Συγκρίνουμε την ολοκαίνουργια γενιά του Skoda Fabia με το ανανεωμένο Ford Fiesta και κοινό παρονομαστή τα αυτόματα κιβώτια με τους κινητήρες 1,0 λίτρου.

Πριν βιαστούμε να ξεγράψουμε τα πατροπαράδοτα σουπερμίνι, οι εξελίξεις τρέχουν και το ενδιαφέρον παραμένει αμείωτο. Τα Skoda Fabia και Ford Fiesta «ρίχνονται» σε ένα κομμάτι της αγοράς όπου δεσπόζει το διαχρονικό best–seller της μικρής κατηγορίας, το Toyota Yaris που καταδιώκεται εμπορικά από την τριπλέτα του ομίλου Stellantis, αποτελούμενη από τα Peugeot 208, Citroen C3 και Opel Corsa.

Μάχη εντυπώσεων για Ford Fiesta και Skoda Fabia

Εξωτερικά μην περιμένετε ριζοσπαστικές αλλαγές, τουλάχιστον στο μέτρο που μας εξέπληξαν μοντέλα όπως το Peugeot 208 και το Toyota Yaris, ή παλιότερα το Citroen C3. Σίγουρα αντιλαμβάνεσαι την ωριμότητα στην εικόνα του Fabia, το οποίο, έτσι όπως το αντικρίζεις να γεμίζει τους καθρέφτες του Fiesta καθώς κατηφορίζεις τη Δεσφίνα, θα ορκιζόσουν ότι πρόκειται για Octavia.

Εκλεπτυσμένες λεπτομέρειες, όπως αεροδυναμικά βελτιστοποιημένες ζάντες και ενεργά ρυθμιζόμενες περσίδες ψύξης στην είσοδο αέρα του μπροστινού προφυλακτήρα, εκτός από την αναβάθμιση της εμφάνισης, παίζουν ρόλο και στη μείωση του αεροδυναμικού συντελεστή (Cd) στο επίπεδο του 0,28.

Στο Fiesta οι αλλαγές, όπως συμβαίνει σε αντίστοιχες περιπτώσεις, είναι περιορισμένες και εντοπίζονται σε επιμέρους λεπτομέρειες σε προφυλακτήρες και φώτα, αλλά και σε νέες ζάντες και χρώματα. Ένας σίγουρος τρόπος πάντως για να αναγνωρίζεται το ανανεωμένο μοντέλο από εμπρός είναι το σήμα της εταιρείας, που έχει μετακομίσει πια μέσα στη νέα, μεγαλύτερη μάσκα. Φυσικά, και στις δύο περιπτώσεις οι προβολείς είναι τεχνολογίας LED, αλλά στην περίπτωση του συγκεκριμένου Fiesta είχαν τοποθετηθεί οι έξτρα LED matrix με αντιθαμβωτική λειτουργία στη μεγάλη σκάλα.

Αξίζει πάντως να σημειώσουμε την πλουσιότερη γκάμα εκδόσεων του Fiesta, όπου οι σχεδιαστές της εταιρείας επιδίωξαν μεγαλύτερη διαφοροποίηση μέσω ξεχωριστών λεπτομερειών για τις εκδόσεις Titanium, ST–Line και Active. Πάντως και η Skoda δεν έχει αφήσει τίποτε στην τύχη, αφού, πέρα από τα διαθέσιμα επίπεδα εξοπλισμού Active, Ambition και Style, διαθέτει το Monte Carlo με μια δυναμικότερη εικόνα (αντίστοιχη του ST Line στο Fiesta), αλλά και τo πακέτο Rough Road με αυξημένη κατά 15 χλστ. απόσταση από το έδαφος και επιπλέον προστατευτικά για το κάτω μέρος του αμαξώματος (αντίστοιχα της έκδοσης Active του Fiesta).

ΝΕΟ ΕΠΕΙΣΟΔΙΟ SPEEDZONE PODCAST: Ενα ανθρώπινο σώμα στη μέση της πίστας και ιστορίες από τον Καναδά!

