Αν και μοναχικός τα πρώτα χρόνια της σταδιοδρομίας του, ο σαφώς πιο εξεζητημένος «δρόμος» του ηλεκτρικού Leaf απεδείχθη ανάλογα επιτυχημένος. Αυτό αποδεικνύεται περίτρανα σήμερα τόσο από τις πωλήσεις του μοντέλου, που ήδη ξεπερνούν ανά την υφήλιο τις 500.000 μονάδες, όσο και από την απόφαση της Nissan -πέρυσι- να προχωρήσει στην παρουσίαση της δεύτερης γενιάς, που πλέον είναι μαζί μας σε μία ακόμα έκδοση με πληθωρική ισχύ και αυτονομία.

Silent mode και μηδενικές εκπομπές

Για τη Nissan η έκδοση e+ δεν αποτελεί παρά τη φυσική συνέχεια του Leaf σε μια αγορά (και κατηγορία οχημάτων) στην οποία πρωταρχικό ζητούμενο είναι η αυτονομία, και δευτερεύον η παραπανίσια ισχύς. Μολαταύτα, οι Ιάπωνες από τη Γιοκοχάμα άδραξαν την ευκαιρία ενισχύοντας με τη δέουσα προσοχή και τις δύο αυτές παραμέτρους, έχοντας όμως κατά νου τους προφανείς περιορισμούς, τόσο σε κόστος όσο και σε... χώρο. Ως προς την απόδοση, ο ένας και μοναδικός ηλεκτροκινητήρας «σκαρφάλωσε» σε ισχύ στους 217 ίππους, από 150 στο «απλό» Leaf, με τη ροπή να συνεχίζει να περνά στους εμπρός τροχούς, αγγίζοντας όμως πλέον τα 340 Nm, έναντι των 320 της έκδοσης με τη 40άρα μπαταρία. Σε σχέση με την αυτονομία, η λύση-μονόδρομος ήταν η εγκατάσταση ενός συσσωρευτή με μεγαλύτερη ικανότητα αποθήκευσης της ηλεκτρικής ενέργειας. Όπερ και εγένετο. Έτσι, με... συνοπτικές διαδικασίες τα διαθέσιμα κελιά της νέας μπαταρίας αυξήθηκαν από 192 σε 288, και μαζί τους τόσο η ενεργειακή πυκνότητα (+25%) όσο και η δυνατότητα του συσσωρευτή ιόντων λιθίου να αποθηκεύει στα σωθικά του 62 kWh (+55%). Και όλα αυτά χωρίς κανένα τίμημα σε χώρους, μιας και η σύγχρονη τεχνική συγκόλλησης με λέιζερ στις αρθρώσεις των κυψελών είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση του μήκους της μονάδας, ενώ μία αλλαγή στον αριθμό των στρώσεων ελασματοποίησης της κυψέλης επέτρεψε στο ύψος της μπαταρίας να «ταιριάξει» με το σχήμα του οχήματος, που με τη σειρά του έχει χάσει μόλις 20 χλστ. ως προς τον «αέρα» του πλαισίου του από το έδαφος ανάμεσα στους δύο άξονες, σε σχέση με την έκδοση των 40 kWh.

Στην πράξη η 62άρα μπαταρία του Leaf e+ φορτίζει πλήρως από άδεια, μέσω μιας κοινής οικιακής πρίζας με καλώδιο 10Α EVSE, σε χρόνο που υπερβαίνει τις 30 ώρες. Κάτι που καθιστά σχεδόν «υποχρεωτική» την εγκατάσταση του επιτοίχιου φορτιστή των 6,6 kW της Nissan -τον οποίο μπορεί κανείς να αποκτήσει με επιδότηση μέσω του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά»-, που μειώνει δραστικά το χρόνο αναμονής στις 11 ώρες και 30 λεπτά. Αν όμως στο... διάβα σας βρεθεί ένας ταχυφορτιστής με ισχύ 50 kW, σαν κι αυτούς που συναντά κανείς σήμερα όλο και πιο συχνά σε αρκετά σημεία της ελληνικής επικράτειας, το «φουλάρισμα» της μπαταρίας από το 20% έως και το 80% της μέγιστης δυναμικής της μπορεί να γίνει μέσα σε 90 λεπτά.

