Απέναντι στη μικροκαμωμένη Mazda, η Τoyota μοιάζει και είναι ένας οικονομικός γίγαντας. Αυτό δεν επιτεύχθηκε μέσα από την προσάρτηση άλλων εταιρειών υπό τη σκέπη της, αλλά με σκληρή δουλειά και προσεκτικές συνεργασίες, ενώ ήδη από τα μέσα των ’90s ξεκίνησε να επενδύει στον υβριδισμό.

Για αυτό το 80% γίνονται όλα

Αμφότεροι εστιάζουν σε μια αστική κυρίως χρήση με χαμηλές και μεσαίες ταχύτητες, η οποία ούτε λίγο ούτε πολύ αφορά το 80% της συνολικής χρήσης που γίνεται από έναν μέσο αγοραστή. Σε αυτό το διάστημα η Toyota ποντάρει στην ηλεκτροκίνηση, ενώ η Mazda, αν και ενσωματώνει ορισμένα mild hybrid χαρακτηριστικά, εστιάζει κυρίως στην αξιοποίηση ενός φτωχού μείγματος καυσίμου. Σε ό,τι αφορά την Toyota, η εταιρεία θέλησε να πλαισιώσει τη στάνταρντ υβριδική έκδοση των 1,8 λίτρων με μία ισχυρότερη παραλλαγή, η οποία βασίστηκε σε ένα 2λιτρο κινητήρα που συναντάμε σε Corolla και C-HR. Οι βασικές αρχές πάντως παραμένουν σταθερές, καθώς πρόκειται για αυτοφορτιζόμενα συστήματα (χωρίς δηλαδή δυνατότητα φόρτισης από εξωτερική πηγή, κάτι που αναμένεται να γίνει αργότερα σε πρώτη φάση με το plug-in RAV4) που συνδυάζουν ένα βενζινοκινητήρα με οικολογικά χαρακτηριστικά, ένα κυρίως ηλεκτρικό μοτέρ και μία σχετικά μικρή μπαταρία (σε σύγκριση με plug-in ή αμιγώς ηλεκτρικές υλοποιήσεις), όπου η κεντρική μονάδα ελέγχου και το αυτοματοποιημένο κιβώτιο φροντίζουν για τα περαιτέρω.

Η Mazda, από τη μεριά της, λίγο πριν από την παρουσίαση του πρώτου της ηλεκτρικού SUV (το ηλεκτρικό αδελφάκι του CX-30 ονομάζεται ΜΧ-30), προσπαθεί να αποδείξει ότι ένας βενζινοκινητήρας, και δη ατμοσφαιρικός, μόνο τελειωμένος δεν πρέπει να θεωρείται. Χωρίς να εξελίξει κάποια πολύπλοκη τεχνολογία, αξιοποίησε δοκιμασμένες λύσεις σε περιφερειακά συστήματα, και με ένα έξυπνο τρικ στη λειτουργία (ανάφλεξη μέσω συμπίεσης ελεγχόμενη από σπινθήρα) εκμεταλλεύεται τα πλεονεκτήματα ενός φτωχού μείγματος για όσο το δυνατόν μεγαλύτερα διαστήματα. Όπως και η λύση της Toyota, έτσι και εδώ η Mazda απευθύνεται σε όσους θα ήθελαν κάτι ισχυρότερο από την απλούστερη εκδοχή του επίσης 2λιτρου ατμοσφαιρικού συνόλου. Βέβαια, για τα εγχώρια εμπορικά δεδομένα θεωρούμε ότι ένας τέτοιος κινητήρας έχει περισσότερες προοπτικές πλαισιώνοντας ένα μεσαίο SUV, παρά ένα μικρομεσαίο χάτσμπακ όπως το Mazda 3, το οποίο θα διεκδικήσει τις δικές του προοπτικές με το νέο 1.500άρη κινητήρα.

Άνοιξε το καπό να σου πω ποιος είσαι

Η αλήθεια είναι ότι ανοίγοντας το εμπρός καπό θα αντικρίσεις ένα τακτοποιημένο... συνονθύλευμα από σωληνάκια, καλώδια και καπάκια της Toyota, ενώ αντίπερα σε περιμένει ένα πηχτό πέπλο πλαστικής προστασίας με μια κομψή, χρωμιωμένη υπογραφή. Χρειάζονται λοιπόν δυο λόγια παραπάνω για να αποκωδικοποιήσουμε αυτό που κρύβεται εδώ και αποτελεί τη σφραγίδα της φιλοσοφίας του κάθε κατασκευαστή σε ό,τι αφορά ένα οικολογικότερο μέλλον. H Τoyota ονομάζει τη συγκεκριμένη υλοποίηση Dynamic Force Engine και συνεχίζει να υιοθετεί έναν 4κύλινδρο βενζινοκινητήρα κύκλου Άτκινσον με μεγαλύτερη διαδρομή εμβόλου, συνολικής χωρητικότητας 1.987 κ.εκ., ο οποίος αποδίδει 152 ίππους και 190 Nm (με τη συνδυαστική ισχύ του υβριδικού συστήματος να ανέρχεται στους 184 ίππους). Αυτός επιτυγχάνει έναν εξαιρετικό βαθμό θερμικής απόδοσης, της τάξης του 41%, καθώς δόθηκε μεγάλη έμφαση στον περιορισμό τριβών και απωλειών, στη θερμική διαχείριση (χωρίς μάλιστα μηχανική τρόμπα νερού) και στον περιορισμό του βάρους (ο κινητήρας ζυγίζει 113 κιλά, μια βελτίωση 20% σε σχέση με το προηγούμενο 2λιτρο σύνολο). Θα πρέπει να σημειώσουμε την πολύ υψηλή σχέση συμπίεσης, που φτάνει το 14:1, ενώ για τον ακριβή έλεγχο του ομογενοποιημένου μείγματος αέρα-καυσίμου οι κινητήρες Dynamic Force χρησιμοποιούν το σύστημα τροφοδοσίας D-4S, με άμεσο ή και έμμεσο ψεκασμό, όπου το σύστημα επιλέγει τον ιδανικό συνδυασμό ανάλογα με την περίσταση και το φορτίο λειτουργίας. Για τη σωστή «αναπνοή» φροντίζει το Dual VVT-i, όπου ο χρονισμός των βαλβίδων εισαγωγής γίνεται με ηλεκτρικό μοτέρ (VVT-iE) αντί για υδραυλικό σύστημα. Στο transaxle αρχιτεκτονικής κιβώτιο ενσωματώνονται δύο ηλεκτρικά μοτέρ και ένα πλανητικό σύστημα γραναζιών με το μειωτήρα της τελικής σχέσης, ενώ μια ειδοποιός διαφορά σε σχέση με τη μικρότερη έκδοση των 1,8 λίτρων είναι ότι υπάρχουν και 6 προεπιλεγμένες σχέσεις, αν και η συνολική αίσθηση παραπέμπει σε τύπου CVT κιβώτιο.

Το δευτερεύον μοτέρ λειτουργεί κυρίως ως γεννήτρια, μετατρέποντας την όποια επιπλέον ισχύ του θερμικού κινητήρα σε ηλεκτρισμό, που αποθηκεύεται στην μπαταρία υψηλής τάσης (νικελίου υδριδίου μετάλλου, που βρίσκεται κάτω από τα πίσω καθίσματα). Το πρωτεύον μοτέρ των 80 kW αποτελεί τη βασική πηγή ηλεκτρισμού, το οποίο όμως και αυτό μετατρέπεται σε γεννήτρια κατά τη φάση της ανάκτησης ενέργειας κατά το φρενάρισμα. To ισχυρό αυτό μοτέρ λειτουργεί κατά τη φάση της εκκίνησης, όπως επίσης στην κίνηση με χαμηλό φορτίο σε EV mode (ηλεκτροκίνηση) και στην όπισθεν. Η κατασκευή αυτού του ηλεκτρικού μοτέρ δίνει έμφαση στην παροχή ισχύος σε υψηλότερες σ.α.λ., κάτι που σημαίνει ότι το EV mode μπορεί να ενεργοποιείται στον αυτοκινητόδρομο με ταχύτητες έως και 120 χλμ./ώρα.