Στο εσωτερικό των Ford Fiesta και Skoda Fabia

Περνώντας στο εσωτερικό, το Fabia επιβεβαιώνει ότι έχουμε να κάνουμε με κάτι ριζικά νέο, και όχι με ξαναζεσταμένο φαγητό. Μπορεί στοιχεία όπως ο ψηφιακός πίνακας οργάνων (με αρκετές δυνατότητες παραμετροποίησης και μια νέα διάταξη με ένα μεγάλο κεντρικό πολυόργανο) και η wide οθόνη αφής του συστήματος πολυμέσων (αμφότερα στάνταρντ στην πλούσια έκδοση Style) να κλέβουν άμεσα τις εντυπώσεις, οι μικρές λεπτομέρειες όμως είναι εκείνες που συμβάλλουν στην αναβάθμιση της εικόνας.

Αν και το επάνω μέρος της επιφάνειας του ταμπλό αποτελείται από σκληρά πλαστικά (όταν το αδελφό Polo συνεχίζει να θέτει τον πήχη της ποιότητας στην κατηγορία, ενώ και το Ibiza βελτιώθηκε δραστικά), δε δείχνει φτηνό στην όψη. Σε αυτό βοηθάει τόσο μια υφασμάτινη λωρίδα, όσο και μια πλαστική (απομίμησης μετάλλου), που διχοτομεί το ταμπλό και προεκτείνεται στους στρογγυλούς ακριανούς αεραγωγούς. Προσθέστε το elegant τιμόνι με τις δύο ακτίνες, την ευδιάκριτη αναγραφή του μοντέλου στην καλύπτρα των οργάνων, καθώς και τη διαμόρφωση των χειρολαβών στο εσωτερικό των θυρών.

Από εκεί και πέρα, υπάρχει και μια πλούσια γκάμα simply clever λύσεων που εκτοξεύουν την πρακτικότητα, ενώ, ανάλογα με την έκδοση, έως και τέσσερις θύρες USB–C φροντίζουν για τις διάφορες ανάγκες όλων των επιβατών. Στον εξοπλισμό της πλούσιας έκδοσης Style συμπεριλαμβάνεται ο LED ατμοσφαιρικός φωτισμός, αλλά και ο διζωνικός κλιματισμός με ένα ξεχωριστό πάνελ χειρισμού (αρκετές όμως λειτουργίες συνεχίζουν να γίνονται μέσω της κεντρικής οθόνης).

Το σημαντικότερο ωστόσο στοιχείο κατά τη γνώμη μας είναι αυτά τα εξαιρετικά καθίσματα, τα οποία, καθώς στηρίζουν πολύ σωστά το σώμα, δημιουργούν τις προϋποθέσεις για την ιδανική θέση οδήγησης, κάτι που καταλαβαίνεις ακόμα περισσότερο μόλις καθίσεις στο κάθισμα του Fiesta, στο οποίο δε θα βολευτείς με την ίδια ευκολία. Γενικότερα το σουπερμίνι της Ford, που επ’ ουδενί δεν προβληματίζει, κάπου δείχνει ότι κουβαλάει περισσότερα χρονάκια στην καμπίνα του, καθώς εστιάζεις σε επιμέρους θέματα φινιρίσματος υλικών, πρακτικότητας (όπως οι στενές θήκες στις πόρτες) και λειτουργίας της οθόνης (συγκριτικά πιο αργή ανταπόκριση και λιγότερο εντυπωσιακά γραφικά).

Κάποτε τα μικρά αυτοκίνητα ήταν αρκετά πιο compact, αλλά με τα χρόνια (ή τις δεκαετίες αν προτιμάτε) μεγάλωσαν, ξεπερνώντας σταδιακά το ψυχολογικό όριο των 4 μέτρων, κάτι που πλέον έγινε πράξη και στο νέο Fabia. Με μήκος 4.108 χλστ., είναι πλέον μεγαλύτερο όχι μόνο από τον πρόγονό του (έχοντας μεγαλώσει κατά 11 εκ. στο συνολικό μήκος και κατά 94 χλστ. σε ό,τι αφορά το μεταξόνιο), αλλά και από το Fiesta σε όλες τις διαστάσεις, με εξαίρεση το ύψος. Αυτό αντικατοπτρίζεται στους προσφερόμενους χώρους, που συγκριτικά είναι ελαφρώς καλύτεροι για τους πίσω επιβάτες του Fabia, με περισσότερο χώρο για τα γόνατα αλλά και το κεφάλι, κάτι όμως που οφείλεται και στην έξτρα ηλιοροφή που διέθετε το συγκεκριμένο Fiesta.

