Το μέγεθος της Audi αντικατοπτρίζεται στα δύο αυτά εμβληματικά σπορ-κουπέ, που τα χωρίζουν σαράντα χρόνια.

Στην Audi έχουν έναν μοναδικό, έναν δικό τους τρόπο να εκφράζουν το χαρακτήρα τους, και δικαιώνονται. Αν υπάρχει βραβείο για την αξία μέσα στο χρόνο, θα το βρεις σε περίοπτη θέση στο Ίνγκολσταντ. Εκπέμπει σεβασμό και τον υποστηρίζει με συνέπεια, χωρίς εκπτώσεις, αυτός ο Γερμανός με έμβλημα τους τέσσερις κύκλους.

Εύστοχοι οι Γερμανοί, όπως και οι Έλληνες, και χάρη στην 52χρονη Kosmocar έχουμε απολαύσει το μεγαλείο της Audi στην πλήρη του διάσταση. με τον τρόπο το σωστό, και από το κόκπιτ του κυβερνήτη Audi στη χώρα μας πέρασαν οι καλύτεροι. Κοινό χαρακτηριστικό τους η προσαρμογή τους στα μελλοντικά σχέδια των Γερμανών, που δύσκολα τα αντιλαμβάνεσαι, καθώς είναι πολύ μπροστά. Πράγματι, η διορατικότητα χαρακτηρίζει την Audi και αξίζει να μελετήσει κάποιος πόσο απλά και αποτελεσματικά, από τη σειρά 50-60-80-90 και 100-200 φτάσαμε στη σειρά Α, και συνεχίζουμε με τη σειρά e-tron.

Quattro!

Πρόκειται για τo σημείο αναφοράς, με ημερομηνία γέννησης το 1980 και αγωνιστική εμπλοκή, αφετηρία της σύγχρονης ιστορίας του WRC, το 1981. Ήταν εκείνο το project του 1976 με το Ιltis για τον γερμανικό στρατό που εξελίχθηκε σε Παγκόσμιο Πρωταθλητή με τον δικό τους τρόπο, ώστε να συνδέεται πραγματικά το αυτοκίνητο της παραγωγής με το αγωνιστικό. Τους έβλαψε αυτή η επιλογή τους, με τους ανταγωνιστές τους να ακολουθούν το δρόμο της γέννησης καθαρόαιμων από λευκό χαρτί. Στην Audi όμως έχουν τον δικό τους θεό και σε επιμονή θυμίζουν Ιάπωνα, όταν παραθέτουν και ένα ιταλικό στυλ με την αντίστοιχη σχεδίαση που κάποτε έβρισκες στην BMW και πλέον συναντάς στην Peugeot και γενικότερα στη Stellantis, με την DS να κερδίζει βραβεία, όταν οι «Γερμανοί» με την Cupra προσδιορίζουν το χαρακτήρα της μέσα από τη macho σχεδίασή της.

Κοιτάζοντας ουρανό στα 300 χλμ./ώρα και καμπάνες συναγερμού στο Maranello (SpeedZone podcast EP11)

Αυτοκίνητο με αρχές 

Δε διαπραγματεύονται την αξία τους, τις αρχές τους, οι Γερμανοί της Audi και, αναλύοντας, αντιλαμβάνεσαι τις διαφορές στο δρόμο με το πόσο ξεκάθαρα απέχει το δικό μας Α3 από το S3 του φίλου μας και από το RS 3 που ονειρεύεσαι. Ξεπερνάει την ιπποδύναμη η διαφορά.

Αν υπήρχε ασφαλής πληκτρολόγηση στην Google και ήταν συνδεδεμένη με τα αντικειμενικά στοιχεία που δεν εξαγοράζονται, στην κατηγορία GT, Gran Turismo, θα φιγουράριζε η Audi ως κατασκευαστής, υπεράνω του αρχιγράμματος. Υποκλίνεσαι λοιπόν σε αυτό τον Γερμανό μηχανικό που εξέλιξε το «φορτηγό» σε πολεμική μηχανή. Είναι ο μοναδικός, άλλωστε, σήμερα που εξελίσσει την ίδια ώρα το RS 3 και το RS 4 σε παράλληλη γραμμή με τα e-tron.

Σε παρασύρει, μάλιστα, ώστε να σκεφτείς και να αντιληφθείς από το πρώτο μέτρο τη φιλοσοφία του, οπότε και σε καταδικάζει να την υποστηρίξεις, αναγνωρίζοντας το μέγεθός της μέσα σε αυτήν τη χρονοκάψουλα της αυτοκίνησης που κάνει τη διαφορά. ξεπερνώντας το ανάποδο τιμόνι και τους ήχους που συγκλονίζουν. Γεγονός πως, όταν απαιτείται, ήχους θα βρεις – η συνέχεια εξελίσσεται διαφορετικά.

