Πρόκειται για πολύ δυνατά, τετρακίνητα και αμιγώς ηλεκτρικά κουπέ SUV, όπου το Volvo C40 κονταροχτυπιέται με τη Sportback έκδοση του Audi Q4.

Οι εταιρείες αυτοκινήτων σπεύδουν να κλείσουν θέση σε αυτό το νέο τοπίο βιωσιμότητας και κυκλικής οικονομίας. Η Volvo έχει δηλώσει πως έχει στόχο οι πωλήσεις ηλεκτρικών μοντέλων να φτάσουν το 50% μέχρι το 2025 και το 100% πέντε χρόνια μετά. Το C40 είναι το πρώτο μοντέλο της με αποκλειστικά ηλεκτρικό προσανατολισμό, όπου στα χνάρια του θα βαδίσουν μελλοντικά το μικρότερο XC30 και η επόμενη γενιά του XC90.

Αναβρασμός επικρατεί και στο αντίπαλο στρατόπεδο, καθώς η Audi πρόκειται να λανσάρει περισσότερα από είκοσι αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα έως το 2025, θέτοντας και εκείνη ως στόχο το 50% των πωλήσεών της να αφορούν BEV μοντέλα. Η γερμανική εταιρεία υπολογίζει στη σταδιακή διακοπή της παραγωγής κινητήρων εσωτερικής καύσης με ορίζοντα το 2033, ενώ από το 2026 θα λανσάρει στην παγκόσμια αγορά μοντέλα αποκλειστικά με ηλεκτρικά κινητήρια συστήματα.

Η κουπέ σιλουέτα του Audi Q4 και Volvo C40

Δε χρειάζεται να περιμένεις την ουρά για να αντιληφθείς τη διαφορετικότητα στη σχεδίαση. Αποτελούν αμφότερα αποκλειστικά ηλεκτρικά μοντέλα στην γκάμα του κάθε κατασκευαστή, και δε δυσκολεύονται να ξεχωρίσουν άμα τη εμφανίσει τους. Το ρύγχος προδίδει τη διαφορετικότητα, με το μοντέλο της Audi να δείχνει πολύ δυναμικό, ενώ αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι ο οδηγός έχει τέσσερις διαφορετικές επιλογές οπτικής διαμόρφωσης του φωτιστικού μοτίβου των LED ημέρας που πλαισιώνουν τους προβολείς.

Από τη μεριά του το C40 ξεχωρίζει και αυτό με τη σχεδόν τελείως καλυμμένη μάσκα, ενώ το «σφυρί του Θορ» συνεχίζει να κοσμεί τους νέους προβολείς τεχνολογίας pixel plus. Η πολύ έντονη κλίση στις πίσω κολόνες είναι όμως τελικά το στοιχείο που σφραγίζει την εικόνα, με το C40 να κερδίζει τις τελικές εντυπώσεις στις λεπτομέρειες των φαναριών και του διπλού σπόιλερ.

Μία ματιά στα τεχνικά χαρακτηριστικά αποκαλύπτει τη μάλλον απροσδόκητη υπεροχή του Q4 σε ό,τι αφορά την αεροδυναμική, καθώς διαθέτει έναν χαμηλό συντελεστή, 0,27 (ελαφρώς μεγαλύτερος σε αυτή την έκδοση με τους τροχούς 21΄΄), όταν το C40 αρκείται σε μια σχετικά μέτρια τιμή, 0,319 (για τα δεδομένα πάντα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων με καλυμμένη μάσκα).

Οι εντυπώσεις στο εσωτερικό φαίνεται να πριμοδοτούν το Audi, όπου το ταμπλό του Q4 δίνει μια αίσθηση βάθους που παλιότερα εισέπραττε κανείς σε MPV αυτοκίνητα. Η αιωρούμενη κονσόλα, το flat τιμόνι και ο ατμοσφαιρικός φωτισμός έρχονται να επιβεβαιώσουν πέραν πάσης αμφιβολίας ότι το Q4 διαφέρει από τα αδελφάκια του, καθώς έχει αποφύγει εργονομικά ατοπήματα στους διακόπτες των παραθύρων και στο μέγεθος του πίνακα οργάνων, διαθέτοντας μερικούς επιπλέον διακόπτες και ξεχωριστό πάνελ χειρισμού για τον κλιματισμό.

Λίγο αργότερα, μάλιστα, την παράσταση θα κλέψει εν κινήσει το ευμέγεθες head-up display, όπου η λειτουργία επαυξημένης πραγματικότητας μπορεί και μορφοποιεί σε πραγματικό χρόνο κάποιες γραμμές, που υπογραμμίζουν με μεγάλη ευκρίνεια τις οδικές διαγραμμίσεις.

Ποιοτικά, δύσκολα μπορείς να εντοπίσεις κάποιο ψεγάδι, κάτι στο οποίο μας έχει καλομάθει η Audi. Στην περίπτωση του C40, όμως, αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία, λόγω των συνθετικών υλικών που καλούνται να αντικαταστήσουν το κλασικό δέρμα στα καθίσματα και στις επενδύσεις των θυρών, κάτι που καταφέρνουν χωρίς εκπτώσεις.

Στο C40 οι ομοιότητες σε σχέση με το XC40 είναι πολλές, γρήγορα όμως καταλαβαίνεις ότι πρόθεση των σχεδιαστών ήταν να επιτύχουν μια αγχολυτική απλότητα στην καθημερινή αλληλεπίδραση με το όχημα. Πάρτε για παράδειγμα τη διαδικασία εκκίνησης (ανοίγεις την πόρτα, μετακινείς τον επιλογέα και φεύγεις), τον νέο -ψηφιακό ευνοείται- πίνακα οργάνων με τις δύο επιλογές απεικόνισης, αλλά και το infotainment.

Μπορεί το μέγεθος των 9 ιντσών του τελευταίου να δείχνει κάπως μικρό για τις wide τηλεοράσεις που έχουν φτάσει να φιλοξενούν ορισμένοι νεόκοποι ανταγωνιστές, το νέο λειτουργικό Android Google όμως απλοποιεί το φόρτο εργασίας του οδηγού, αν και δε λείπουν οι πειρασμοί απόσπασης της προσοχής (λέγονται και εφαρμογές).

Θα βγάλουμε όμως το καπέλο στους Σουηδούς, αναφορικά με τη λειτουργία του βοηθού αυτονομίας. Στον πίνακα οργάνων αναγράφεται διαρκώς μόνο το ποσοστό πλήρωσης της μπαταρίας, ενώ στην κεντρική οθόνη ο οδηγός μπορεί να ανατρέξει ανά πάσα στιγμή σε αυτόν το βοηθό, ο οποίος αξιολογεί το οδηγικό στυλ, ενημερώνει για τη στιγμιαία κατανάλωση/ανάκτηση ενέργειας και, κυρίως, δίνει μετρήσεις μέσης, μέγιστης και ελάχιστης αυτονομίας.

Στο αντίπαλο στρατόπεδο, το virtual cockpit του Q4 δίνει πολύ περισσότερες επιλογές διαμόρφωσης, αλλά πάντοτε παραμένει κάπως κορεσμένος από πληροφορίες και ενδείξεις, ενώ το ΜΜΙ multimedia είναι αρκούντως εύκολο στο χειρισμό.

Πολύ γρήγορα θα βρεις την ιδανική θέση οδήγησης (ελαφρώς υψηλότερη αυτή του Volvo), με αρωγό τα (έξτρα) ηλεκτρικά καθίσματα των αυτοκινήτων που είχαμε στη διάθεσή μας. Όλα εκτυλίσσονται ωραία, μέχρι που θα προσπαθήσεις να ρίξεις μια ματιά πίσω, μέσα από αυτό το παραλληλόγραμμο άνοιγμα, που μένει να περισσεύει από το κεκλιμένο παρμπρίζ και το μεγάλο σπόιλερ.

Βλέπετε, η κουπέ σχεδίαση απαιτεί ένα συμβιβασμό, που εξισορροπείται όμως από τις κάμερες, οι οποίες σίγουρα θα σώσουν τους ιδιοκτήτες από αμέτρητες κακοτοπιές, με αυτήν του C40 να προσφέρει δυνατότητα περιμετρικής θέασης (ενώ μάλιστα ο οδηγός μπορεί να επιλέξει ανά πάσα στιγμή συγκεκριμένη γωνία προβολής).

Οι αναλογίες αυτών των οχημάτων, τις οποίες έως ένα βαθμό υπαγορεύει το μεγάλο μεταξόνιο (προκειμένου να τακτοποιηθούν ενδοδαπέδια οι ογκώδεις μπαταρίες), σε δυσκολεύουν να εκτιμήσεις το μέγεθος και να τα κατατάξεις κάπου. Το μήκος των 4,5 μ. (κάτι παραπάνω για το Q4 και κάτι λιγότερο για το C40) τα φέρνουν στο ανώτερο άκρο των   C-SUV, με τις χωροταξικές ευκολίες που συνεπάγεται μια ηλεκτρική πλατφόρμα, παρά τον κουπέ χαρακτήρα.

