Ούτε χίλιες λέξεις δεν φθάνουν για να περιγράψει κανείς αυτή την νέα ΕΙ-ΚΟΝΑ.

Video: Παρακολουθήστε Ιστορίες από την «Πράσινη Κόλαση» και το μέλλον της Red Bull | Speedzone Podcast EP33  

Όταν πρωτοπαρουσιάστηκε το 2017 το Kona ήταν ο Βενιαμίν της γκάμας των SUV της Hyundai. Μπορεί να έχει καθιερωθεί πια η μόδα όπου κάθε νέο μοντέλο που αντικαθίσταται μεγαλώνει σημαντικά, εδώ όμως δεν έχουμε να κάνουμε με μόδα, αλλά με ανάγκη.

Βλέπεται στο διάστημα που μεσολάβησε η γκάμα εμπλουτίστηκε με την προσθήκη του Bayon, το οποίο ανέλαβε την εκπροσώπηση της Hyundai στην κατηγορία των προσιτών B-SUV. Αυτό το positioning έπρεπε να αλλάξει με την παρουσίαση της νέας γενιάς, δημιουργώντας έτσι μία καραμπόλα που έσπρωξε το νέο Kona ψηλότερα, προκειμένου να καλύψει το κενό μεταξύ Bayon και Tucson.

Έτσι λοιπόν από τα 4.165 χλστ. του προηγούμενου μοντέλου, το μήκος έχει φθάσει πλέον στα 4.355 χλστ. , ενώ προσθέστε και επιπλέον 30 χλστ. για τους «επιθετικότερους» προφυλακτήρες της έκδοσης N-Line. Αυτό σημαίνει ότι πλέον το Kona έχει φθάσει στις παρυφές των C-SUV που ξεκινάνε από τα 4,4 μ. Από εκεί και πέρα πλάτος και ύψος έχουν μεγαλώσει κατά 20 χλστ., ενώ και το μεταξόνιο έχει μακρύνει κατά 60 χλστ. φθάνοντας στα 2.660 χλστ.

Η σχεδιαστική διαφοροποίηση του Hyundai Kona

Αυτές οι διαστάσεις αποτελούν τον καμβά πάνω στον οποίο έχει αποτυπωθεί αυτή η νέα εικόνα. Αυτό το φουτουριστικό αποτέλεσμα οφείλεται στο γεγονός ότι το νέο KONA ξεκίνησε να σχεδιάζεται από την ηλεκτρική έκδοση (σχεδιαστική φιλοσοφία EV-first), συνδυάζοντας ένα απέριττο, χαρακτηριστικό εμπρός τμήμα με αεροδυναμικές γραμμές.

Μπορεί το ρύγχος να είναι απέριττο, αυτό δεν σημαίνει ότι περνάει και απαρατήρητο, μιας και ξεχωρίζει η διαμήκης φωτεινή μπάρα (η Hyundai την ονομάζει Seamless Horizon Lamp) και το καπό τύπου clamshell (όστρακο) το οποίο δημιουργεί στην άκρη του αυτή την χαρακτηριστική πτύχωση. Μία αντίστοιχη φωτιζόμενη μπάρα στο πίσω μέρος αναλαμβάνει επίσης να εκτελεί χρέη φωτών ημέρας, ενώ τα υπόλοιπα φώτα κατά την πάγια τακτική του Kona δείχνουν να ενσωματώνονται στα προστατευτικά φουσκώματα των θόλων των τροχών.

Η διαμόρφωση της ουράς θυμίζει κάτι από το μεγαλύτερο αδελφάκι, το Tucson (στα πλαϊνά φουσκώματα και την διαμόρφωση της τρίτης κολόνας), ενώ αξίζει να σημειώσουμε ότι στο εμπρός μέρος και ειδικότερα στο κάτω τμήμα του προφυλακτήρα, κάθε έκδοση (θερμικό, ηλεκτρικό, υβριδικό, N-Line) θα διαθέτει τα δικά της χαρακτηριστικά στοιχεία. Αυτό ισχύει και στην προκειμένη περίπτωση όπου έχουμε να κάνουμε με την σπορτίφ εξοπλιστική έκδοση N-Line.

