Μπορεί αρκετοί κατασκευαστές να γυρίζουν σήμερα την πλάτη τους στην πετρελαιοκίνηση, εντούτοις η συγκεκριμένη τεχνολογία παραμένει «ζωντανή» προσφέροντας μέσω της συνεχιζόμενης εξέλιξής της τα παραδοσιακά της πλεονεκτήματα. To Kia Sportage επιμένει σε αυτά τα δεδομένα.

Με βασικότερο όλων, βέβαια, τη λελογισμένη κατανάλωση υγρού καυσίμου και, τηρουμένων των αναλογιών, την άμεση διαθεσιμότητα ροπής, στοιχεία που αποδεικνύονται κάτι παραπάνω από σημαντικά όταν το έργο του κινητήρα «πλήττεται» από το μέγεθος και βάρος του αυτοκινήτου στο οποίο φιλοξενείται – όπως είναι για παράδειγμα ένα μεσαίο SUV  με μήκος 4,5 μ. και βάρος κοντά στους 1,7 τόνους.

Τεχνικά και άλλα…

Αν μη τι άλλο, στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος βρίσκεται η κινητήρια μονάδα, η οποία απαρτίζεται από τον γνωστό 1.600άρη CRDi κινητήρα ντίζελ των Κορεατών κι ένα 48βολτο ηλεκτρικό κύκλωμα αποτελούμενο από μία «ενσωματωμένη» γεννήτρια-μίζα και μία μπαταρία ιόντων λιθίου των 0,44 kWh. Η τελευταία βρίσκεται εγκατεστημένη στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, κάτω από το δάπεδο του πορτ μπαγκάζ, «κλέβοντας» εξ ανάγκης μερικά ωφέλιμα λίτρα αποσκευών (28 για την ακρίβεια), καταργώντας παράλληλα την παρουσία του κανονικού εφεδρικού τροχού (αντ’ αυτού, υπάρχει το γνωστό κιτ επισκευής).

Η όλη διάταξη επιτελεί καθαρά υποστηρικτικό ρόλο στον ντίζελ κινητήρα – ο οποίος αποδίδει 136 ίππους και 320 Nm ροπής – παρέχοντας στην πλήρη επιτάχυνση επιπλέον ισχύ και ροπή. Και συγκεκριμένα, από 5 έως και 16 ίππους και έως 55 Nm, ανάλογα πάντα με την εκάστοτε κατάσταση φόρτισης της μπαταρίας. Σε ήπιους ρυθμούς κίνησης, το mild-hybrid σύστημα απλώς μειώνει το φορτίο του κινητήρα, με όφελος τις μειωμένες απαιτήσεις σε καύσιμο και ρύπους, χωρίς όμως ποτέ να τον αντικαθιστά, όπως συμβαίνει με άλλα υβριδικά (plug-in ή μη) μοντέλα. Φυσικά, κατά τη διαδικασία της επιβράδυνσης, ανακτάται ενέργεια με ρυθμό από 10 έως 12 kW, προκειμένου η μικρής χωρητικότητας μπαταρία να ανατροφοδοτηθεί ώστε στη συνέχεια να… προσφέρει ξανά. Αυτονόητο είναι πως δεν καταργείται το «κλασικό» 12βολτο ηλεκτρικό σύστημα, με τη 48βολτη διάταξη να συμβάλει τόσο στην εκκίνηση του κινητήρα στα «σταμάτα-ξεκίνα», δίνοντας εκ νέου ζωή στον 4κύλινδρο 1.600άρη μέσα σε χρόνο μόλις 0,2 δλ., όσο και στη λειτουργία coasting έως και ταχύτητες που δεν υπερβαίνουν τα 30 χλμ./ώρα.

Ποιο το αποτέλεσμα όλων των παραπάνω στην πράξη; Χωρίς «ναι μεν, αλλά», πρόκειται για μια επιλογή που καταφέρνει να κερδίσει την ψήφο μας. Με πλήρες ή μερικό φορτίο, το τράβηγμα από χαμηλά… φτάνει και περισσεύει, ενώ με περίσσεια θάρρους στο πάτημα του δεξιού πεντάλ η ευστροφία του θερμικού συνόλου αφήνει παντού και πάντα ανάλογα θετικές εντυπώσεις – πολύ περισσότερο δε επιλέγοντας το πρόγραμμα Sport μέσω του σχετικού διακόπτη. Η αίσθηση ότι έχεις στη διάθεσή σου περισσότερους από 136 ίππους είναι διάχυτη, όσο και… δίκαιη, κι αυτό είναι κάτι που οφείλεται στην παραπανίσια ώθηση που σου προσφέρει το ηλεκτρικό σκέλος της μονάδας κίνησης.