Ο Skyactiv-X της Mazda συνδυάζει στοιχεία από τον κύκλο λειτουργίας των Otto και των ντίζελ, παντρεύοντας ουσιαστικά την ανάφλεξη μέσω σπινθήρα και αυτήν μέσω αυξημένης συμπίεσης, μια τεχνολογία που η εταιρεία έχει ονομάσει «SPCCI» (Spark Plug Controlled Compression Ignition). Στην ουσία, αρχικά ψεκάζεται στον κύλινδρο ένα πολύ φτωχό μείγμα, το οποίο θα ήταν αδύνατον να αναφλεγεί μέσω σπινθήρα. Ο ειδικά σχεδιασμένος αυλός εισαγωγής το στροβιλίζει έντονα, ωθώντας το προς τα τοιχώματα του κυλίνδρου, την ώρα που ένας δεύτερος ψεκασμός πλουσιότερου μείγματος λαμβάνει χώρα στην περιοχή του μπουζί. Η ανάφλεξη της δεύτερης δόσης δημιουργεί ένα κύμα πίεσης κόντρα στη φορά του εμβόλου, το οποίο αναφλέγει το αρχικό φτωχό μείγμα όχι πρωτογενώς, αλλά μέσω της αύξησης της πίεσης. Στις κρύες εκκινήσεις και σε υψηλό φορτίο λειτουργίας, ο κινητήρας χρησιμοποιεί συμβατικά ένα πλουσιότερο μείγμα. Όταν παλαιότερες απόπειρες άλλων κατασκευαστών να δημιουργήσουν έναν κινητήρα φτωχού μείγματος (HCCI, Homogeneous Charge Compression Ignition) αποδείχθηκαν προβληματικές στην πράξη, η Mazda κατάφερε να δημιουργήσει ένα λειτουργικό κινητήρα αξιοποιώντας υπάρχουσες λύσεις, όπως τη νέα κεφαλή πιστονιών, ένα υψηλής πίεσης σύστημα τροφοδοσίας (γύρω στα 750 bar), έναν κομπρέσορα τύπου Roots για τον ακριβή έλεγχο του παρεχόμενου αέρα, και αισθητήρες μέσα στον κύλινδρο για ακριβή έλεγχο της όλης διαδικασίας.

Ο κινητήρας πλαισιώνεται από το ήπιο υβριδικό σύστημα της εταιρείας, που αποτελείται από μία μπαταρία 24V, 600 KJ, ιόντων λιθίου, και από μία γεννήτρια με ιμάντα, ενώ μπορεί να συνδυαστεί -όπως στο αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας- με κλασικό αυτόματο κιβώτιο (στάνταρντ προσφέρεται ένα 6άρι χειροκίνητο) και τετρακίνηση με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο συμπλέκτη. Το ονομαστικό αποτέλεσμα του Skyactiv-X μεταφράζεται σε 180 ίππους, αλλά και σε μια όχι και τόσο εντυπωσιακή -για τα δεδομένα του υπερτροφοδοτούμενου ανταγωνισμού- ροπή 224 Nm, που αποδίδεται στις 3.000 σ.α.λ.

Στην πράξη

Θα ξεκινήσουμε από το πιο οικείο μέλος της παρέας, που είναι φυσικά το C-HR. Στην ήδη γνωστή υβριδική εμπειρία της Toyota, το συγκεκριμένο μοντέλο έρχεται να προσθέσει ορισμένα στοιχεία που είχαμε διαπιστώσει και από την αντίστοιχη Corolla. Αν το ζητήσεις (πιέζοντας έντονα το δεξί πεντάλ), υπάρχει περισσότερη δύναμη σε σχέση με το 1.800άρι αδελφάκι, κάτι που δε μεταφράζεται τόσο σε μια σημαντικά μεγαλύτερη τελική ταχύτητα, όσο σε ένα γρηγορότερο ρυθμό στην αύξηση της επιτάχυνσης. Το κιβώτιο συνεχίζει να παραπέμπει σε CVT, με τα καλά (άμεση αντίδραση στις εντολές του γκαζιού και πολύ γλυκιά συμπεριφορά σε ομαλούς ρυθμούς) και τα λιγότερο καλά στοιχεία (αυτό το μακρόσυρτο βουητό σε παρατεταμένη επιτάχυνση, κάτι πάντως που έχει μειωθεί αρκετά σε σχέση με πιο παλιά). Οι 6 ενδιάμεσες σχέσεις του κιβωτίου δε μεταβάλλουν αυτή την εικόνα, ωστόσο διατηρούν σε μεγαλύτερη εγρήγορση το κινητήριο σύνολο (ανάλογα και με το επιλεγμένο πρόγραμμα  οδήγησης που πάντως βρίσκεται «θαμμένο» κάπου στα μενού της οθόνης των οργάνων), ενώ θα μπορούσαν, χωρίς αυτή την αυτόματη μετάβαση σε CVT, να δώσουν την αίσθηση ενός συμβατικού κιβωτίου όταν ο οδηγός θα το επιθυμούσε.

Για να εκμεταλλευτεί τα υβριδικά πλεονεκτήματα ο οδηγός, θα χρειαστεί να είναι όσο το δυνατόν πιο ήπιος με το γκάζι (κάτι πάντως που διευκολύνεται από το κιβώτιο), προκειμένου να καταφέρνει να ανάβει όσο το δυνατόν πιο συχνά η ένδειξη «EV», κάτι που τώρα γίνεται πιο συχνά σε σχέση με τα παλιότερα υβριδικά Prius και Auris. Κατά αυτό τον τρόπο η μέση κατανάλωση διατηρείται λίγο πάνω από τα 7 λίτρα/100 χλμ., αλλά χωρίς μεγάλη προσπάθεια μπορεί να βρεθεί ακόμα και κάτω από τα 6 λτ./100 χλμ.

Σε αυτό το σημείο εντοπίζεται η βασική διαφοροποίηση σε σχέση με το CX-30 Skyactiv-X, αν και δε θα πρέπει να ξεχνάμε ότι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας ήταν μία αυτόματη τετρακίνητη κατασκευή που ζυγίζει γύρω στον 1,5 τόνο (όσο πάντως και το 2λιτρο C-HR). O οδηγός θα χρειαστεί να καταβάλει μεγάλη προσπάθεια προκειμένου να κατέβει κάτω από τα 7 λίτρα/100 χλμ., με τη μέση τιμή να βρίσκεται γύρω στα 9 λτ./100 χλμ. Μπορεί το αυτόματο κιβώτιο των 6 σχέσεων να σου δίνει μια καλύτερη αίσθηση στην επιτάχυνση και στα kickdown (συγκριτικά με του C-HR), σε ήρεμους αστικούς ρυθμούς όμως το C-HR έχει το προβάδισμα απέναντι στον αντίπαλό του, από τον οποίο θα θέλαμε κάτι περισσότερο σε αριθμό σχέσεων (του κιβωτίου) ή και σε ροπή (του κινητήρα). Για αυτό και δεν είναι λίγες οι φορές που ο Skyactiv-X εκφράζει τις ηχητικές διαμαρτυρίες του με ένα αυξημένο μούγκρισμα ακόμα και σε μεσαίες σ.α.λ. Δεν είναι τυχαίο ότι, παρά τα μεγαλύτερα περιθώρια πρόσφυσης που χαρίζει η τετρακίνηση, το C-HR είναι εκείνο που προηγείται στην εργοστασιακή τιμή για τα 0-100 χλμ./ώρα (8,2 έναντι 9,2 δλ.), ενώ το CX-30 αντιπαραθέτει τη σημαντικά υψηλότερη τελική ταχύτητα (204 έναντι 180 χλμ./ώρα).

Σε ό,τι αφορά τα οπτικά βοηθήματα που διευκολύνουν μια οικονομική οδήγηση, μπορεί το ανανεωμένο C-HR να μην απέκτησε το μεγάλο ψηφιακό πίνακα ή το head-up dislpay της Corolla, το όργανο όμως που βρίσκεται στη θέση του στροφομέτρου, ορισμένες σχηματικές ενδείξεις στην οθόνη, καθώς και η διαθέσιμη εφαρμογή ΜyΤ για smartphone (πέρα από πληροφορίες για τη θέση στάθμευσης και την υπενθύμιση συντήρησης, προσφέρει τη λειτουργία hybrid coaching με χρήσιμες πληροφορίες και υποδείξεις βελτίωσης του οδηγικού στυλ) υποστηρίζουν αποτελεσματικότερα το έργο του οδηγού. Την ίδια στιγμή, στο CX-30 δυσκολεύεσαι περισσότερο, καθώς προσπαθείς να διακρίνεις αυτή την αλλαγή απόχρωσης στο περίγραμμα μιας σχηματικής αναπαράστασης με τέσσερις μπιέλες, όταν θα μπορούσε να υπάρχει μια πιο ευανάγνωστη ένδειξη στον ψηφιακό πίνακα οργάνων ή στο head-up display. Βλέπετε, το σύστημα SPCCI λειτουργεί από τις 1.700 μέχρι περίπου τις 4.500 σ.α.λ., σε διαφορετική «ένταση» ανάλογα με τις συνθήκες κίνησης και φορτίου λειτουργίας, οπότε καλό θα ήταν ανά πάσα στιγμή να φαίνεται ξεκάθαρα το αποδοτικότερο φάσμα λειτουργίας.

