Στο φαινομενικά αντιφατικό ζητούμενο «περισσότερη δύναμη, αλλά με λιγότερους ρύπους» προσπαθεί να δώσει απάντηση η τεχνολογία των plug-in υβριδικών οχημάτων. Το νέο Peugeot 308 την υιοθετεί για πρώτη φορά, αλλά το καταξιωμένο Audi A3 δεν είναι διατεθειμένο να απαρνηθεί τα κεκτημένα.

Κάποτε δεν υπήρχαν τα premium χάτσμπακ, και όλοι οι κατασκευαστές έπαιζαν επί ίσοις όροις το εμπορικό παιχνίδι της επικράτησης. Καθώς όμως τα χρόνια περνούσαν και η δημοτικότητα του Golf αυξανόταν ολοένα και περισσότερο, στην εξίσωση μπήκε και η γερμανική premium τριπλέτα, δημιουργώντας έτσι μια κατηγορία τριών ταχυτήτων (αφού στην εξίσωση έμπαιναν και οι Ασιάτες, που τότε έκαναν τα πρώτα τους low cost βήματα), όπου όλοι ήθελαν να σκαρφαλώσουν ψηλότερα στην αγοραστική συνείδηση.

Η απάντηση της Peugeot σε αυτό ήταν η προηγούμενη γενιά του Peugeot 308, το οποίο ανέβασε τον πήχη για τη γαλλική εταιρεία, που τώρα πλέον, στην τρίτη γενιά του, δείχνει να χτυπάει απροκάλυπτα την κορυφή της κατηγορίας. Μιας κατηγορίας που μπορεί μεν να βρίσκεται σε κάμψη λόγω της αυξανόμενης δημοτικότητας των κάθε λογής SUV και crossover, αλλά αυτό δε σημαίνει ότι παραμένει στάσιμη. Απόδειξη οι πολυαναμενόμενες μικρομεσαίες διεργασίες που περιλαμβάνουν τα ανανεωμένα Ford Focus και Toyota Corolla, τα ολοκαίνουργια Honda Civic και Opel Astra, ενώ, έστω και εμμέσως, δε θα πρέπει να ξεχνάμε και το crossover DS 4.

Η εξωτερική εικόνα

Αν και πρόκειται για δύο μικρομεσαία χάτσμπακ με παρόμοιες διαστάσεις, η «επίγευση» που αφήνουν τα «308» και Α3 στο θέμα της σχεδίασης είναι ελαφρώς διαφορετική. Ξεκινώντας από τον νεοφερμένο της παρέας, το νέο Peugeot 308 είναι μακρύτερο και φαρδύτερο σε σχέση με τον προκάτοχό του, ενώ έχει μειωθεί ελαφρώς το ύψος του.

Μπορεί η κεντρική ιδέα της σιλουέτας του γαλλικού αυτοκινήτου να είναι παρόμοια σε σχέση με του μοντέλου που αντικαθιστά, οι νέες αναλογίες όμως δημιουργούν ένα σύνολο με μακρύ ρύγχος, φαρδύ πάτημα και compact ουρά, που μοιάζει σαν να έχει σπρώξει την καμπίνα προς τα πίσω, φέρνοντας έτσι για μια στιγμή στο νου κάτι από (πισωκίνητη) Σειρά 1 της BMW.

Από την πλευρά του, το Α3 δείχνει πιο κοντά στις κλασικές αναλογίες ενός τυπικού χάτσμπακ, όπου χάρη και στις πιο λεπτές πίσω κολόνες δημιουργείται το περιθώριο για μεγαλύτερες γυάλινες επιφάνειες. Αυτό πάντως δε σημαίνει ότι και τα δύο δεν προσπαθούν να εντυπωσιάσουν με κάθε τρόπο και με βασικό στοιχείο ένα επιβλητικό ρύγχος με κεντρικό θέμα μία σκουρόχρωμη κυψελωτή μάσκα.

Το νέο Peugeot 308 βασίζεται στην εταιρική ταυτότητα που θέσπισε το ανανεωμένο «3008», με τη διαφορά ότι η μάσκα δεν εκτείνεται μέχρι τους κάθετους οπτικούς χαυλιόδοντες, ενώ για πρώτη φορά βλέπουμε να τοποθετείται εδώ το νέο σήμα της εταιρείας. Το Α3, από τη μεριά του, τονίζει το δυναμισμό του με τους μεγάλους εμπρός αεραγωγούς, το διακριτικό bodykit της έκδοσης S line και τους τροχούς των 18 ιντσών να γεμίζουν τους πρησμένους θόλους.

Εξίσου τονισμένοι είναι βεβαίως οι θόλοι και στο Peugeot 308, με έναν πιο καμπυλόγραμμο όμως τρόπο, κάτι που ισχύει ακόμα περισσότερο στο πίσω μέρος, το οποίο τονίζεται από τη λεπτή πτύχωση που δημιουργούν τα λεπτά πίσω φώτα. Αξίζει εδώ να αναφέρουμε ότι, ενώ η Audi προσφέρει τη συγκεκριμένη έκδοση μόνο με το Sportback αμάξωμα, η Peugeot δίνει την ευχέρεια στους υποψήφιους αγοραστές που ζητούν επιπλέον πρακτικότητα να επιλέξουν το plug–in υβριδικό «308» και με στέισον αμάξωμα.

Το premium εσωτερικό

Ανάλογη είναι η προσπάθεια εντυπωσιασμού και στο εσωτερικό, όπου τον πρώτο λόγο έχουν οι ψηφιακές οθόνες, τα ποιοτικά υλικά και το αιχμηρό ντιζάιν. Ξεκινάμε και πάλι από το «308», όπου τους επιβάτες περιμένουν πολλές νέες λεπτομέρειες, μιας και έχουμε να κάνουμε με μία αναβαθμισμένη εκδοχή του περίφημου i–Cockpit που έχει καθιερώσει η Peugeot.

Τον πρώτο λόγο έχει η αμφιθεατρική διαμόρφωση του ταμπλό. Στο ανώτερο τμήμα του Peugeot 308 βρίσκονται  οι αεραγωγοί με τον πίνακα οργάνων, ενώ μία εσοχή με κρυφό φωτισμό διαχωρίζει το κατώτερο μέρος, όπου δεσπόζει το σύστημα πολυμέσων, δημιουργώντας όμως έτσι μια μάλλον υπερβολική πτύχωση εμπρός από τον συνοδηγό. Θα χρειαστεί κάποιος να αφιερώσει λίγο χρόνο προκειμένου να ανακαλύψει τις λεπτομέρειες του νέου interface του συστήματος πολυμέσων.

Τόσο αυτό όσο και η οθόνη του πίνακα οργάνων είναι πλήρως παραμετροποιήσιμες, ενώ ιδιαίτερα εύχρηστη είναι αυτή η νέα σειρά ψηφιακών διακοπτών, που η εταιρεία ονομάζει «i–toggle», και που ευτυχώς δεν έχει καταργήσει μία επιπλέον σειρά φυσικών διακοπτών που βρίσκονται ακριβώς από κάτω.

Ειδική μνεία πάντως θα πρέπει να γίνει στην περίτεχνη διαμόρφωση της κεντρικής κονσόλας, όπου έχουν τακτοποιηθεί ιδανικά τα απαραίτητα χειριστήρια (κουμπί εκκίνησης, επιλογέας κιβωτίου και ηλεκτρικό χειρόφρενο), η βάση ασύρματης φόρτισης, καθώς και μία σειρά από θήκες για μικροαντικείμενα και δύο ποτήρια, αλλά και ένα πολύ ευρύχωρο υποβραχιόνιο.

Στο επίσης υποδειγματικής ποιότητας εσωτερικό του Α3 θα χρειαστεί κανείς λιγότερο χρόνο προσαρμογής. Ο μεγαλύτερος σε μέγεθος πίνακας οργάνων είναι ευανάγνωστος, το σύστημα πολυμέσων είναι συγκριτικά πιο απλοϊκό στη φιλοσοφία χειρισμού, υπάρχει ξεχωριστό πάνελ χειρισμού του κλιματισμού, ευκολότερα θα τελεσφορήσει η προσπάθεια εύρεσης μιας ιδανικής θέσης οδήγησης, ενώ οι μεγαλύτερες γυάλινες επιφάνειες εξασφαλίζουν άπλετη περιφερειακή ορατότητα.

Σε χωροταξικό επίπεδο, το Α3 υπερτερεί ελαφρώς σε ό,τι αφορά το αίσθημα ευρυχωρίας στις πίσω θέσεις, ενώ το «308» διαθέτει ένα σαφώς μεγαλύτερο πορτ μπαγκάζ 361 λίτρων, έναντι 280 λίτρων του Α3, τιμές που αναπόφευκτα είναι μειωμένες σε σχέση με τις αντίστοιχες συμβατικές τους εκδόσεις, προκειμένου να βολευτούν τα ογκώδη τμήματα (δηλαδή η μπαταρία) του υβριδικού συστήματος.

Υβριδική ισοδυναμία

Παλιότερα η σχέση ήταν απολύτως μονοσήμαντη, αφού περισσότερα κυβικά συνεπάγoνταν συνήθως και περισσότερη δύναμη, κάτι που ανατράπηκε μόνο από την καθιέρωση των τούρμπο. Σε αυτές εδώ όμως τις plug–in «εξισώσεις» με τις δύο μεταβλητές στην απόδοση (από τον κάθε κινητήρα), το αποτέλεσμα δεν είναι δεδομένο, ειδικά μάλιστα από τη στιγμή που η συνδυαστική τους ισχύς σπάνια προκύπτει ως άθροισμα.