Σε πιο αγχολυτικούς ρυθμούς κίνησης, το «πάντρεμα» του θερμικού συνόλου με το 48βολτο σύστημα, και ειδικότερα η ροή της ενέργειας από και προς τον 1.600άρη ντίζελ, δύσκολα γίνεται αντιληπτή. Αυτό που σίγουρα καταλαβαίνεις όμως ως απόρροια της διαδικασίας ανάκτησης της ενέργειας είναι το μεγαλύτερο, σε σχέση με ένα απλό πετρελαιοκίνητο όχημα, κράτημα του κινητήρα στο άφημα του γκαζιού – χαρακτηριστικό που γρήγορα συνηθίζεται. Ευχάριστα μαντάτα προκύπτουν και στον τομέα της κατανάλωσης, καθώς το τετρακίνητο Sportage με το πολύ καλό και γρήγορο στις αλλαγές 7άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, το οποίο κατασκευάζεται in-house από τους Κορεάτες, απαιτεί περί τα 7,5 λίτρα για την κάλυψη 100 χλμ.

Στο δρόμο

Συνολικά, η ανάρτηση του υβριδικού Sportage καταφέρνει να πετύχει μια πολύ καλή ισορροπία ανάμεσα στην άνεση, την αίσθηση και την αποτελεσματικότητα στον έλεγχο των δυναμικών χαρακτηριστικών, με τις κλίσεις του πλαισίου να είναι ιδιαίτερα περιορισμένες. Σε πιο απαιτητικούς ρυθμούς, το τιμόνι, παρά την τεχνητά βαριά αίσθησή του, καταφέρνει να μεταφέρει τις πληροφορίες που αναζητούν τα χέρια σου, ενώ αποδοτικά αποδεικνύονται και τα φρένα σε όλες τις συνθήκες. Αρκεί, βέβαια, να μην υποτιμήσεις το μέγεθος της κατασκευής και τις σεβαστές διαστάσεις της.

Το δικό της, θετικό ρόλο παίζει εδώ και η τετρακίνηση, η οποία έχει στην «καρδιά» της έναν ηλεκτρο-υδραυλικά ελεγχόμενο συμπλέκτη που μπορεί να στείλει έως και το 40% της ροπής στους τροχούς του πίσω άξονα – υπό κανονικές συνθήκες, το 100% της τελευταίας «περνά» στους εμπρός τροχούς, ενώ υπάρχει η δυνατότητα κλειδώματος για σταθερή και ισόποση κατανομή. Από εκεί και πέρα, αξίζει επίσης να σταθεί κανείς και στις 19άρες ζάντες που συνδυάζονται με ελαστικά διαστάσεων 245/45 στην έκδοση GT Line της δοκιμής μας, που ναι μεν αποτελούν ατού στην πιο γρήγορη οδήγηση σε επιφάνειες με μέτρια ή χαμηλή πρόσφυση, ωστόσο δεν αποτελούν το καλύτερο «φίλτρο» όταν οι τροχοί του αυτοκινήτου περνούν εντός πόλης πάνω από τις ουκ ολίγες ανωμαλίες, και δη εγκάρσιες, των δρόμων.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Έκδοση 1.6D 136 PS 4WD DCT 48V Hybrid Κυβισμός 1.598 κ.εκ. Μεγ. ισχύς 136 ίπποι/4.000 σ.α.λ. Μεγ. ροπή 320 Nm/2.000-2.250 σ.α.λ. Κίνηση Στους τέσσερις τροχούς Κιβώτιο ταχυτήτων Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων Ανάρτηση εμπρός/πίσω Γόνατα ΜακΦέρσον/Πολλαπλών συνδέσμων Χώρος αποσκευών 439 λιτ. Βάρος 1.698 κιλά Διαστάσεις (MxΥxΠ) 4.495×1.855×1.635 χλστ. Μεταξόνιο 2.670 χλστ. 0-100 χλμ./ώρα 12,0 δλ. Τελική ταχύτητα 180 χλμ./ώρα Μέση κατανάλωση δοκιμής 7,5  λτ./100 χλμ. Εκπομπή CO₂ 154-162 γρ./χλμ. (WLTP) 

Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος