Επιστροφή στις ρίζες μας, οδηγώντας σε ειδική διαδρομή το Nissan 240 RS. Αυτοκίνητο τετράκις πρωταθλητής, στα χέρια του Γιώργου Μοσχού.

Bρεθήκαμε στον Άγιο Μερκούριο, στην κλασική ασφάλτινη ειδική διαδρομή της Αττικής. Σε λευκό-μπλε-κόκκινο, με υπεραξία από τα σήματα της Νικ. Ι. Θεοχαράκης, ήταν το εργοστασιακό Nissan 240 RS που οδηγήσαμε σε τρία Ράλλυ Ακρόπολις, όπως και του αείμνηστου Γιώργου Μοσχού, με το οποίο συμμετείχε σε ένα παραπάνω ΡΑ, ενώ κέρδισε αντίστοιχα πρωταθλήματα.

Κοινός παρονομαστής ο αείμνηστος Κώστας Φερτάκης, συνοδηγός και του Γιώργου και του Στράτη, και αντιλαμβάνεστε τη συναισθηματική φόρτιση όταν δοκιμάσαμε το πλήρως ανακατασκευασμένο, με μυρωδιά καινούργιου, όπως τα δικά μας το ’83, το ’84 και το ’85, έκδοση που χρησιμοποιήσαμε και το ’86-’87. Εργοστασιακό 240 RS, επίσης «ΕΤ» το «δικό μας» σήμερα, σε λευκό-κόκκινο βαμμένο από τον Αλέξανδρο Κουνάνη, με τα σήματα της Marlboro τοποθετημένα από τους Bizzare Stickers. Το RS που οδήγησε στην Αφρική ο Αλέν Αμπροζινό, θρύλος στην Ακτή Ελεφαντοστού.

Με προδιαγραφές Σαφάρι το βαρύ Nissan (μπορεί και 1.200 κιλών), βαμμένο όπως και του Μέτα στη Χαλκιδική το ’84, ήρθε στην Ελλάδα για το… θησαυροφυλάκιο Σταφυλοπάτη, και θα έπρεπε να έχεις δει τι παρέλαβαν για να αντιληφθείς τη χρυσή δουλειά του Κώστα Πάλλα. Συνεργάτες του ο Σταύρος Φιλίππου και ο Γιάννης Γύζης, καλλιτέχνες με εργαλεία και PC – σε συνδυασμό και με το πηδάλιο ο δεύτερος. Η ευθυγράμμιση ήταν έργο του μετρ Γιάννη Τσαλαματά, ενός παλιού με σύγχρονη άποψη. Η εξάμηνη κοπιαστική διαδρομή τους μας ταξίδεψε σε ειδικές διαδρομές σαράντα χρόνια πίσω. Τότε που η ομάδα μας, με Έλληνες κομάντο, κρατούσε ετοιμοπόλεμα για μία τετραετία δύο, συχνά και τέσσερα 240 RS στο ΡΑ, στη Χαλκιδική, στην Κύπρο και στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα. με οκτώ αγώνες το χρόνο, σε άσφαλτο και χώμα.

Η ομάδα μας ήταν σοφά συντονισμένη από τον Νίκο Κελεσάκο, σε περιβάλλον-πανεπιστήμιο ζωής για μεταπτυχιακό, όπως παραμένει η Νικ. Ι. Θεοχαράκης – έργο του κ. Τάκη Ι. Θεοχαράκη. Ανήσυχος μηχανικός, δραστήριος επιχειρηματίας, που δεν έκρυψε το ενδιαφέρον του για τα «όπλα» μας, με ευαισθησία για τους ανθρώπους του. Όταν γκρινιάζαμε αναζητώντας κινητήρα τούρμπο και μετάδοση 4×4 -που ήρθε αργότερα-, o ίδιος σχολίαζε: «Είσαστε οι καλύτεροι,  κάντε αυτό που ξέρετε».