Άσχετα με τις όποιες απόψεις σχετικά με το τελικό αισθητικό αποτέλεσμα, το σίγουρο είναι ότι οι σχεδιαστές έχουν καταφέρει να επιτύχουν με ζηλευτή αποτελεσματικότητα τον στόχο της διαφοροποίησης, μεταξύ Tuscon, Kona και Bayon, όσο και ευρύτερα στο Κορεατικό γκρουπ, σε σχέση με τα αντίστοιχα μοντέλα της Kia.

Video: Παρακολουθήστε Ιστορίες από την «Πράσινη Κόλαση» και το μέλλον της Red Bull | Speedzone Podcast EP33  

Η Ioniq…οποίηση του Kona

Αν στην εξωτερική σχεδίαση μπορεί να διακρίνει κάποιος ορισμένες επιρροές από το Tucson, στο εσωτερικό είναι ξεκάθαρο ότι πηγή έμπνευσης είναι το Ioniq 5. Τον πρώτο λόγο έχει ο ψηφιακός πίνακας οργάνων που ενσωματώνει τις δύο οθόνες των 12,3 ιντσών η κάθε μία. Οι μακρόστενοι αεραγωγοί διαχωρίζουν το κατώτερο τμήμα του ταμπλό το οποίο έχει μείνει μακριά από την σύγχρονη πρακτική της απόλυτης ψηφιοποίησης.

Υπάρχουν δύο σειρές διακοπτών, με την ανώτερη να χρησιμοποιείται για τον έλεγχο των βασικών λειτουργιών, ενώ η κατώτερη είναι αφιερωμένη στο έλεγχο του διζωνικού κλιματισμού. Το Kona διαθέτει το νέο Connected Car Navigation Cockpit με δυνατότητα ασύρματων ενημερώσεων λογισμικού (OTA) για κάθε σύστημα του αυτοκινήτου.

Χαμηλότερα, ανάμεσα στα καθίσματα βρίσκεται η κεντρική κονσόλα που προσφέρει άφθονους χώρους για μικροαντικείμενα και δύο (πτυσσόμενες) ποτηροθήκες. Προσοχή, αυτός ο ευμεγέθης περιστροφικός διακόπτης στο κέντρο, δεν αφορά το κιβώτιο αλλά την επιλογή των προγραμμάτων οδήγησης. Ο επιλογέας του κιβωτίου, όπως και στο Ioniq5, έχει μετακομίσει στην κολόνα του τιμονιού, απελευθερώνοντας τον χώρο, που χρησιμοποιείται για την τοποθέτηση του τηλεφώνου και τις θύρες φόρτισης.

Την εικόνα συμπληρώνει ο ατμοσφαιρικός φωτισμός, τα καθίσματα που στηρίζουν σωστά το σώμα (θα θέλαμε πάντως κάτι παραπάνω στην ρύθμιση του ύψους της έδρας και την στήριξη της μέσης), ενώ σημεία που μας άφησαν μία «πικρή» γεύση, έχουν να κάνουν με τα σκληρά πλαστικά και την έλλειψη αεραγωγών στις πίσω θέσεις.

Αυτή η διόλου ευκαταφρόνητη αύξηση των διαστάσεων που αναφέραμε παραπάνω, έχει καταλυτική επίδραση στους προσφερόμενους χώρους, όπου ακόμα και τρεις επιβάτες κανονικού αναστήματος θα έχουν απόλυτα ικανοποιητικό χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι στις πίσω θέσεις. Δεν είναι τυχαίο ότι η εταιρεία κάνει λόγο για «living space» (χώρος διαβίωσης) που προσφέρει +11 χλστ. «αέρα» για το κεφάλι και +77 χλστ. για τα πόδια των πίσω επιβατών, ενώ ο διαθέσιμος χώρος για τους ώμους αγγίζει πλέον τα 1.402 χλστ.