Κακά τα ψέματα

Απίστευτο, αλλά σε συνολική φιλοσοφία συμπεριφοράς το e-tron GT, αυτοκίνητο του 2035, ανταποκρίνεται όπως τότε το Audi του άλλοτε. Ακριβώς όπως τότε και σήμερα το «δικό μας» quattro του 1982. Από τα τελευταία παραγωγής με την επιλογή της τετρακίνησης. Το μπλε, που ευγενικά μας εμπιστεύθηκε ο Γιώργος Χωριανόπουλος του Synchro Center. Κοινό τους χαρακτηριστικό ο απόλυτος συνδυασμός άνεσης και επιδόσεων με ποιότητα κύλισης και συμπεριφορά για όλες τις τάσεις. Απίστευτη η προσαρμογή σε κάθε απαίτηση άλλοτε, όπως και σήμερα.

Δεν απαιτούνται οι γνώσεις του Βάλτερ Ρερλ ώστε να σημειώσεις υψηλές μ.ω.τ. με το κουπέ quattro των 200-220 ίππων από τον 5κύλινδρο 2.2, με τις 20 βαλβίδες να συνθέτουν κλασική μουσική σε συνδυασμό με την πολλαπλή της εξαγωγή. Δουλεμένα τα πάντα όλα, έτσι ώστε τότε να ξεπερνιέται το βάρος των 1.400 κιλών και να κατηφορίζεις με αυτή την ελαφριά υποστροφή που χαρακτηρίζει τις κατασκευές made-in-Ingolstadt, ελέγχοντας το βάρος, επιβραδύνοντας προοδευτικά και από νωρίς. Δεν απαιτείται ταλέντο, αλλά λογική για να οδηγήσεις γρήγορα ένα Audi επιδόσεων.

Σε παρασύρει στον δικό του ρυθμό και, αφού το έχεις διαβάσει, προσαρμόζεσαι και απολαμβάνεις. Η αρχοντιά στη μέγιστη τιμή και, χρησιμοποιώντας για την ίδια διαδρομή και με αντίστοιχο ρυθμό το e-tron-GT με τους περίπου 500 ίππους σε 2 τόνους, ανατριχιάζεις… Είναι εκτός λογικής η μ.ω.τ. που μπορείς να πετύχεις με το e-tron χωρίς την εμπειρία του Κάρλος Σάινθ. Ο Ισπανός δις παγκόσμιος, που σήμερα έχει την ευθύνη ώστε η Audi να σφραγίσει την καινοτόμο φιλοσοφία της στο Ντακάρ. Κερδίζοντας με ρεύμα, όπως κέρδισαν το Λε Μαν με κινητήρα ντίζελ, δείχνοντας το δρόμο. Είναι ο τρόπος τους, η επένδυση στην τεχνολογία ό,τι τους καθιστά ακλόνητους στην premium θέση τους και εσωτερικά, σε ένα γκρουπ όπου λάμπουν διαμάντια…

Σχεδιαστικά

Αν ρωτούσες τον περίφημο Ντα Σίλβα, τότε το 1980, εποχή του 80 κουπέ που ακόμη λάμπει, πώς θα ήταν το quattro το 2030, θα έπαιρνε το μολύβι του και θα σχεδίαζε το GT… Η ουσία, θα πείτε, το e-tron, για εμάς η λεπτομέρεια που απλώς πιστοποιεί με άποψη τα σημεία των καιρών. Από την πλευρά μας, έχοντας ζήσει με Porsche Taycan, χάρη στη Μοτοδυναμική, οι διαφορές είναι σαφείς. Είναι ξεκάθαρες. Η αντίστοιχη τεχνογωσία, με τη διαφορετική όμως προσαρμογή ώστε να υποστηρίζεται ο χαρακτήρας, και όλο αυτό με χειρουργικές ρυθμίσεις, το προτείνεις για Όσκαρ.

Εύκολο όταν πρόκειται για την «911» και το R8, με αποστάσεις και στη φιλοσοφία κατασκευής, σπαζοκεφαλιά όμως επί του προκειμένου, και το αποτέλεσμα είναι η απόδειξη ότι μόνο αυτοί μπορούν. Στην Porsche ισοπέδωσαν την ΒΜW σε επίπεδο SUV και ρόουντστερ, όταν αποφάσισαν να ξεφύγουν από την «911». Για την Audi, οδηγώντας το e-tron GT, σχολιάζεις πως πρέπει να εργαστούν σκληρά στην Tesla ώστε να τους αντιμετωπίσουν σε σχεδίαση συνολικά, και κυρίως στη διαχείριση της μάζας, αφήνοντας εκτός κάδρου την αξιοποίηση των χώρων, τομέα στον οποίο οι Αμερικανοί δεν έχουν αντίπαλο.

Οδηγώντας

Να εξηγηθούμε λοιπόν και, μένοντας σε αυτήν τη 40χρονη διαδρομή με τη σφραγίδα «quattro», γνωρίζουμε ότι στην Audi η τετρακίνηση δεν ήταν ποτέ στοιχείο απόλαυσης, αλλά αποτελέσματος σε σχέση με γήινους στόχους, συνδεδεμένους με την ενεργητική ασφάλεια και με ζητούμενο την ευκολία στη χρήση. Σημαντικά τα ποιοτικά στοιχεία της διαφοράς, και το e-tron σήμερα ταξιδεύει όπως το quattro τότε. Ουδέτερα, με την ποιότητα κύλισης σε κορυφαίο επίπεδο. Μαεστρία ώστε να δείχνουν ελαφρύτερα, και σκληρή, αγωνιστική δουλειά μέσα από την εμπειρία τους στην αντοχή των φρένων. Σε επιταχύνσεις το e-tron θυμίζει το Sport Quattro που δοκιμάσαμε «οπλοφορώντας» το 1986 και, είτε πιέσεις είτε επιλέξεις τον comfort τρόπο, δεν προκύπτει σύγκριση με την Porsche, που ζει για την ειδική διαδρομή. Η Taycan αποτελεί αναμφίβολα το απόλυτο ηλεκτρικό RS, υστερεί όμως σε χώρους.

Χαρακτηριστικά, όπως τότε, το quattro παραγωγής, το μακρύ της δοκιμής μας, υπερείχε σε σχέση με τις αντίστοιχες BMW και Mercedes, που συνήθως βρισκόταν εκτός λίστας για τον Πραγματικό Οδηγό. Βασική αιτία το σύστημα διεύθυνσης των Mercedes, που ήταν προσανατολισμένο στην άνεση, με στοιχεία όμως αποξένωσης για τον απαιτητικό χρήστη. Πρέπει ωστόσο να παραδεχτούμε ότι με τα χρόνια, και με την AMG στο παιχνίδι, οι «Μερκ» απέκτησαν τιμόνι και χαρακτήρα, ως παίκτης πρώτης γραμμής. Αντίστοιχα, στην ΒΜW, για να μείνουν ανταγωνιστικοί, υιοθέτησαν την τετρακίνηση, αρχικά στην Μ5 και στη συνέχεια και στην Μ3. Στις καλές, στις αληθινές, με τους θερμικούς κινητήρες που εξελίσσονται…

Είναι πολλά τα χρόνια της διαφοράς

Το e-tron είναι ένα εξαιρετικό σύνολο και η συνάντηση με το Audi quattro στην πολιτισμένη του εκδοχή δεν ήταν τυχαία, καθώς είναι σημαντικό να αναδεικνύονται τα στοιχεία εκείνα που προσδιορίζουν τις ρίζες του δημιουργού. Η στόχευση κάθε μοντέλου είναι έξυπνα μελετημένη, οπότε δεν αποτελούν σύμπτωση οι εμφανείς αλλά και οι κρυφές διαφορές του e-tron με τη συγγενή του Taycan. Εδώ πρόκειται για το τέλειο, σε σχέση με την προσαρμογή του προχθές στο αύριο, διευθετώντας υποδειγματικά και ενδοοικογενειακές ομοιότητες. Τα σέβη μας και στον τρόπο επικοινωνίας και εμπορικής πολιτικής. Η Audi, διδάκτωρ και στο δύσκολο μεταπτυχιακό του μάρκετινγκ, ειδικά σήμερα, που όλα φαίνονται ίδια._ Σ. X.

Τι απέγιναν τα διαφορικά, μπαμπά;

Στη 40ετή πορεία που ακολούθησε την παρουσίαση του «μπαμπά» Audi quattro στη Γενεύη το 1980, κατά την ταπεινή μας άποψη, μόλις τρία μοντέλα τόλμησαν το ρηξικέλευθο – το ΤΤ, το Α7 και το R8. Και τολμάμε να πούμε ότι σήμερα το e-tron GT που έχουμε στα χέρια μας ενσωματώνει στοιχεία χαρακτήρα και από τα τρία, παραμένοντας κοντά στην «turismo» φιλοσοφία του Α7, αλλά με δικό του, μοντέρνο και μοναδικό τρόπο.

Το μακρύ, φαρδύ και χαμηλό αυτό gran turismo είναι φυσικά αμιγώς ηλεκτρικό, με την κορυφαία έκδοση RS να θεωρείται από τους ίδιους τους Γερμανούς η αιχμή του δόρατος της γκάμας τους. Η ειδοποιός διαφορά, ωστόσο, σε σχέση με τα quattro του πρόσφατου παρελθόντος αφορά τη μετάδοση της κίνησης, και είναι ασφαλές να θεωρούμε ότι τα διαφορικά ανήκουν πια στο παρελθόν. Οι πιο παλιοί σίγουρα θα θυμούνται το… roast που δέχθηκαν οι υλοποιήσεις συνεκτικού συμπλέκτη, όταν το γκρουπ VW τόλμησε να τους χρησιμοποιήσει στη θέση του κεντρικού διαφορικού – συχνά δικαιολογημένη οργή, απέναντι σε ένα σύστημα που ενίοτε αργούσε να κλειδώσει τους δύο άξονες.

Στο εξηλεκτρισμένο παρόν, όλα αυτά θυμίζουν ασπρόμαυρες φωτογραφίες, αφού στο e-tron GT το κάθε άκρο του αμαξώματος έχει τον δικό του κινητήρα και η τετρακίνηση υλοποιείται χωρίς καμία μηχανική σύνδεση ανάμεσα στους δύο άξονες – με πλήρη ηλεκτρονική παρακολούθηση, φυσικά, ώστε να επιτυγχάνεται η βέλτιστη κατανομή της ροπής ανάλογα με τις συνθήκες. Ονομαστικά, ο εμπρός κινητήρας αποδίδει 238 ίππους και ο πίσω 435. Αθροιστικά, οι δύο κινητήρες αποδίδουν πολύ περισσότερη ισχύ από τη συνδυαστική ανακοινώσιμη των 476 ίππων, κάτι που σημαίνει ότι κρατούν εφεδρεία ισχύος για κάποιες ακραίες οδηγικές συνθήκες, με την επίτευξη της ιδανικής κατανομής ανά πάσα στιγμή να είναι το ζητούμενο.

Είναι χαρακτηριστική η αλλαγή συμπεριφοράς του οχήματος ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα λειτουργίας – στο πρόγραμμα Efficiency το e-tron GT συμπεριφέρεται σχεδόν σαν προσθιοκίνητο, στο Comfort τα δύο μοτέρ συνεργάζονται με στόχο τη μέγιστη αποδοτικότητα της ενέργειας και, αναμενόμενα, στο Dynamic το σύστημα αντλεί περισσότερη ροπή από τον πίσω κινητήρα. Σε λειτουργία boost και με το launch control ενεργοποιημένο, η συνολική ισχύς φτάνει τους 530 ίππους για 2,5 δλ., ενώ η συνολική ροπή του συστήματος είναι 630 Nm (640 σε λειτουργία boost). Αξίζει να σημειωθεί ότι ο εμπρός άξονας οδηγείται απευθείας από τον κινητήρα μέσω μίας σχέσης μετάδοσης 8,1:1, ενώ ο πίσω κινητήρας περνάει τη ροπή στους τροχούς μέσω ενός κιβωτίου 2 σχέσεων – την κανονική 8,2:1 και μία πολύ κοντή «πρώτη» με λόγο 15,6:1, που χρησιμοποιείται κυρίως για… εκτοξεύσεις από στάση, με τα 100 χλμ./ώρα να έρχονται σε 4,1 δλ. (RS: 3,3 δλ.) και την τελική ταχύτητα να περιορίζεται στα 245 χλμ./ώρα._Σ.Λ.

AUDI e-tron GT quattro

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: 2 ηλεκτροκινητήρες >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 476 ίπποι (530 στη λειτουργία Overboost) >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 630 Nm (640 στη λειτουργία Overboost) >ΚΙΝΗΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: 1 σχέσης εμπρός / 2 σχέσεων πίσω >ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΜΠΑΤΑΡΙΑΣ: 93 kWh (ωφέλιμη 84 kWh) >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.989×1.964×1.413 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.900 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 405 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 2.276 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 4,1 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 245 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 18,8-19,6 kWh/100 χλμ. >AYTONOMIA: 448-488 χλμ. 

Κοιτάζοντας ουρανό στα 300 χλμ./ώρα και καμπάνες συναγερμού στο Maranello (SpeedZone podcast EP11)