Πρακτικά, με την ένδειξη της κατάστασης φόρτισης της μπαταρίας στο 100% και με δεδομένες τις μέσες απαιτήσεις σε ενέργεια που είδαμε κατά τη διάρκεια της πολυήμερης δοκιμής μας σε μια διαδρομή που περιλάμβανε... τα πάντα, από αυτοκινητόδρομο και πόλη έως και επαρχιακό δίκτυο (βλ. 16,5 με 17,5 kWh/100 χλμ.), η έκδοση e+ μπορεί να προσφέρει μια ρεαλιστική ελευθερία κινήσεων χωρίς στάση για ανεφοδιασμό για 355 έως και 375 χλμ. - τιμή που αισίως «ακουμπά» την επίσημη των 385 χλμ., που υπολογίστηκε με βάση το πρωτόκολλο WLTP. Εντός πόλης, ωστόσο, μια «εμβέλεια» της τάξης των 400 και πλέον χλμ. δεν είναι απίθανη, αρκεί βέβαια η διαδρομή να περιλαμβάνει τις λιγότερες δυνατές ανωφέρειες και η πίεση στο πεντάλ γκαζιού να είναι όσο το δυνατόν πιο ήπια. Και όλα αυτά, με παράλληλη χρήση του γνωστού συστήματος e-Pedal, ώστε να ανακτάται κατά την πέδηση και επιβράδυνση του οχήματος η μέγιστη δυνατή ενέργεια.

«Μικτές» καταστάσεις

Στο στρατόπεδο της Toyota τα πράγματα είναι διαφορετικά. Αλλά και γνώριμα στους περισσότερους, καθώς η ηλεκτροκίνηση, χωρίς πρίζες, φορτιστές και καλώδια, συνυπάρχει εδώ, και μάλιστα σε αγαστή συνεργασία, με έναν «παραδοσιακό» κινητήρα εσωτερικής καύσης, παντρεύοντας τόσο στη θεωρία όσο και στην πράξη τα καλά δύο διαφορετικών κόσμων. Για την περίσταση, έχουμε να κάνουμε μ’ έναν ταπεινό, πλην όμως προηγμένο ατμοσφαιρικό κινητήρα με 4 κυλίνδρους και χωρητικότητα 1.797 κ.εκ., ο οποίος λειτουργεί σύμφωνα με τον κύκλο Άτκινσον, αποδίδοντας μέγιστη ισχύ 98 ίππων, καθώς και με έναν ηλεκτροκινητήρα 600V ισχύος 71 ίππων και ροπής 163 Nm, που φέρνουν στο προσκήνιο μια συνδυαστική απόδοση 122 ίππων και 143 Nm. Στο υβριδικό αυτό πακέτο, πέραν του γνώριμου από το παρελθόν κιβωτίου e-CVT της Toyota, προσθέστε μία μπαταρία ιόντων λιθίου, που φορτίζει αποκλειστικά με την αρωγή του θερμικού κινητήρα (ή μέσω ανάκτησης της ενέργειας κατά την πέδηση και επιβράδυνση), και όχι μέσω εξωτερικής πηγής.

Στην πράξη, το full-hybrid σύστημα κίνησης της μικρής, 1.800άρας Corolla (σ.σ.: διαθέσιμη είναι και η 2λιτρη των 180 ίππων) μπορεί να λειτουργεί σε διάφορα σενάρια, ανάλογα με τις ανάγκες και την κατάσταση φόρτισης της μπαταρίας. Για παράδειγμα, το σύστημα παρέχει τη δυνατότητα ηλεκτρικής λειτουργίας κατά 100% με απενεργοποιημένο το βενζινοκινητήρα, εφόσον οι απαιτήσεις ισχύος είναι μειωμένες (βλ. πόλη). Από την άλλη, όταν η μπαταρία εξαντλήσει τα αποθέματά της ή όταν η ποσότητα της αποθηκευμένης ενέργειας πέσει κάτω από ένα συγκεκριμένο επίπεδο, ο κινητήρας βενζίνης τίθεται ξανά στη ζωή, φορτίζοντας συγχρόνως το συσσωρευτή. Όταν η ισχύς και οι επιδόσεις αποτελούν τη Νο 1 προτεραιότητα, τόσο η θερμική όσο και η ηλεκτρική μονάδα συνεργάζονται για να προσφέρουν τη μέγιστη απόδοση. Επί του πρακτέου, το παραπάνω «μείγμα» αποδεικνύεται εξαιρετικά αποδοτικό, μειώνοντας δραστικά τις μέσες απαιτήσεις σε καύσιμο - και κατ’ επέκταση τις εκπομπές ρύπων, που φτάνουν μόλις τα 76 γρ./χλμ. Χωρίς πολλές τσιγκουνιές, στο πάτημα του γκαζιού, η μέση κατανάλωση της «μικρής» Corolla Hybrid Hatchback μπορεί εύκολα να κυμανθεί σε μικτές συνθήκες πέριξ των 5 λίτρων/100 χλμ., ενώ στον αστικό ιστό στο πρόγραμμα Eco μία ένδειξη κοντά στα 4 με 4,5 λτ./100 χλμ. κάθε άλλο παρά ουτοπική μπορεί να θεωρηθεί.