Κερδισμένος βγήκε και ο χώρος αποσκευών. Από τα 374 λίτρα έχει ανέβει πλέον στα 466 λίτρα, ενώ με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων η χωρητικότητα εκτοξεύεται στα 1.300 λίτρα. Όλα αυτά αποκτούν ακόμα μεγαλύτερη σημασία εάν αναλογιστούμε ότι η χωρητικότητα παραμένει αναλλοίωτη στην περίπτωση της υβριδικής έκδοσης, η οποία χωροταξικά επιβαρύνεται από την ύπαρξη της μπαταρίας του υβριδικού συστήματος και της ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων (έναντι του πολύ πιο κόμπακτ ημιάκαμπτου άξονα των υπόλοιπων εκδόσεων), ενώ μόνο το ρεζεβουάρ επηρεάστηκε αρνητικά (από τα 47 λίτρα των υπολοίπων εκδόσεων εδώ περιορίζεται στα 38 λίτρα).

Το μηχανολογικό υπόβαθρο του Kona

Το Kona όπως και το (ελαφρώς μεγαλύτερο Kia Niro) βασίζονται στην πλατφόρμα Κ3 του ομίλου της Hyundai, αν και η μηχανολογική γκάμα εκδόσεων παρουσιάζει όμως αρκετές διαφορές. Στο Niro ο εξηλεκτρισμός πρωτοστατεί καθώς το crossover της Kia προσφέρεται μόνο σε αμιγώς ηλεκτρική έκδοση, επαναφορτιζόμενη plug in και αυτοφορτιζόμενη υβριδική παραλλαγή.

Η τελευταία είναι αυτή που αποτελεί και το αντικείμενο της συγκεκριμένης δοκιμής του Kona, ενώ από εκεί και πέρα θα υπάρχει και πάλι το Kona Electric (με 156 και 204 ίππους), ενώ την γκάμα θα ολοκληρώνει μία τούρμπο βενζινοκίνητη παλέτα κινητήρων, που αποτελείται από τον 1.000αρη των 120 ίππων και τον 1600αρη των 198 ίππων (με αυτόματες και τετρακίνητες εκδοχές).

Η συγκεκριμένη υβριδική έκδοση που δοκιμάζουμε εδώ, αποτελείται από έναν Smartstream ατμοσφαιρικό 1600αρη βενζινοκινητήρα (105 ίπποι και 144 Nn), μία μπαταρία ιόντων λιθίου με ενεργειακό περιεχόμενο 1,32 kWh που τροφοδοτεί έναν ηλεκτροκινητήρα 43 ίππων ο οποίος έχει ενσωματωθεί στο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη των έξι σχέσεων.

Αυτό το κιβώτιο είναι μία νέα μονάδα που πρωτογνωρίσαμε στο Kia Niro, με την ιδιαιτερότητα ότι δεν διαθέτει κάποιο γρανάζι για την όπισθεν, αφού για αυτό τον σκοπό αξιοποιείται ο ηλεκτροκινητήρας. Μία ακόμα ομοιότητα με το Niro αφορά στον διττό ρόλο των paddles που υπάρχουν στα μπράτσα του τιμονιού. Στο σπορ πρόγραμμα χρησιμοποιούνται για τις αλλαγές των 6 σχέσεων, ενώ στο Eco χρησιμοποιούνται για την ρύθμιση του βαθμού ανάκτησης (υπάρχουν τρεις βαθμίδες για το χειροκίνητο και άλλες τόσες για το αυτόματο πρόγραμμα ανάκτησης).

Οδηγώντας το νέο Kona

Πρωταρχικός στόχος του συγκεκριμένου συνόλου είναι η χαμηλή κατανάλωση που προκύπτει μέσα από ένα ήπιο στιλ οδήγησης. Σε αυτό το πλαίσιο χρήσης λοιπόν και ειδικά σε αστική χρήση, το υβριδικό Kona τα καταφέρνει πολύ καλά επιτυγχάνοντας καταναλώσεις που μπορεί (με αρκετή προσπάθεια και σωστή αξιοποίηση της ανάκτησης) να πέσουν ακόμα και κάτω από τα 5 λτ./100 χλμ, με την μέση τιμή να διαμορφώνεται στα 5,6 λτ./100 χλμ. Το κιβώτιο εξομαλύνει τις αλλαγές σχέσεων και ο θερμικός κινητήρας περιορίζεται σε ρόλο κομπάρσου.