To υπόλοιπο πακέτο

Θα ήταν πάντως πολύ άδικο να εστιάσει κανείς μόνο στα «οικονομικά» της οδήγησης αυτών των δύο κροσόβερ. Είπαμε ότι, παρά την αύξηση στην ιπποδύναμη, δεν πρόκειται για σπορ κατασκευές, αλλά αυτό δε σημαίνει ότι θα αποθαρρύνουν τον οδηγό για έναν πιο σβέλτο ρυθμό, ενώ προσφέρουν και μια εξαιρετική ποιότητα κύλισης. Το CX-30, μάλιστα, διαθέτει μία από τις δύο-τρεις καλύτερες υλοποιήσεις ημιάκαμπτου άξονα που υπάρχουν αυτήν τη στιγμή στην αγορά ανεξαρτήτως κατηγορίας, με την ανάρτηση να διαχειρίζεται πολύ σωστά τις αντιδράσεις του αμαξώματος και το τιμόνι να προσφέρει σωστή πληροφόρηση.

Ο συνδυασμός των συστημάτων τετρακίνησης και torque vectoring control (GVC) της Mazda, ουσιαστικά εκμηδενίζει τις όποιες απώλειες πρόσφυσης στο στεγνό, ενώ εμπνέει μεγάλη σιγουριά σε πιο ολισθηρές επιφάνειες. To C-HR μπορεί να κινηθεί εξίσου σβέλτα (αν και όχι στο ίδιο επίπεδο αίσθησης με τον αντίπαλο, παρά τα ειδικά αμορτισέρ της συγκεκριμένης έκδοσης που προσπαθούν να δώσουν μια σπορτίφ χροιά στη συμπεριφορά), διατηρώντας πάντα αυτή την πουπουλένια κύλιση, ανεξαρτήτως ποιότητας οδοστρώματος. Το τιμόνι είναι πιο άμεσο αλλά λιγότερο επικοινωνιακό από εκείνο του CX-30, ενώ τα φρένα του C-HR είναι εξίσου αποτελεσματικά (χρειάζεται πάντως να συνηθίσεις την αίσθησή τους σε αστική χρήση).

Αν προσπαθήσεις να ξεχωρίσεις το ανανεωμένο C-HR, μάλλον θα δυσκολευτείς, και ο πλέον ασφαλής τρόπος είναι να ρίξεις μία ματιά στα φώτα (στάνταρντ τεχνολογίας LED πια τα εμπρός, οι μίνι προβολείς ομίχλης βρίσκονται ψηλότερα, ενώ τα πίσω σχηματίζουν ένα ενιαίο σύνολο). Η κουπέ σιλουέτα (ταιριάζει γάντι με τη διχρωμία, και το πορτοκαλί χρώμα με τις μαύρες ζάντες γυρίζουν πολλά κεφάλια) αποτελεί ισχυρό λόγο αγοράς, όπως έχει φανεί από έρευνες, ενώ το κάνει να δείχνει πολύ πιο κόμπακτ, όταν στην πραγματικότητα έχει σχεδόν ταυτόσημες διαστάσεις με το CX-30. Το ίδιο ισχύει και σε ό,τι αφορά τους χώρους επιβατών, παρά το ελαφρώς μικρότερο μεταξόνιο του C-HR, στο οποίο οι πίσω επιβάτες, παρά το αρκετά επίπεδο δάπεδο και το ότι κάθονται ελαφρώς υψηλότερα από τους εμπρός, θα νιώσουν κλειστοφοβικά, λόγω των μικρών πίσω παραθύρων.

Το CX-30 επικρατεί ξεκάθαρα σε ό,τι αφορά το πορτ μπαγκάζ, με 430 λίτρα, έναντι 358 λτ. του C-HR, στο οποίο (όπως και στην αντίστοιχη Corolla) η δευτερεύουσα μπαταρία βρίσκεται κάτω από το δάπεδο των αποσκευών, ενώ από κανένα δεν είχαμε κάποιο παράπονο σε επίπεδο πρακτικότητας και εργονομίας (με εξαίρεση την πίσω ορατότητα στο C-HR). Κοινό γνώρισμα είναι η πολύ καλή θέση οδήγησης, με τα καθίσματα να στηρίζουν πολύ σωστά το σώμα σε κάθε περίπτωση, ενώ, παρά το αυξημένο ύψος, δε νιώθεις ότι βρίσκεσαι τόσο ψηλά. Ειδική μνεία θα πρέπει να γίνει στο σύστημα πολυμέσων του C-HR, το οποίο εμπλουτίστηκε με συμβατικούς διακόπτες, ενώ διαθέτει και μεγαλύτερες (σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο) δυνατότητες συνδεσιμότητας μέσω Apple Car Play και Android Auto. Αν και ποτέ δεν είχαμε κανένα παράπονο από την εικόνα στο εσωτερικό του C-HR, η αλήθεια είναι ότι η εξαιρετική ποιότητα υλικών και φινιρίσματος του CX-30 σου δίνει την εντύπωση ότι πρόκειται για ακριβότερο μοντέλο.