Ακόμα και έτσι, πάντως, το Q4 έχει προβάδισμα τόσο στη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ (535 λίτρα έναντι 413 του C40, το οποίο διαθέτει έναν επιπλέον χώρο 20 λίτρων κάτω από το εμπρός καπό), όσο και στις πίσω θέσεις. Ο διαθέσιμος χώρος για τα πόδια είναι πολύ καλός και στις δύο περιπτώσεις, αλλά στο Q4 το κεντρικό τούνελ δεν προεξέχει, όπως παραδόξως συμβαίνει στο C40, το οποίο έχει ελαφρώς μικρότερο χώρο για το κεφάλι των πίσω (και τα δύο αυτοκίνητα διέθεταν ηλιοροφή, η οποία στο Q4 ήταν συρόμενη και με ξεχωριστό σκιάδιο).

Αθόρυβες εκρήξεις

Με αυτή την παράδοξη έκφραση, μπορεί κανείς να περιγράψει την αίσθηση που εισπράττει πίσω από το τιμόνι των εν λόγω οχημάτων. Μπορεί αμφότερα να διαθέτουν μικρότερες εκδόσεις με έναν ηλεκτροκινητήρα, εδώ όμως έχουμε να κάνουμε με την κορυφαία υλοποίηση της κάθε γκάμας, όπου η ύπαρξη δύο κινητήρων προσφέρει περίσσεια δύναμης και ηλεκτρική τετρακίνηση.

H κορυφαία εκδοχή της MEB πλατφόρμας του Q4 αγγίζει τους 300 ίππους και τα 440 Nm ροπής, αλλά το C40 θαρρείς και έχει κάποιον επιπλέον κρυμμένο κινητήρα στο «μανίκι» του, εκτοξεύοντας την ισχύ στους 408 ίππους και τη ροπή στα 660 Nm.

Με τη συγκεκριμένη απόδοση το C40 δεν έχει κανένα πρόβλημα να νικήσει σε αυτό το μπρα-ντε-φερ (ξεκάθαρα στην επιτάχυνση από στάση, με 4,7 δλ. έναντι 6,2 δλ. του Q4, και ισοδυναμία στην ηλεκτρονικά περιοριζόμενη τελική ταχύτητα των 180 χλμ./ώρα).

Όσο εύκολο είναι για τους κατασκευαστές να «χτίζουν» την ιπποδύναμη, άλλο τόσο είναι και για τον οδηγό να την αξιοποιήσει. Η γραμμικότητα στην επιτάχυνση, χωρίς ξεσπάσματα και ηχητικά ερεθίσματα, μπορούν να σε οδηγήσουν τόσο αβίαστα σε απαγορευμένες καταστάσεις, που μόνο η τακτική παρακολούθηση των ενδείξεων ταχύτητας και αυτονομίας μπορούν να σε κρατούν προσγειωμένο.

Αυτό ισχύει ακόμα περισσότερο στην περίπτωση του Q4, το οποίο δείχνει ότι μπορεί με χαρακτηριστική ευκολία να διατηρήσει τη φόρα του και μέσα στη στροφή, με αρωγούς την τετρακίνηση, τον απόλυτα κοντρολαρισμένο έλεγχο των κλίσεων (στην προκειμένη περίπτωση το πακέτο S line συνοδευόταν από σφιχτότερες ρυθμίσεις και θηριώδεις τροχούς 21 ιντσών με ανισομεγέθη ελαστικά εμπρός πίσω) και το εξαιρετικό σε αίσθηση τιμόνι.

Το κόστος σε ό,τι αφορά την άνεση δεν είναι τόσο μεγάλο όσο θα περίμενε κανείς από έναν τέτοιο συνδυασμό αναρτήσεων και τροχών, αλλά φανταζόμαστε ότι σε απλούστερες εκδόσεις η ποιότητα κύλισης θα κερδίζει μερικούς πόντους. Όπως ακριβώς συμβαίνει στην περίπτωση του C40, το οποίο ασπάζεται αρμονικότερα τη «ζεν» φιλοσοφία της ηλεκτρικής λειτουργίας.

Απορροφάει με αρκετή ευκολία τις ατέλειες των ελληνικών δρόμων, θα υποστηρίξει τον οδηγό που θα πατήσει με μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση το δεξί πεντάλ (στα σημεία μάλιστα κερδίζει το αδελφό XC40), αλλά μια έλλειψη αμεσότητας στο στρίψιμο και στην αίσθηση του τιμονιού καταδεικνύουν τον σουηδικό χαρακτήρα.