Είναι φανερό ότι οι σχεδιαστές της τσεχικής εταιρείας έδωσαν ιδιαίτερη βαρύτητα συνολικά στη φιλοξενία των πίσω επιβατών, όπου, πέρα από τις θήκες και τις θύρες φόρτισης, υπάρχουν και ξεχωριστοί αεραγωγοί, ενώ μία αποσπώμενη θήκη στο επάνω μέρος του -αδικαιολόγητα ογκώδους- κεντρικού τούνελ της μετάδοσης αποδεικνύεται αρκετά πρακτική.

Στο Fiesta ένας πέμπτος επιβάτης θα μπορέσει να βολευτεί με ορισμένες παραχωρήσεις, καθώς το κεντρικό τούνελ προεξέχει λιγότερο, ενώ αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι η έξτρα ανοιγόμενη ηλιοροφή διαθέτει ξεχωριστό σκιάδιο για τις εμπρός και τις πίσω θέσεις.

Εκεί πάντως όπου το Fabia προηγείται ξεκάθαρα είναι στο χώρο αποσκευών, ο οποίος έχει φτάσει πλέον στα 380 λίτρα (έναντι 311 του Fiesta), διαθέτοντας ένα αρκετά κανονικό σχήμα και χαμηλότερο κατώφλι φόρτωσης, ενώ διανθίζεται και από πρακτικές λύσεις, όπως άγκιστρα, δίχτυ κ.ά. Να θυμίσουμε εδώ ότι σε αυτή την κατηγορία το Hyundai i20 είναι εκείνο που τα καταφέρνει καλύτερα σε χωροταξικά θέματα, ενώ απότοκο των μίνι MPV, που έχουν πια εκλείψει, είναι το Honda Jazz, με την παραδοσιακά εξαιρετική εκμετάλλευση χώρων.

Με ένα «χιλιάρικο»

Δεν αναφερόμαστε σε χρήματα, αλλά στη χωρητικότητα των μηχανικών συνόλων που βρίσκονται κάτω από τα καπό. Πρόκειται για 3κύλινδρους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες 999 κ.εκ., οι οποίοι συνδυάζονται με αυτόματα κιβώτια διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων.

Σε ό,τι αφορά τη μέγιστη ισχύ, ο EcoBoost του Fiesta έχει το προβάδισμα με 125 ίππους, έναντι 110 του γερμανικού ΤSI. Ως προς τη ροπή, το Fabia αποδίδει 200 Nm, όταν το Fiesta έχει κατά βάση 170 Nm (σε ένα ιδιαίτερα ευρύ μάλιστα φάσμα, από τις 1.400 έως τις 4.500 σ.α.λ.), τιμή η οποία αυξάνεται για ένα σύντομο διάστημα στα 200 Nm, χάρη στη λειτουργία overboost και στα 210 Nm μέσω «ηλεκτρικής» χείρας βοηθείας. Αυτό το τελευταίο στοιχείο έχει να κάνει με το ήπιο υβριδικό σύστημα που διαθέτει το Fiesta, όπου μία γεννήτρια/μίζα ισχύος 11,5 kW ανακτά ενέργεια κατά το φρενάρισμα, την οποία αποθηκεύει σε μία μικρή μπαταρία λιθίου, που ολοκληρώνει το 48V υβριδικό κύκλωμα.

Όπως έχουμε σημειώσει σε αντίστοιχες περιπτώσεις, τέτοια mild hybrid συστήματα δεν έχουν ικανότητα αμιγούς ηλεκτροκίνησης (σε σύγκριση με το full hybrid σύστημα των Yaris, Jazz και Clio). Στην πράξη, η ενσωμάτωσή του μεταφράζεται σε ένα όφελος στην κατανάλωση της τάξης του περίπου μισού λίτρου ανά 100 χλμ.

Ακόμα κι έτσι, πάντως, ένας προσεκτικός οδηγός, παρακολουθώντας τις ανάλογες ενδείξεις στο ταμπλό, μπορεί να κρατήσει την αστική κατανάλωση του Fiesta οριακά ακόμα και κάτω από τα 6 λτ./100 χλμ., όταν σε αντίστοιχο ρυθμό το Fabia διατηρείται γύρω στα 6,5 λτ./100 χλμ. (με τη μέση τιμή κατά τη διάρκεια της δοκιμής να διαμορφώνεται και στις δύο περιπτώσεις πάνω από τα 7 λτ./100 χλμ.).

Μπορεί ο γερμανικός TSI να μην είναι εξηλεκτρισμένος (όπως συμβαίνει με την eTSI αυτόματη εκδοχή του μεγαλύτερου 4κύλινδρου 1.500άρη κινητήρα του ομίλου), διαθέτει πάντως αρκετά προηγμένη τεχνολογία, καθώς λειτουργεί σε τροποποιημένο κύκλο Μίλερ, με μια υψηλή συμπίεση 11.5:1 και τούρμπο με πτερύγια μεταβλητής γεωμετρίας.

Αυτές οι αλλαγές έχουν περιορίσει ελαφρώς τη σπιρτάδα των παλαιότερων εκδόσεων των 115 ίππων, για χάρη μιας οικολογικότερης συμμόρφωσης στην κατανάλωση και στις εκπομπές CO2. Κάτι πάντως που δεν αντικατοπτρίζεται στις εργοστασιακές μετρήσεις, όπου το αυτόματο Fabia προηγείται τόσο στο «0-100» όσο και στην τελική ταχύτητα του αντίστοιχου Fiesta (9,6 έναντι 9,9 δλ. και 205 έναντι 199 χλμ./ώρα). Από την πλευρά του, το Fiesta στην καθημερινή χρήση αποδεικνύεται ιδιαίτερα πρόθυμο στις εντολές του οδηγού, χάρη στην εξαιρετική του ευστροφία και στην υποβοήθηση της ροπής που αναφέραμε παραπάνω.

Διαφορετικές προτεραιότητες στο δρόμο

Στο Fabia η υιοθέτηση της περίφημης MQB Α0 πλατφόρμας μπορεί να ωφέλησε στο θέμα των προσφερόμενων χώρων, η μεγαλύτερη βελτίωση όμως θεωρούμε ότι αφορά τα οδηγικά χαρακτηριστικά. Βλέπετε, το Fabia ήταν πάντοτε ένα τίμιο αυτοκίνητο, με μια πιο «ακατέργαστη» κύλιση σε σχέση όχι μόνο με τα κορυφαία Peugeot 208 και Yaris, αλλά και με τα αδελφάκια του, τα Polo και Ibiza. Κάτι τέτοιο πλέον δεν ισχύει, αφού η νέα γενιά δεν έχει να ζηλέψει τίποτα και από κανέναν.

Οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων είναι ξεκάθαρο ότι έχουν γίνει με γνώμονα την άνεση, επιτρέποντας έτσι την απόλυτα ικανοποιητική απορρόφηση των άφθονων ατελειών των ελληνικών δρόμων, κάτι στο οποίο βοηθούν και οι τροχοί των 16 ιντσών με τα ελαστικά με το 55άρι προφίλ. Αυτό το καλό επίπεδο άνεσης πλαισιώνει την αναβαθμισμένη ποιότητα κύλισης και τη βελτιωμένη ηχομόνωση, όπου μόνο η 3κύλινδρη χροιά του κινητήρα θα γίνει αντιληπτή καθώς ανεβαίνουν οι στροφές.

Σε αυτόν το ρυθμό το Fabia ξεδιπλώνει τα «γερμανικά» χαρακτηριστικά της οδικής του συμπεριφοράς. Παραμένει δηλαδή απόλυτα προβλέψιμο, εμπνέοντας εμπιστοσύνη χωρίς απότομες αντιδράσεις, αλλά και χωρίς κάποια σπορτίφ στοιχεία στην ακρίβεια των αντιδράσεων και την αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης (θα περιμένουμε πάντως με ενδιαφέρον την έκδοση Monte Carlo).

Ακριβώς δηλαδή εκεί που εστιάζει παραδοσιακά το Fiesta, ειδικά μάλιστα όταν έχουμε να κάνουμε με την έκδοση ST Line και την ανάρτηση με τις σφιχτότερες ρυθμίσεις. Μπορεί να υπάρχει ένα μικρό κόστος στην άνεση (κάτι που γίνεται ιδιαίτερα αντιληπτό στην περίπτωση συνεχόμενων κυματοειδών ανωμαλιών), αλλά ο ανήσυχος οδηγός θα ανταμειφθεί με μια αμεσότερη αντίδραση στην είσοδο των στροφών, με το τιμόνι να «εκπέμπει» στο ίδιο μήκος κύματος.

Δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο και για το αυτόματο κιβώτιο, το οποίο διαπιστώσαμε με έκπληξη ότι δεν έχει σειριακή δυνατότητα επιλογής των σχέσεων μέσω των paddles στο τιμόνι (όπως συμβαίνει με το αντίστοιχο Puma της συγκριτικής δοκιμής που υπάρχει σε άλλες σελίδες). Μπορεί τα τρία διαθέσιμα προγράμματα οδήγησης (Eco, Normal, Sport) να επεμβαίνουν μεταξύ άλλων και στη χαρτογράφηση των αλλαγών του κιβωτίου, αλλά ακόμα κι έτσι θεωρούμε ότι ένα μοντέλο αυτής της φιλοσοφίας θα έπρεπε αν μη τι άλλο στη σπιρτόζικη έκδοση ST Line να διαθέτει κάτι αντάξιο.

Στον αντίποδα, το DSG κιβώτιο (επίσης διπλού συμπλέκτη) του Fabia υποστηρίζεται από τέσσερα προγράμματα οδήγησης (διαθέτει μία επιπλέον παραμετροποιήσιμη επιλογή), ενώ μία μικρή μετακίνηση του επιλογέα μπορεί να ενεργοποιήσει το σπορ πρόγραμμα λειτουργίας ή τη σειριακή επιλογή. Τέλος, σε ό,τι αφορά τα φρένα, τόσο το Fabia όσο και το Fiesta στέκονται στο ύψος των περιστάσεων, με το τελευταίο να διαθέτει πίσω δίσκους αντί για ταμπούρα, σε αυτή την αυτόματη έκδοση. 

Μονόδρομος (μαζί και με την GT Line έκδοση του Peugeot 208) για τους πιο «ανήσυχους» οδηγούς, οι οποίοι θα εκτιμήσουν και με το παραπάνω την οδική του συμπεριφορά, το πολύ καλό σε αίσθηση τιμόνι και τον σπιρτόζικο κινητήρα με τα υβριδικά χαρακτηριστικά. Μέσα όμως από μια σφαιρικότερη θεώρηση καθημερινής χρήσης, το αναγεννημένο Skoda Fabia κερδίζει τις εντυπώσεις σε σημεία που έχουν να κάνουν με την εικόνα του εσωτερικού, τους χώρους, την πρακτικότητα και την ποιότητα κύλισης._ 4Τ

SKODA FABIA 1.0 TSI 110 PS DSG

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 999 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 110 ίπποι/5.500 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 200 Nm/2.000-3.000 σ.α.λ. > ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων > ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας > ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: 4.108x1.780x1.459 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.564 χλστ. > ΒΑΡΟΣ: 1.187 κιλά > ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ: 380-1.190 λτ. > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 9,6 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 205 χλμ./ώρα > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 7,4 λτ./100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 128 γρ./χλμ. > TIMH: 16.900 ευρώ

FORD FIESTA 1.0T 125 PS mHEV auto

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 999 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 125 ίπποι/6.000 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 210 Nm/1.750 σ.α.λ. > ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων > ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας > ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: 4.069x1.735x1.484 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.493 χλστ. > ΒΑΡΟΣ: 1.251 κιλά > ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ: 311-1.093 λτ. > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 9,9 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 199 χλμ./ώρα > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 7,2 λτ./100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 120 γρ./χλμ. > TIMH: 21.500 ευρώ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