Θέμα προτεραιοτήτων

Αν αφήσουμε στην άκρη κάποιες ιδιαίτερες ανάγκες που μπορεί να υφίστανται σε ορισμένες περιπτώσεις (χώρος αποσκευών, τετρακίνηση και αυξημένη δυνατότητα ρυμούλκησης - σημεία στα οποία έχει ξεκάθαρο προβάδισμα το CX-30), η ψήφος μας πάει στο Toyota C-HR. To υπερυψωμένο κουπέ της Toyota (όπως μεταφράζεται το αρκτικόλεξο του Coupe-High Riding) μας κέρδισε με την αποτελεσματικότητα του υβριδικού του συστήματος και αυτή την ευχάριστη ανεμελιά που εισπράττεις κατά την πουπουλένια του κύλιση, εντός αλλά και εκτός πόλης. Παρά την παραδοσιακά «ιδιαίτερη» λειτουργία του κιβωτίου (κρίμα που δεν έγινε μια διαφορετική λειτουργική αξιοποίηση των 6 ενδιάμεσων σχέσεων, κάτι που θα μπορούσε από μόνο του να αποτελεί αιτία επιλογής αυτής της έκδοσης), το 2λιτρο C-HR προσφέρει μεγαλύτερη ζωντάνια, δίνοντας στον οδηγό τη δυνατότητα να αξιοποιήσει ευκολότερα τα οικολογικά οφέλη του συστήματος.

Tο ότι το CX-30 είναι μια εξόχως ποιοτική κατασκευή, με πολύ ωραία οδική συμπεριφορά, το γνωρίζαμε ήδη. Ο νέος κινητήρας όμως δε μετουσιώνει το εντυπωσιακό τεχνολογικό του υπόβαθρο σε ξεκάθαρα χειροπιαστά οφέλη στην πράξη. Αν πάντως το κάτι παραπάνω δεν είναι αυτοσκοπός, η μικρότερη υβριδική έκδοση του C-HR αλλά και το ντίζελ CX-30 θεωρούμε ότι μπορούν να καλύψουν με άνεση τις απαιτήσεις του μέσου αγοραστή._ 4T

Toyota C-HR 2.0 Hybrid  

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.987 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (βενζ/ρας): 152 ίπποι/6.000 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (βενζ/ρας): 190 Nm/4.400-5.200 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (ηλεκτρ/ρας): 80 kW

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (ηλεκτρ/ρας): 202 Nm

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (συνδυαστική): 184 ίπποι/6.000 σ.α.λ.

ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς

ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο (με 6 ενδιάμεσες σχέσεις)

ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Διπλά ψαλίδια

ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.490x1.795x1.565 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.640 χλστ.

ΒΑΡΟΣ (ελάχ.): 1.485 κιλά

ΒΑΡΟΣ (ρυμ. με φρένα): 725 κιλά

ΠΟΡΤ ΜΠΑΓΚΑΖ: 358 λίτρα

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 8,2 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 180 χλμ./ώρα

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 7,3 λίτρα/100 χλμ.

ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 (NEDC/WLTP): 92/118 γρ./χλμ.

Mazda CX-30 Skyactiv-X 180 AWD AT

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.998 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 180 ίπποι/6.000 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 224 Nm/3.000 σ.α.λ.

ΚΙΝΗΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς

ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 6 σχέσεων

ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Hμιάκαμπτος άξονας

ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.395x1.795x1.540 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.655 χλστ.

ΒΑΡΟΣ (ελάχ.): 1.471 κιλά

ΒΑΡΟΣ (ρυμ. με φρένα): 1.300 κιλά

ΠΟΡΤ ΜΠΑΓΚΑΖ: 430-1.406 λίτρα

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 9,2 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 204 χλμ./ώρα

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 9,1 λίτρα/100 χλμ.

ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 (NEDC/WLTP): 128 / 160 γρ./χλμ.

ΦΩΤΟΓΡΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