Για την ιστορία να αναφέρουμε ότι και τα δύο διαθέτουν ισχυρότερες κατά 40 ίππους υβριδικές παραλλαγές (225 για το «308» και 245 για το Α3), ενώ η ΕΜΡ2 πλατφόρμα της Peugeot πηγαίνει και ένα βήμα παραπέρα, αφού μπορεί να δεχθεί ακόμα έναν ηλεκτροκινητήρα στο πίσω μέρος, προσφέροντας 300 ίππους και τετρακίνηση – κάτι που εφαρμόζεται στο «3008»).

Peugeot 308 plug in hybrid system

Στην προκειμένη περίπτωση, όμως, παρατηρούμε ότι υπάρχει μια ισοδυναμία στο τελικό αποτέλεσμα, αν και η συνδυαστική απόδοση φτάνει στους 204 ίππους για το Α3 και στους 180 ίππους για το Peugeot 308. Παρά τη διαφορά στη χωρητικότητα των τούρμπο βενζινοκινητήρων (1,6 λίτρα για το Peugeot 308, όταν οι Γερμανοί συνεχίζουν ακόμη να βασίζονται στον 1.400άρη TFSI), οι οποίοι πλαισιώνονται από παρόμοιας ισχύος ηλεκτροκινητήρες, το τελικό αποτέλεσμα σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις είναι εντυπωσιακά παραπλήσιο, καθώς και στις δύο περιπτώσεις για τα 0-100 χλμ./ώρα χρειάζονται 7,6 δλ., ενώ ασήμαντη είναι η απόκλιση στην τελική ταχύτητα (227 χλμ./ώρα για το Α3 έναντι 225 χλμ./ώρα του «308»).

Drivetrain

Οι όποιες διαφορές στην καθημερινή χρήση προκύπτουν από τα κιβώτια, που είναι ένα διπλού συμπλέκτη 6 σχέσεων στο Α3, έναντι του αυτόματου των 8 σχέσεων της Peugeot. Η ενσωμάτωση του ηλεκτροκινητήρα στο κιβώτιο λειτουργεί ευεργετικά στην περίπτωση του Audi, με τις αλλαγές των σχέσεων να είναι ιδιαίτερα ομαλές σε σχέση με τις συνήθως απότομες αντιδράσεις που συνοδεύουν τα DSG κιβώτια. Η εξηλεκτρισμένη ΕΑΤ μονάδα της Peugeot, όμως, τα καταφέρνει καλύτερα με την παραδοσιακά μεταξένια λειτουργία της, αλλά κυρίως με την αποτελεσματικότερη κλιμάκωση των σχέσεων, κάτι που αντικατοπτρίζεται και σε ένα αμεσότερο kickdown.

Προκειμένου να αξιοποιήσει κανείς τα οφέλη που προκύπτουν από τη χρήση ενός plug–in υβριδικού οχήματος, θα πρέπει οπωσδήποτε να μεριμνά για την όσο το δυνατόν συχνότερη φόρτιση της μπαταρίας (υπολογίστε ότι με τον στάνταρντ φορτιστή χρειάζονται περίπου 6 έως 7 ώρες σε μια οικιακή πρίζα σούκο).

Αξιοποιώντας την αμιγώς (μέση) ηλεκτρική αυτονομία των περίπου 40 χλμ. του Α3 και των περίπου 50 χλμ. του Peugeot 308, η κατανάλωση διατηρείται σε σχεδόν μηδενικό επίπεδο, μιας και όταν πια αδειάσει η μπαταρία, η κατανάλωση διαμορφώνεται στα 6,5 και τα 7,5 λίτρα/100 χλμ., αντίστοιχα, για Α3 και Peugeot 308 (έχετε πάντα υπόψη και το ελαφρώς μικρότερο ρεζερβουάρ των 40 λίτρων).

Δε θα πρέπει να ξεχνάμε το διόλου ευκαταφρόνητο βάρος των κάτι παραπάνω από 1,6 τόνων και στις δύο περιπτώσεις (1.635 κιλά για το Α3 και 1.678 κιλά για το Peugeot 308). Η ηλεκτρική αυτονομία που αναφέραμε παραπάνω μπορεί να αυξηθεί σε χαμηλών ταχυτήτων αστικές συνθήκες κίνησης, με ένα ήπιο στυλ οδήγησης και προσεκτική αξιοποίηση της λειτουργίας ανάκτησης της ενέργειας πέδησης (στο «308» υπάρχει η θέση Β στο κιβώτιο, ενώ βολικότερη αποδείχθηκε η αξιοποίηση του αυτόματου συστήματος στο Α3, αρκεί να το ανακαλύψει κανείς εκεί που είναι θαμμένο μέσα στα μενού της κεντρικής οθόνης).

Ο οδηγικός χαρακτήρας

Από την πρώτη στιγμή που θα βρεθείς πίσω από τα πηδάλια του νέου Peugeot 308, θα εκτιμήσεις αυτή την ωραία ποιότητα κύλισης που προσφέρει ακόμα και στους κακούς ελληνικούς δρόμους. Σε σχέση μάλιστα με την απλή βενζινοκίνητη έκδοση, το υβριδικό Peugeot 308 δείχνει να υιοθετεί ελαφρώς μαλακότερες ρυθμίσεις, προκειμένου να αντισταθμίζονται πολύ σοφά, όπως διαπιστώσαμε, οι αντιδράσεις στις ατέλειες του οδοστρώματος, απόρροια του επιπλέον βάρους και του ημιάκαμπτου άξονα.

Από την άλλη, το Α3 καταφέρνει αβίαστα να ξεδιπλώσει έναν σπορτίφ χαρακτήρα, βασιζόμενο στις σφιχτότερες ρυθμίσεις της έκδοσης S line και στους τροχούς των 18 ιντσών, και διατηρώντας με αξιοζήλευτη σταθερότητα περισσότερη ταχύτητα μέσα στη στροφή. Σίγουρα αυτό μεταφράζεται σε μια πιο απότομη απόσβεση, η οποία όμως δεν αποκτά κουραστικές διαστάσεις, χάρη στην ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων.

Φυσικά μπορείς να κινηθείς πολύ σβέλτα και με το Peugeot 308, έως και διασκεδαστικά με άφημα του γκαζιού στην κορυφή, αλλά στις κλειστές στροφές υπό πίεση θα προκύψουν οι διαφορές στην υποστροφή και στις κλίσεις. Η αίσθηση των συστημάτων διεύθυνσης είναι εξίσου καλή, ενώ τα φρένα του Α3 δείχνουν να συνεργάζονται καλύτερα με το υβριδικό σύστημα στις ομαλές επιβραδύνσεις.

Tελικά η αντιπαράθεση μεταξύ δύο τόσο ικανών premium χάτσμπακ δύσκολα μπορεί να αναδείξει ξεκάθαρο νικητή. Στο δρόμο τα ευχάριστα συναισθήματα που εισπράττει ο οδηγός προέρχονται από την ποιότητα κύλισης του «308» και τον σπορτίφ χαρακτήρα του Α3 S line. Η απόδοση των υβριδικών συστημάτων είναι πρακτικά ισοδύναμη, χωροταξικά το «308» υπερέχει στο πορτ μπαγκάζ και το Α3 ελαφρώς στους χώρους των πίσω επιβατών, αν και το «308» είναι εκείνο που σε εκπλήσσει με την αναπάντεχη ατμόσφαιρα του εσωτερικού του, αντιμετωπίζοντας στα ίσια την ποιoτική υλοποίηση της καμπίνας του Α3._ 4Τ

Audi A3 40 TFSI e

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.395 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (β/κ): 150 ίπποι/5.000 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (β/κ): 250 Nm/1.550 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (η/κ): 109 ίπποι

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (η/κ): 330 Nm

ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 204 ίπποι

ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 350 Nm

ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 13 kWh ιόντων λιθίου

ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 6 σχέσεων

ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Τεσσάρων συνδέσμων

ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.343×1.816×1.458 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.630 χλστ.

ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ: 280 λίτρα

ΒΑΡΟΣ: 1.635 κιλά

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 7,6 δλ.*

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 227 χλμ./ώρα* (140 χλμ./ώρα**)

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ: 35-45 χλμ.**

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 6,9 λίτρα/100 χλμ.

ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 24 γρ./χλμ.

ΤΙΜΗ ΑΠΟ: 38.900 ευρώ

*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

**ΑΜΙΓΩΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ

Peugeot 308 Hybrid 180 e–EAT8

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.598 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (β/κ): 150 ίπποι/6.000 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (β/κ): 250 Nm/1.750 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (η/κ): 110 ίπποι/2.500 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (η/κ): 320Nm/500-2.500 σ.α.λ.

ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ:180 ίπποι

ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 360 Nm

ΜΠΑΤΑΡΙΑ:12,4 kWh ιόντων λιθίου

ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς

ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 σχέσεων

ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας

ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.367×1.859×1.441 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.675 χλστ.

ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ: 361 λτ.

ΒΑΡΟΣ: 1.678 κιλά

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 7,6 δλ.*

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 225 χλμ./ώρα* (135 χλμ./ώρα**)

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ: 45-57 χλμ.**

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 7,8 λίτρα/100 χλμ.

ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 24 γρ./χλμ.

ΤΙΜΗ ΑΠΟ: 34.700 ευρώ

*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

**ΑΜΙΓΩΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