Δείτε το βίντεο:

Οι άνθρωποι

Γιώργος Μοσχούς-Κώστας Φερτάκης, Nissan 240 RS. Αείμνηστοι, με ανεπανάληπτη στις καρδιές των πιστών «μηχανή», και εδώ δε χωρούν στατιστικά ούτε αντικειμενικές αναφορές που θα μετριάσουν το συνδυασμό-θρύλο των ελληνικών αγώνων. Μαζί ή χώρια, οδηγός και συνοδηγός με στυλ και μηδενικό ύφος, με την αρχοντιά του Γιώργου Μοσχού σε κάθε δραστηριότητα να συνδυάζεται με το κοφτερό μυαλό και το πείσμα του Φέρτακα, του γερόλυκου. Ο Κ.Φ. έδωσε λάμψη και ουσία στο παλμαρέ του γράφοντα, μοιράζοντας γενναιόδωρα την εμπειρία του. Στους ελληνικούς αγώνες για μία τετραετία πήγαινες στα βουνά για να απολαύσεις, ακούγοντας και βλέποντας το Nissan 240 RS του Γιώργου Μοσχού να χορεύει στα χέρια του.

Η «Γιωργάρα» μοιράστηκε τρία διαφορετικά 240 RS σε τέσσερα ΡΑ με τον Κώστα Φερτάκη, τον Αλέξη Κωσταντακάτο, και δύο με τον Δημήτρη Βαζάκα – όλοι φίλοι του. Διαφορετικές προδιαγραφές το ’83, το ’84 και το ’85-’86 με το περιβόητο ΕΤ, που απέκτησε ισχυρότερο κινητήρα, κλαπέτο εισαγωγής αέρα στην οροφή και κρεμαγιέρα, όταν οι τροχοί των 15 ιντσών και το καλό κιβώτιο με την κοντή 5η σχέση, που συνδυάζεται με το μακρύ διαφορικό, είχαν προηγηθεί το ’84. Τότε με υποβοήθηση στα φρένα, αργότερα στο ΕΤ χωρίς, όπως και στο Marlboro 240 RS ex-Ambrozino που μας εμπιστεύθηκαν…

Ιστορία… χωρίς αμαρτίες

Τον Ιάπωνα πρέπει να τον καταλάβεις ώστε να τον ερμηνεύσεις. Τότε, ίσως σε εμπιστευθεί. Έτσι απολαύσαμε την εμπιστοσύνη των Ιαπώνων στην οικογένεια Θεοχαράκη. Ιερή σχέση εξήντα ετών. Αγωνιστικά, η εκτίμησή τους στον Νίκο Κελεσάκο ήταν εμφανής. Η σχέση που επέτρεπε την υπέρβαση σε διαφορά επίπεδα. Δύσκολες ασκήσεις όταν πρέπει να τους παρασύρεις στο ευρωπαϊκό στυλ, πόσω μάλλον στον ελληνικό τρόπο. Τότε που η κ. Κελεσάκου, η Μίση, «μετέφραζε» προτάσεις εκτός φιλοσοφίας τους. Άκουγες «oh, oh, oh, yes, yes», και ήταν και η στιγμή που ίσως κάποιος χαμογελούσε. Κυρίως με τους φίλους τους, τους μηχανικούς μας, και κάπως έτσι προέκυψε μια σχέση από το ’77 μέχρι και το ’93, οπότε «παρέδωσαν» στους Ευρωπαίους, και άλλαξαν τα δεδομένα.

Γεγονός είναι πως δεν προέκυψε τυχαία το 240 RS, ένα γκρουπ Β με κίνηση πίσω, όταν στο WRC κυριαρχούσε η τετρακίνηση. Ουσιαστικά πρόκειται για την εξέλιξη της 2λιτρης Silvia, ή Violet GT, αν προτιμάτε. Απλώς η κουπέ εκδοχή του 4θυρου Violet, που αποδείχθηκε και το πλέον ανταγωνιστικό. Οι Ιάπωνες που ζούσαν για τη νίκη στο Σαφάρι, αξιοποιώντας την ακαταμάχητη αξιοπιστία τους, ήθελαν να δώσουν περισσότερη ταχύτητα σε Σάλονεν και Μέτα, ώστε να κερδίσουν. Αντίστοιχα, υπολόγισαν ότι θα ήταν ανταγωνιστικοί σε σκληρούς αγώνες όπως είναι ο δικός μας, αλλά και στη Ν. Ζηλανδία με τις κεκτημένες ταχύτητες – η σπεσιαλιτέ του Τίμο.

Ο συναγωνισμός είχε ανέβει, η 2λιτρη Silvia τούς πήγε πίσω και τέλος του ’82 αρχές του ’83 παρουσιάστηκε το 240 RS, που ήταν εντυπωσιακό. Έδειχνε θηρίο, και στην ουσία ήταν άλλο αυτοκίνητο, όμως μιας ξεπερασμένης εποχής. Κινητήρας για βραβείο, δεδομένη αξιοπιστία, αλλά μέχρι εκεί. Παραλίγο να γίνει το θαύμα όταν ο Σάλονεν, που ήταν πρώτος στο Σαφάρι, εγκατέλειψε λίγο πριν από τον τερματισμό, στην εθνική οδό. αν λέγεται έτσι ο… περίπου δρόμος που οδηγεί στη Μομπάσα, μετά την ολονύχτια βόλτα στο Κιλιμάντζαρο. Η συνέχεια συνδέεται με στάδια εξέλιξης της αξιόπιστης βάσης, με ζητούμενο να μη διαταράσσεται η ισορροπία, ενώ αυξήθηκε η ιπποδύναμη από τους 240 στους 260 ίππους στον κινητήρα της ΕΤ εκδοχής, με τα διπλά 50άρια καρμπιρατέρ και την πληθωρική εξαγωγή να παραμένουν σταθερή αξία.

Νωρίτερα «αναθεωρήθηκε» η μετάδοση, με το διαφορικό τοποθετημένο σε έναν άκαμπτο άξονα που απαιτούσε «προληπτικές αλλαγές» -όπως και τα αμορτισέρ-, παρά το συνολικά χαμηλό βάρος. Εύκολο στο στήσιμο, αποδείχθηκε απλό στη συντήρηση, με τους Έλληνες μηχανικούς να αλλάζουν κιβώτιο και διαφορικό σε 12 λεπτά, όταν τους αρκούσαν τα 8 για το κιβώτιο. Απόλυτη ευστοχία όταν τους έδιναν το χρόνο εργασίας τους τα ηλεκτρονικά ρολόγια της ομάδας: η κ. Τώνια Παυλή και ο Sir Μάνος Μακρινός. Γνωστός ως «Σέπο», από το όνομα του Χαριάνεν, συνοδηγού των Τίμο, Σάλονεν και Μάκινεν. Για το έργο των τεχνικών μας, κρίμα που δεν υπάρχουν βίντεο με την προσπάθεια του Χρήστου Σιάτου και της παρέας του υπό πίεση.

Με τον Νίκο Κελεσάκο να παρακολουθεί ήρεμος, λες και είχαμε μία ώρα μπροστά μας, την ώρα που ο Μηνάς ερχόταν στο παράθυρο και ψιθύριζε: «δεθείτε, κοντεύουμε, σε ένα λεπτό φεύγετε, “Stratino”». Ήταν το «Στρατισίνο» στα ιαπωνικά, όπως το «υιοθέτησε» ο Μ.Χ. Το αυτοκίνητο, μακρύ αλλά ευέλικτο με κινητήρα με ροπή όπως αν είχες τούρμπο, ό,τι σε ευνοούσε για να κερδίσεις χαμένα «δεύτερα» στα κλειστά και να επιβιώνεις σε υψηλά επίπεδα στα πατημένα. Ήθελε τον τρόπο του, και ακόμη με τον Τίμο Τζάννες ψάχνουμε να βρούμε από πού πάει ο Γιώργος στο κακό χώμα-χωράφι με βράχια όπως στην Αγία Σωτήρα. Ανοίγαμε δρόμους, κερδίζαμε μέτρα. Ακουμπάς στην ανάρτηση με τη σιγουριά ότι τα κομάντο περιμένουν στο «Stop» πλήρως εξοπλισμένοι, γράφεις χρόνο. Μεγάλη υπόθεση να ξέρεις πως αν το τραυματίσεις, αρκεί να φτάσεις στο σέρβις, και τα κομάντο θα το επαναφέρουν.

Στην άσφαλτο

Το έφεραν το κουκλί στη Βαρυμπόμπη. Με προσοχή στη λεπτομέρεια, η τρέλα του Πάλλα και του ιδιοκτήτη ώστε να το χαρακτηρίζεις καινούργιο. Ο Μίλτος Αγγλόπουλος από τη Λάρισα έχει στείλει φαρδύ κάθισμα και ζώνες ΧΧL.  Μπαίνεις εύκολα, σκέφτεσαι ότι θα βγεις δύσκολα και προσπαθείς να θυμηθείς την «άσκηση», μέχρι να ακούσεις τον κινητήρα να λειτουργεί, χαϊδεύοντας το μπουτόν της μίζας. Προηγουμένως σκύβεις να δεις πού, σε ποια θέση έχουν βιδωθεί τα μπράτσα στήριξης του άξονα-θηρίου. Αλλού τα ήθελε ο Γιώργος, αλλού ο Τίμο, αλλού η αφεντιά μου. Επιλογή σαν του Μέτα στο χώμα, επιλογή Στράτη στην άσφαλτο, και όλα αυτά είναι γραμμένα και προστατεύονται στο χρηματοκιβώτιο στη Λ. Αθηνών, τότε Καβάλας. Για την ανακατασκευή, ο boss Τάκης παραχώρησε τα στοιχεία στον φίλο του Μ.Σ., θέλοντας να προκύψει το εξαιρετικό που μας εμπιστεύθηκε.

Τι να γράψεις;

Το χέρι δεν έχει χάσει την επαφή με τον επιλογέα που δίνει εντολές στο 5άρι κιβώτιο, αλλά το τιμόνι απαιτεί δύναμη οδηγού φορτηγού της πρωτόγονης εποχής. Ευτυχώς ο συμπλέκτης είναι όπως τον ήξερες, ενώ τα φρένα θυμίζουν τη βραχνή φωνή του «παππού» στην ενδοσυνεννόηση, «έχουμε και άλλο». Δεν μπλοκάρεις τους τροχούς, η πρόσφυση στην άσφαλτο με τα θηρία της Michelin συγκλονίζει και παίζεις με τον κινητήρα και το κιβώτιο προσπαθώντας να ξυπνήσεις αναμνήσεις. Ο ήχος του κινητήρα σε παρασύρει και περισσότερο ακούς, παρά βλέπεις το στροφόμετρο.

Πονηρό όργανο όπου ρυθμίζεται και ο κόφτης, με την υπέρβαση μία φορά για την Πεντέλη το ’83, όπου κερδίσαμε, και μία το ’87 για τη Φτέρη, όπου χάσαμε πανηγυρικά από τον κ. Γιάννη. Στην περίπτωσή μας επιλέγουμε «ένταση μουσικής» και αλλάζουμε συνήθως στις 5.500 σ.α.λ., συχνά στις 7.000 και σπάνια μετά τις 8.000 σ.α.λ., και είναι εδώ που δουλεύει σωστά. «Θέλω να το ακούω, όπως και τις πέτρες σε φτερά και πάτωμα», σκέφτεσαι πριν το παραδώσεις στον Κώστα Πάλλα για την επιστροφή. Έζησες για μισή μέρα το μεγαλείο της αγωνιστικής μηχανής, που δε μετριέται με τα χρόνια, ούτε ίσως πλέον και με τα συνήθη, όπως είναι η ροπή και η ιπποδύναμη. Λεπτομέρειες, και μόνο στη Celica του κ. Πίτσου θα βρεις τέτοια δουλειά σε ανακατασκευή αγωνιστικού αυτοκινήτου.

Aναμνήσεων το ανάγνωσμα

Ο συνδυασμός ανθρώπων και μηχανής στο άγριο περιβάλλον του Ράλλυ Ακρόπολις, αλλά και στο εκλεπτυσμένο της Χαλκιδικής, απόλαυση για δύο, με την Τώνια και τον Ευθύμη Σάσαλο. Σε απόλυτη ισορροπία τα κομάντο-τεχνικοί, σαν καλλιτέχνες μουσικοί σε ορχήστρα με εμπνευσμένο μαέστρο, που συνδυάζεται με την απόλυτη αίσθηση ευχαρίστησης από μια καθαρόαιμη μηχανή εποχής. Προσφορά στον Πραγματικό Οδηγό. Σημείωμα αφιερωμένο στους Γιώργο Μοσχού-Κώστα Φερτάκη,  γραμμένο χάρη στον κ. Μάριο Σταφυλοπάτη. Ευχαριστούμε._ «Στρατισίνο»