Στο πηδάλιο

Η διαφορετική προσέγγιση και τεχνολογία που υιοθετείται από τους δύο κατασκευαστές μοιραία αντικατοπτρίζεται και στον τρόπο που συμπεριφέρονται και αποδίδουν στο δρόμο τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας. Ως εκ τούτου, απέναντι στο μόνιμο silent mode, την αδιάλειπτη ροή ροπής του ηλεκτροκινητήρα και την καταιγιστική αίσθηση επιτάχυνσης του ηλεκτρικού Leaf e+ (0-100 χλμ./ώρα: 6,9 δλ.), η υβριδική Corolla με τον «μικρό» 1.800άρη κινητήρα αντιπαρατάσσει μια χαρισματική ομοιογένεια... χαμηλών τόνων σε συνδυασμό με μια συμπεριφορά με τους εμπρός τροχούς υπό γωνία που θα ικανοποιήσει περισσότερο τον απαιτητικό. Και αυτό λόγω της χαμηλότερης και πιο ανθρωποκεντρικής θέσης οδήγησης, του πιο «αιχμηρού» τιμονιού, αλλά και της ικανότητας της «ευρωπαϊκής» ανάρτησής της να αντεπεξέρχεται των προκλήσεων σε πιο απαιτητικούς ρυθμούς.

Ωστόσο, παρά το εγγενές μειονέκτημα του παραπανίσιου βάρους του, ο ηλεκτρικός... πόλος της δοκιμής μας δε θα προβληματίσει με «περίεργες» και ξαφνικές αντιδράσεις, που σε κάθε περίπτωση θα εξαλειφθούν εν τη γενέσει τους από τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου της κατασκευής, τόσο στην υπερβολή όσο και στη λάθος εκτίμηση του οδηγού στην ποσότητα πίεσης του δεξιού πεντάλ.

Στον αντίποδα, εντός πόλης το Leaf e+ βρίσκεται σε δική του κατηγορία, και αυτό παρά την ικανότητα του ηλεκτρικού σκέλους της μονάδας κίνησης της Corolla Hybrid να εξασφαλίσει σε πάνω από το 50% των διανυθέντων χιλιομέτρων αθόρυβη λειτουργία και μηδενική κατανάλωση. Εδώ, η πανταχού παρούσα ροπή του ηλεκτροκινητήρα της Nissan, η πιο «αμφιθεατρική» θέση οδήγησης αλλά και το σύστημα e-Pedal, που απλόχερα σου δίνει τη δυνατότητα να μειώνεις ταχύτητα, να ακινητοποιείσαι πλήρως και να ξεκινάς χωρίς το δεξί σου πόδι να μετατοπιστεί από το πεντάλ γκαζιού, σου επιτρέπουν να διανύσεις ακούραστα και... ατσαλάκωτα πολλά αστικά χιλιόμετρα.

NISSAN LEAF e+

ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΜΟΤΕΡ: Εμπρός > ΙΣΧΥΣ: 217 ίπποι > ΡΟΠΗ: 340 Nm > KΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας > MHK.xΠΛ.xYΨ.: 4.490x1.788x1.540 χλστ. > METAΞONIΟ: 2.700 χλστ. > ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ: 380-435 έως 1.176 λτ. > BAPOΣ: - κιλά > ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 215/50 R17 > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ*: 6,9 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ*: 157 χλμ./ώρα > ΜΕΣΗ ΚΑΤ. ΔΟΚΙΜΗΣ: 17 kWh/100 χλμ. > ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ* (WLTP): 385 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2*: 0 γρ./χλμ. 

*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

ΤΟΥΟΤΑ COROLLA 1.8 HYBRID

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.8 ατμοσφαιρικός, 98 ίππων > ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΜΟΤΕΡ: Εμπρός, 71 ίππων > ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 122 ίπποι > ΡΟΠΗ ΒΕΝΖΙΝΟΚΙΝΗΤΗΡΑ: 143 Nm > KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο e-CVT > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων > MHK.xΠΛ.xYΨ.: 4.370x1.790x1.435 χλστ. > METAΞONIΟ: 2.640 χλστ. > ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ: 361-1.024 λτ. > BAPOΣ: 1.285 κιλά > ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 205/55 R16 > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 11,2 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ*: 180 χλμ./ώρα > ΜΕΣΗ ΚΑΤ. ΔΟΚΙΜΗΣ: 5,0 λτ./100 χλμ. > ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 500-955 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2*: 76 γρ./χλμ. 

*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος