Το Nissan Juke Hybrid αποτελεί τη νεότερη προσθήκη στη γκάμα του μικρού SUV των Ιαπώνων χρησιμοποιώντας ένα σοφιστικέ σύστημα υβριδικής κίνησης. Πόσο καλά τα καταφέρνει;

To νέο Nissan Juke Hybrid αποτελεί την αναμενόμενη όσο και απαραίτητη, θα προσθέταμε, προσθήκη στην κάθε άλλο παρά πολυσυλλεκτική γκάμα κινητήρων συνόλων του «μικρού» SUV της ιαπωνικής εταιρείας που μέχρι τώρα είχε να προσφέρει μόνο τον γνωστό και 3κύλινδρο για την περίσταση 1.000άρη κινητήρα βενζίνης των 114 ίππων.

Πλέον όμως η φαρέτρα του Βενιαμίν SUV της Nissan ενισχύεται από μια αυτοφορτιζόμενη υβριδική έκδοση (σ.σ.: ξεχάστε κάθε τι που σχετίζεται με την πρίζα και τη φόρτιση από κάθε λογής εξωτερική πηγή), που έχει ως σημείο αναφοράς γνώριμες πλην όμως προηγμένες λύσεις που προέρχονται από το κοινό τεχνολογικό ράφι της συμμαχίας των Ιαπώνων με την Renault – που όπως όλα δείχνουν όχι μόνο δεν φθίνει, αλλά τουναντίον κάθε μέρα που περνά βγαίνει ενισχυμένη ύστερα από την ταραχώδη μετά-Ghosn εποχή.

Η καρδιά του νέου Juke Hybrid είναι ένα «μικτό» σύστημα μετάδοσης που επιχειρεί να συμβιβάσει τα… φαινομενικά ασυμβίβαστα. Ήτοι, τις μάχιμες επιδόσεις με την οικονομία καυσίμου και τις χαμηλές εκπομπές ρύπων, υιοθετώντας μια πολυτροπική, όπως την χαρακτηρίζουν οι δημιουργοί του, μονάδα κίνησης που έχει ως βασικά συστατικά έναν ατμοσφαιρικό βενζινοκινητήρα με χωρητικότητα 1,6 λίτρων, δύο ηλεκτροκινητήρες, έναν μετατροπέα, μια μικρή μπαταρία καθώς κι ένα multi-mode κιβώτιο ταχυτήτων.

Η θερμική συνιστώσα του κινητήριου συστήματος που βρίσκεται κάτω από το εμπρός καπό συνεισφέρει με 94 ταπεινούς ίππους, ή διαφορετικά με 69 kW, και 148 Nm ροπής. Από εκεί και πέρα, ο κύριος ηλεκτροκινητήρας προσφέρει στο όλο σύστημα 49 ίππους (36 kW) και 205 Nm, ενώ η μίζα/γεννήτρια υψηλής τάσης με επιπλέον 15 kW. To όλο πακέτο, το οποίο σκαρφαλώνει σε ονομαστική απόδοση στους 143 ίππους, ολοκληρώνει μια υδρόψυκτη μπαταρία ιόντων λιθίου με ενεργειακό περιεχόμενο που φτάνει τις 1,2 kWh και ένα καινοτόμο κιβώτιο ταχυτήτων χρησιμοποιεί συμπλέκτες αντί για συμβατικούς συγχρονισμένους δακτυλίους προκειμένου να αλλάζει τις τέσσερις σχέσεις για λογαριασμό του κινητήρα εσωτερικής καύσης και τις δύο «ηλεκτρικές». Επιπλέον, για τη μείωση της τριβής, αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων δεν χρησιμοποιεί συμπλέκτη, ενώ χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι όλες οι εκκινήσεις του οχήματος από στάση είναι αμιγώς ηλεκτρικές με τους δύο ηλεκτροκινητήρες να χρησιμοποιούνται σε συνδυασμό για τον συγχρονισμό των ταχυτήτων.

Σύμφωνα με τον στόχο της Nissan αλλά και την ίδια την «αρχιτεκτονική» του, το multi-mode κιβώτιο ελέγχεται από έναν αλγόριθμο, που διαχειρίζεται τα σημεία αλλαγής ταχυτήτων, την αναγέννηση της μπαταρίας, καθώς και την σειριακή-παράλληλη λειτουργία της μονάδας. Το δε σύστημα μετάδοσης κίνησης μπορεί να πλοηγηθεί σε διαφορετικούς δυνατούς τύπους υβριδισμού – ήτοι σε σειρά, παράλληλα ή σειριακά-παράλληλα – σύμφωνα με τις εκάστοτε απαιτήσεις επιτάχυνσης και ισχύος, χωρίς καμία επέμβαση του οδηγού.

Όπως σε όλες τις υβριδικές λύσεις, η μπαταρία αναζωογονείται διαρκώς εν κινήσει, αξιοποιώντας τόσο ένα μέρος της ενέργειας που καταναλώνει ο 1.600άρης κινητήρας, όσο και ένα τμήμα όσης χάνεται κατά το φρενάρισμα ή το coasting, μέσω ενός συστήματος αναγεννητικής πέδησης. Την ίδια στιγμή, το Juke Hybrid, πέρα από τα τρία επιλέξιμα προφίλ οδήγησης που προσφέρει (Eco, Normal, Sport) και το πρόγραμμα «ΕV» για αμιγώς ηλεκτρική και αθόρυβη λειτουργία όταν τα αποθέματα της μπαταρίας το επιτρέπουν, εξοπλίζεται και με το γνωστό από το Leaf σύστημα e-Pedal της Nissan, το οποίο, όταν ενεργοποιηθεί, επιτρέπει τον έλεγχο της κίνησης του αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας το πεντάλ γκαζιού – στην πράξη, το e-Pedal εφαρμόζει μέτριο φρενάρισμα, έως 0,15 g, με αποτέλεσμα να μπορεί να επιβραδύνει το αυτοκίνητο σε ταχύτητα ερπυσμού που φτάνει έως και τα 5 χλμ/ώρα.

Πως μεταφράζονται όλα αυτά στην πράξη; Όπως διαπιστώσαμε στο εθνικό και επαρχιακό δίκτυο πέριξ του Παρισιού, το υβριδικό κινητήριο σύνολο καταφέρνει να προσφέρει όλα όσα υπόσχεται. Μπορεί οι πιο παραδοσιακοί και «βενζινοαίματοι» να παραξενευτούν από τις διαφορετικές «αποχρώσεις» του (καθώς στις χαμηλές ταχύτητες το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται ως τυπικό EV ενώ σε όλες τις υπόλοιπες με έναν μικτό τρόπο όπου όλες οι μονάδες συνεργάζονται μαζί), ωστόσο το όλο πακέτο αποδεικνύεται ευχάριστο, με τον οδηγό απλά να τοποθετεί τον επιλογέα στη θέση D και να ξεκινά. Για όλα τα υπόλοιπα αναλαμβάνει το software. Αναμφισβήτα, το Juke Hybrid σου αφήνει μια πιο ζωηρή και ροπάτη αίσθηση σε σχέση με τον συμβατικό αδελφό του, αλλά σε κάθε περίπτωση, παρά τη σφικτή ανάρτηση και το σαφές σε αίσθηση πηδάλιό του, απέχει παρασάγγας από το να χαρακτηριστεί σπορτίφ. Εντούτοις, είναι σβέλτο, με το «0-100» να ολοκληρώνεται σε λίγο παραπάνω από 10 δλ., ενώ κατά τη διάρκεια της σύντομης επαφής μας μαζί του απέδειξε ότι είναι και ολιγαρκές στις απαιτήσεις του σε καύσιμο που κυμάνθηκαν πέριξ των 5 λίτρων για κάθε 100 χλμ.