Εάν τώρα ο οδηγός θελήσει να κινηθεί πιο σβέλτα, τότε η κατανάλωση φλερτάρει με τα 7 λτ./100 χλμ., ο κινητήρας προδίδει την ατμοσφαιρική του αναπνοή και δείχνει να ζορίζεται εάν η βελόνα του στροφόμετρου χρειαστεί να ανέβει ψηλά, ενώ το κιβώτιο αντιδρά ράθυμα στο kickdown.

Στην κύλιση του υβριδικού Kona, καθοριστική είναι η συνεισφορά της πίσω ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων, σε σχέση με τον ημιάκαμπτο άξονα των απλών θερμικών εκδόσεων. Η δουλειά των μηχανικών, αντικατοπτρίζεται στον τρόπο με τον οποίο απορροφούνται οι κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων. Δεν έχει την ενδοτικότητα ενός μαλακού Citroen, αλλά δεν είναι λίγες οι φορές που θα αναρωτηθείς πόσο καλύτερα θα τα κατάφερνε με 16ρηδες τροχούς, μιας και το δικό μας N-Line φορούσε 18ρηδες τροχούς και ελαστικά με 55αρη προφίλ.

Δεν δείχνει να διαθέτει τίποτε σφικτές ρυθμίσεις η συγκεκριμένη έκδοση, αλλά ακόμα και έτσι δεν θα γίνουν ποτέ ενοχλητικές οι κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές, με την απόσταση από το έδαφος να βρίσκεται στα 160 χλστ.. Ταξιδεύει ωραία και μπορεί να κινηθεί αρκετά σβέλτα, χωρίς να σε προδιαθέτει για σπορτίφ καταστάσεις, παρά το απενεργοποιούμενο (σε δύο στάδια) ESP και το σπορ πρόγραμμα οδήγησης.

Στο ταμείο

Εάν αναλογιστούμε ότι έχουμε να κάνουμε πια με ένα σχεδόν C-SUV, με ότι συνεπάγεται αυτό στο πρεστίζ, τους χώρους και τον εξοπλισμό, η τιμολογιακή πολιτική την οποία ακολουθεί το νέο Kona είναι ανταγωνιστική. Το χιλιάρη λοιπόν των 120 ίππων, ξεκινά στην Κύπρο από τα 24.400 ευρώ, ενώ η συγκεκριμένη full hybrid έκδοση ξεκινά από τα 28.900 ευρώ, με την πλουσιοπάροχη N-Line να σκαρφαλώνει ακόμα ψηλότερα, στα 33.400 ευρώ. _4Τ

Hyundai Kona Hybrid 141 ps

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: β/κ + η/κ >ΚΥΒΙΣΜΟΣ (β/κ): 1.580 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ (β/κ): 105 ίπποι/5.700 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ (β/κ): 144 Nm/4.000 σ.α.λ. >ΙΣΧΥΣ (η/κ): 43 ίπποι >ΡΟΠΗ (η/κ): 170 Nm >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 141 ίπποι/5.700 σ.α.λ. >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 265 Nm/4.000 σ.α.λ. >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 1,32 kWh >ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 6 σχέσεων >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.385×1.825×1.570 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.660 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 466-1.300 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 1.485 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 11,2 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 165 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 5,6 λτ./100 χλμ. >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 106 γρ./χλμ. >ΤΙΜΗ: 28.900 ευρώ (N-Line: 33.400 ευρώ)

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΜΜΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ

Video: Παρακολουθήστε Ιστορίες από την «Πράσινη Κόλαση» και το μέλλον της Red Bull | Speedzone Podcast EP33