Από εδώ και πέρα ως μία μεσαία BMW θα πρέπει να θεωρούμε ετούτη την ηλεκτρική i4.

Μερικές φορές οι διακλαδώσεις στα μονοπάτια είναι τόσες πολλές, που αν θελήσεις να προσανατολιστείς, μπορεί και να μην ξέρεις από που ξεκίνησες. Κάτι τέτοιο ίσως και να πει κανείς για μια στιγμή, ότι ισχύει με ετούτη εδώ την BMW. Μην πάτε πολύ πίσω στον χρόνο, τότε που η μεσαία γκάμα της BMW αποτελούσε όλη και όλη μια 3αρα.

Ακόμα όμως και πριν από καμιά δεκαριά χρόνια, τα παρακλάδια της γκάμας δεν είχαν αρχίσει να φυτρώνουν. Πρώτα αυτονομήθηκε η κουπέ που έγινε η 4αρα και μετά απέκτησε πίσω πόρτες και έγινε Gran Coupe. Την ίδια περίπου εποχή, ένα νέο κλαδί είχε αρχίσει να μεγαλώνει από τον κορμό της BMW, που ήταν η ηλεκτρική σειρά μοντέλων με τον κωδικό I, με πρώτα δείγματα γραφής, την αμιγώς ηλεκτρική i3 και την supersport υβριδική i8.

Σήμερα λοιπόν όλα τα παραπάνω συναντιούνται σε ετούτη την λευκή Γερμανίδα, την οποία αν προσπαθήσετε να την παρουσιάσετε σε κάποιον μεγαλύτερο ως την μεσαία BMW μιας νέας εποχής, το πιθανότερο είναι ότι δεν θα σας πιστέψει, τόσο λόγο κόνσεπτ, όσο και λόγω εμφάνισης.

H αλήθεια όμως είναι ότι τον τελευταίο καιρό η BMW μας γλυκαίνει αρκετά συχνά. Δεν αναφερόμαστε στην βαρύγδουπη αμιγώς ηλεκτρική iX M60, αλλά στην πολύ πιο προσγειωμένη βενζινοκίνητη κουπέ 220i. Διόλου τυχαίο άλλωστε και το κοινό υπόβαθρο 2αρας, 3αρας και 4αρας, που δεν είναι άλλο από την πλατφόρμα  CLAR, όπου η BMW μπορεί να κόβει και να ράβει από διθέσια θερμικά ρόουντστερ, μέχρι αμιγώς ηλεκτρικές κατασκευές με τον κωδικό Μ.

Μια «μικρή» BMW i4, 340 ίππων

Η πέμπτη γενιά των ηλεκτρικών συστημάτων eDrive της BMW, μετά την αμιγώς αποκλειστική ηλεκτρική πλατφόρμα της iX βρίσκει εφαρμογή στα πιο καθημερινά μοντέλα των Βαυαρών και δίπλα στις θερμικές 4αρες, έρχεται να σταθεί ετούτη η «μικρή» i4. Ακόμα πάντως και μετά την αφαίρεση του εμπρός κινητήρα από την μεγάλη i4 M50, η i4 eDrive40 μόνο μικρή δεν μπορεί να χαρακτηριστεί με τους 340 ίππους και τα 430 Nm της ροπής της, αφού η ισχυρότερη θερμική Gran Coupe δεν ξεπερνάει τους 374 ίππους και τα 500 Nm.

Το αποτέλεσμα πάντως για τους 2,1 τόνους (περίπου το ένα τέταρτο οφείλεται στην μπαταρία) αυτής της i4, από πλευράς επιδόσεων μεταφράζεται σε 5,7 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα, ενώ η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 190 χλμ./ώρα.

Σε gran tourismo ρυθμό, ούτε οι επιδόσεις, ούτε η οδική συμπεριφορά αφήνουν περιθώρια για το παραμικρό παράπονο. Βλέπεται η εποχή που ένα αυτοκίνητο με «όλα πίσω» (κατανομή βάρους, μετάδοση και κινητήρα δηλαδή) τρόμαζε, είναι σχεδόν προϊστορική.

Σήμερα η i4 μεταφέρει την δύναμη στον δρόμο με μία ομαλότητα, που δεν συνάδει με την αστραπιαία απόδοση της δύναμης. Χρειάζεται πραγματική αυτοσυγκράτηση στον τρόπο που συμπεριφέρεσαι στο δεξί πεντάλ, με τα προγράμματα οδήγησης να τείνουν χείρα βοηθείας. Εκεί που παλιότερα προτού ακόμα γυρίσεις το κλειδί στην μίζα είχες κιόλας πατήσει το sport, σήμερα δεν είναι ιεροσυλία το eco pro, ενώ το comfort τα κάνει όλα και συμφέρει.

Η ποιότητα κύλισης είναι «ηλεκτρικά» απολαυστική και οι σχετικά σφικτές ρυθμίσεις αντισταθμίζονται από τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ. Καθώς η λεπτοκαμωμένη μπαταρία (το πάχος της δεν ξεπερνάει τα 110 χλστ.) δεν είναι απλά μία προσθήκη αλλά ένα κρίσιμο δομικό στοιχείο, το κέντρο βάρους έχει χαμηλώσει (κατά 54 χλστ. σε σχέση με μία 3αρα) και η ανάρτηση δεν έχει να διαχειριστεί έντονες κλίσεις.

Ιδανικά επιλέγεις την ενδιάμεση ρύθμιση του ESP, κάτι που επιτρέπει να κινηθείς πολύ σβέλτα και μόνο στο όριο θα αναπολήσεις τον έλεγχο που προσφέρει ένα πατροπαράδοτο μπλοκέ διαφορικό. Στρίβοντας πάντως το τιμόνι, δεν θα σε ενοχλήσει η αίσθηση της άμεσης κρεμαγιέρας, όσο ο αυξημένος κύκλος στροφής.

Σε αστικό περιβάλλον και με σωστή αξιοποίηση της ανάκτησης (ο οδηγός μπορεί να επιλέξει μία από τις τρεις βαθμίδες, ή το αυτόματο πρόγραμμα ή την one pedal μέγιστη δυνατότητα) η μέση κατανάλωση διατηρείται με ευκολία γύρω στις 16,5 kWh/100 χλμ., κάτι που μεταφράζεται σε μία αυτονομία άνω των 450 χλμ., ενώ όσο βαραίνει το δεξί πόδι στον ανοικτό δρόμο, η μέση κατανάλωση παίρνει την ανιούσα και η αυτονομία αρχίζει να φλερτάρει με τα 300 χλμ.

Να έχουμε πάντα στην άκρη του μυαλού και τις μειώσεις των εκπομπών CO2 που προκύπτουν στην διάρκεια ζωής της i4 που σε σύγκριση με ένα αντίστοιχο θερμικό όχημα, φθάνουν στο 46% με ηλεκτρισμό απά συμβατικές πηγές ή έως και στο 74% με αξιοποίηση ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές.

Οι κομψές λεπτομέρειες της εμφάνισης

Εξωτερικά μόνο οι γαλάζιες λεπτομέρειες και η σχεδόν κλειστή μάσκα προδίδουν την διαφορετική «ενέργεια» σε σχέση με τις υπόλοιπες 4αρες, ενώ ανατρέχοντας στα τεχνικά χαρακτηριστικά, διαπιστώνεις τον ιδιαίτερα κολακευτικό αεροδυναμικό συντελεστή του 0,24.

Στο εσωτερικό το curved display με τις δύο οθόνες και η όγδοη γενιά του λειτουργικού συστήματος της BMW, πλαισιώνονται από ένα εξαιρετικό επίπεδο ποιότητας. Αυτό το τελευταίο στοιχείο αποτελεί αποτελεί το ισχυρότερο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα απέναντι σε νεώτερους ηλεκτρικούς αντιπάλους, αφήνοντας σε δεύτερο πλάνο τις διαφορές στο interface χειρισμού και επικοινωνίας.

Υπάρχει όμως και το θέμα των χώρων, όπου ο περίφημος αντίπαλος τα καταφέρνει πολύ καλά. Το ογκώδες τούνελ της μετάδοσης και η χαμηλή οροφή δεν δημιουργούν και την πλέον ευρύχωρη εικόνα στις πίσω θέσεις, σε σύγκριση με αυτοκίνητα που έχουν σχεδιαστεί εξαρχής ως αμιγώς ηλεκτρικά.

Παράπονα δεν υπάρχουν σε ότι αφορά τον χώρο αποσκευών, με τα 470 λίτρα να είναι μία απόλυτα ικανοποιητική τιμή, ειδικά εάν συνυπολογίσουμε το μεγάλο άνοιγμα της πέμπτης πόρτας και τα ανακλινόμενα καθίσματα.

BMW i4 eDrive40

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: Ένας ηλεκτροκινητήρας >ΙΣΧΥΣ: 340 ίπποι >ΡΟΠΗ: 430 Nm >ΚΙΝΗΣΗ: Στους πίσω τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα διπλών συνδέσμων >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 83,9 kWh (80,7 net) >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.783 x 1.852 x 1.448 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.856 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 470-1,290 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 2.125 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 5,7 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 190 χλμ./ώρα. >ΦΟΡΤΙΣΗ (AC): 8,5 ωρ. (11 kW) >ΦΟΡΤΙΣΗ (DC): 31 λεπτά (200 kW) >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 16,5-23 kWh/100 χλμ. >ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ: 350 – 450 χλμ. 

Ο μύθος του «Κόκκινου Δαίμονα»: πρώτου νικητή στη Monza πριν από 100 χρόνια

Κοιτάζοντας ουρανό στα 300 χλμ./ώρα και καμπάνες συναγερμού στο Maranello (SpeedZone podcast EP11)