Nissan Juke Hybrid: Αισθητικές αλλαγές – και όχι μόνο

Τo Juke Hybrid διατηρεί στο ακέραιο τη γνώριμη σιλουέτα του, με την τελευταία να διανθίζεται από μικρές αλλαγές που δεν άπτονται μόνο της αισθητικής. Πιο συγκεκριμένα, μια σειρά από μικρές επεμβάσεις έχουν γίνει προκειμένου να βελτιστοποιηθεί η αεροδυναμική απόδοση, αλλά και για να γίνει αντιληπτός ο εξηλεκτρισμένος χαρακτήρας του. Έτσι, στις μπροστινές πόρτες και στην πόρτα του χώρου αποσκευών έχουν τοποθετηθεί τα σήματα «Hybrid», ενώ η εμπρόσθια μάσκα του Juke Hybrid φέρει πλέον το νέο λογότυπο της Nissan ενώ συγχρόνως διαθέτει μια λωρίδα από μαύρο γυαλιστερό υλικό στο σημείο που συναντά το καπό.

Ο δε σχεδιασμός της γρίλιας είναι πλέον κυψελοειδής, και έχει μικρότερο εμβαδόν ανοίγματος για βελτιστοποίηση της απόδοσης της ψύξης με αέρα. Τροποποιήσεις έγιναν επίσης στο αμάξωμα, και συγκεκριμένα κάτω από τον προφυλακτήρα για να βελτιωθεί η ροή του αέρα και, αποκλειστικά για το υβριδικό μοντέλο, προστέθηκε ένα κλείστρο μάσκας, επιτρέποντας την αυτόματη προσαρμογή της ροής του αέρα σύμφωνα με τις ανάγκες ψύξης.

Η πίσω αεροτομή που είναι τοποθετημένη πάνω από το πίσω τζάμι έχει επανατοποθετηθεί για «καθαρότερη» ροή αέρα πίσω από το αυτοκίνητο. Επιπλέον, μπροστά από τους τροχούς στους οποίους μεταδίδεται η κίνηση, τα σπόιλερ των ελαστικών έχουν αναδιαμορφωθεί και επανατοποθετηθεί για να εξομαλύνουν τη ροή του αέρα, ενώ ο πίσω άξονας έχει αποκτήσει ένα κάλυμμα που εξομαλύνει τη ροή του αέρα κάτω από το αυτοκίνητο. Νέες επίσης είναι και οι δίχρωμες ζάντες αλουμινίου των 17 και 19 ιντσών, με τις τελευταίες να προέρχονται από το Ariya.

Στο εσωτερικό ο πίνακας οργάνων έχει προσαρμοστεί ως προς τις ενδείξεις του στα υβριδικά δεδομένα. Από εκεί και πέρα, μία oπτική αναπαράσταση της ροής ισχύος της μονάδας κίνησης μπορεί να εμφανιστεί στην οθόνη των 7 ιντσών στον πίνακα οργάνων μεταξύ των δύο βασικών καντράν. Το δε κουμπί για το e-Pedal βρίσκεται στην κεντρική κονσόλα, πίσω από το κουμπί του ηλεκτρικού χειρόφρενου, ενώ το μπουτόν για την ενεργοποίηση της λειτουργίας «EV» βρίσκεται ανάμεσα στους δύο κεντρικούς αεραγωγούς.

Η νέα μονάδα κίνησης έχει επιφέρει αλλαγές και σε χωροταξικό επίπεδο – όχι όμως για τους επιβάτες. Εν προκειμένω, ο χώρος αποσκευών έχει «πέσει» στα 354 λίτρα, έχοντας υποστεί μία μείωση τη τάξη των 68 λίτρων σε σχέση με τη βενζινοκίνητη έκδοση, ως συνέπεια της εγκατάστασης της μπαταρίας του υβριδικού συστήματος στο πίσω μέρος. Με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα, ο χώρος αποσκευών παραμένει ικανοποιητικός για τα δεδομένα της κατηγορίας, φτάνοντας τα 1.237 λίτρα, ενώ ο χώρος για τα πίσω γόνατα παραμένει αμετάβλητος στα 553 χλστ.

ΝΕΟ ΕΠΕΙΣΟΔΙΟ SPEEDZONE PODCAST: Ενα ανθρώπινο σώμα στη μέση της πίστας και ιστορίες από τον Καναδά!