Αξίζει πάντως να σημειώσουμε το παράδοξο με τις επιλογές των ελαστικών, που έγιναν προφανώς με οικολογικούς στόχους. Θα περιμέναμε σε τόσο δυνατά τετρακίνητα SUV (με τις όποιες εκδρομικές προοπτικές μπορεί να χαρίσει η σχετική επιλογή στα προγράμματα οδήγησης), αντί για τα Bridgestone Turanza Eco (Q4) και Continental EcoContact 6 (C40), ελαστικά με performance λογική πρόσφυσης, όπως τα Potenza Sport και SportContact 7 των αντίστοιχων κατασκευαστών.

Κάπως έτσι, λοιπόν, μένεις να αναρωτιέσαι εάν πραγματικά χρειάζεσαι όλη αυτήν τη δύναμη, που όταν απελευθερώνεται πλήρως εξαντλεί τόσο εύκολα τα ενεργειακά αποθέματα των μπαταριών με την παραπλήσια net χωρητικότητα (76,6 και 75 kWh για Q4 και C40, αντίστοιχα).

Βλέπετε, κατά μέσο όρο η κατανάλωση των 24,3 kWh μεταφράζεται σε αυτονομία 314 χλμ. στο Q4, με το C40 να βρίσκεται σε παραπλήσιο επίπεδο, με 23 kWh και 326 χλμ. Το βαρύ πόδι, ειδικά στον ανοιχτό δρόμο, μπορεί να ρίξει την αυτονομία γύρω στα 200 χλμ., ενώ εντός πόλης και με σωστή αξιοποίηση της ανάκτησης (στο C40 υπάρχει μόνο η επιλογή one pedal, ενώ το Q4 διαθέτει περισσότερες βαθμίδες) μπορεί να προσεγγιστούν τα 400 χλμ.

Συναισθηματική νοημοσύνη

Για μία ακόμα φορά το σίγουρο είναι ότι τα SUV ισχυροποιούνται διαρκώς. Μετά την ηλεκτρική υπόσταση, βάζουν στο μενού τους και πιο συναισθηματικά στοιχεία, όπως είναι η κουπέ σχεδίαση της οροφής, που πλαισιώνει αρμονικά το δυναμισμό του αμαξώματος.

Στην προκειμένη περίπτωση, μάλιστα, η σχεδίαση συνδυάζεται με περίσσια δύναμη, που ώρες ώρες σε βάζει σε σκέψεις για το πόσο συχνά (και σε τι βαθμό) θα την αξιοποιήσεις. Πέρα πάντως από τις όποιες φιλοσοφικές αναζητήσεις, η οδήγηση καθορίζει τελικά το αποτέλεσμα.

Το Audi Q4 έχει το σπορτίφ οδηγικό υπόβαθρο που σιγοντάρει τα petrolhead κατάλοιπα της οδηγικής μας κουλτούρας, τη στιγμή που το Volvo C40 ποντάρει τα ρέστα του σε μια απολαυστική ποιότητα κύλισης._ 4Τ

Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: 2 ηλεκτροκινητήρες
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 299 ίπποι
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 460 Nm
ΚΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης
ΚΙΝΗΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς
ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Tεσσάρων συνδέσμων
ΕΛΑΣΤΙΚΑ E/Π: 235-45 R21 / 255-40 R21
ΦΡΕΝΑ Ε/Π: ΑΔ / Τα
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.588×1.865×1.614 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.764 χλστ.
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 535 λίτρα
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 6,2 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 180 χλμ./ώρα
ΒΑΡΟΣ: 2.215 κιλά
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 82 kWh (76,6 net)
ΦΟΡΤΙΣΗ AC (16A 3pf): 450 λεπτά (0%-100%)
ΦΟΡΤΙΣΗ DC (125 kW): 38 λεπτά (10%-80%)
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 24,3 kWh
ΜΕΣΗ ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ: 314 χλμ.

Volvo C40 Ρ8 Recharge Twin

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: 2 ηλεκτροκινητήρες
ΙΣΧΥΣ: 408 ίπποι
ΡΟΠΗ: 660 Nm
ΚΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης
ΚΙΝΗΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς
ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων
ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 235-45 R20
ΦΡΕΝΑ Ε/Π: ΑΔ / Δ
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.440×1.873×1.591 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.702 χλστ.
ΠΟΡΤ ΜΠΑΓΚΑΖ E/Π: 21 / 413 λίτρα
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 4,7 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 180 χλμ./ώρα
ΒΑΡΟΣ: 2.185 κιλά
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 78 kWh (75 net)
ΦΟΡΤΙΣΗ AC (16A 3pf): 480 λεπτά (0%-100%)
ΦΟΡΤΙΣΗ DC (150 kW): 37 λεπτά (10%-80%)
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 23 kWh
ΜΕΣΗ ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ: 326 χλμ.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ:ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