Η αυλαία του παγκοσμίου πρωταθλήματος της Formula 1 σηκώνεται αυτή την Κυριακή στο Μπαχρέιν και όλος ο κόσμος αναμένει με αγωνία να δει εάν οι νέοι κανονισμοί έχουν ανακατέψει αρκετά την τράπουλα.  

Και ενόσω τα ολοκαίνουργια -φρεσκοβαμμένα από το κουτί- μονοθέσια των ομάδων της Formula 1 έξυναν την άσφαλτο και σήκωναν ψηλά τη σκόνη στην έρημο Sakhir, στο τελευταίο δοκιμαστικό πριν από το σήκωμα της αυλαίας του πρωταθλήματος στην πίστα του Μπαχρέιν, οι τεχνικοί τους έξυναν ταυτόχρονα το κεφάλι, προσπαθώντας να λογαριάσουν εάν τα έχουν κάνει όλα σωστά.

Οι μέρες που οι ομάδες διένυαν χιλιάδες χιλιόμετρα δοκιμαστικών πριν από την έναρξη του πρωταθλήματος έχουν περάσει ανεπιστρεπτί μιας και ο περιορισμός σε αυτά, όπως το θέλησαν οι νομοθέτες του αγωνίσματος που έβαλαν στόχο να περιορίσουν τα έξοδα των ομάδων, ανάγκασε τις ίδιες να εξελίξουν τέτοια εργαλεία που να μπορούν να κάνουν τα πάντα εντός των πυλών του εργοστασίου τους, ξοδεύοντας ως εκ τούτου υπέρογκα ποσά έτσι ώστε να… μειώσουν τα έξοδα που απαιτούσαν αυτά τα δοκιμαστικά.

Το χειρότερο δεν ήταν πως με αυτόν τον τρόπο είχαν αυξηθεί ακόμα παραπάνω τα έξοδα, αλλά ότι ο κόσμος στερήθηκε εικόνες όπως εκείνες που είδαμε στο ντοκιμαντέρ του Schumacher: αυτός και ο Irvine, με τη στολή δεμένη στη μέση και από πάνω γυμνοί, περιμένουν τους τεχνικούς τους να κάνουν τις τελευταίες ρυθμίσεις στο νέο μονοθέσιο της Ferrari, ευχόμενοι πως θα προλάβουν να το δοκιμάσουν προτού ο ήλιος δύσει.

Είχα την τύχη να παρακολουθήσω μερικά απ’ αυτά τα δοκιμαστικά από κοντά (με τους ατμοσφαιρικούς V10 να ποτίζουν τη ψυχή μας με νέκταρ) βλέποντας τους τεχνικούς και τους πιλότους να ακονίζουν τα νέα πολεμικά εργαλεία τους με τον μοναδικό τρόπο που γνώριζαν: καίγοντας βενζίνη και λάστιχο κάτω από τον ήλιο. Οι εποχές όμως αλλάζουν.  

Οι φετινές αλλαγές στους κανονισμούς είναι από τις μεγαλύτερες και κρισιμότερες στην ιστορία, με την αεροδυναμική φιλοσοφία και τη μορφή των ελαστικών (το αεροδυναμικό και το μηχανικό δηλαδή κράτημα) να έχει αλλάξει δραματικά σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια.

Μερικά από τα μονοθέσια μοιάζουν (αλλά δυστυχώς δεν ακούγονται) όπως μερικές από τις υπέροχες βολίδες της δεκαετίας του ’90 (η φετινή Ferrari αποτελεί ξαδέλφη της 412Τ2 του 1995) και από αισθητικής άποψης, εάν όχι ηχητικής, αυτό αποτελεί καλά νέα.

Επί της ουσίας, όμως, το μεγάλο ζήτημα με τα νέα μονοθέσια είναι να είναι ανταγωνιστικά και πιο θεαματικά στην οδήγηση και παρόλο που οι ομάδες είχαν (και έχουν) στα χέρια τους τα προαναφερόμενα σούπερ εργαλεία που τις βοήθησαν να τα εξελίξουν προτού καν αυτά πατήσουν στην πίστα, υπάρχει φέτος η περίπτωση να δούμε κάποιο από αυτά τα μονοθέσια να μην μοιάζει μόνο αλλά να γράφει χρόνους που έμειναν πίσω στο 1990.   

Οι πιλότοι ξανά στην «πρώτη γραμμή»

Το αεροδυναμικό κράτημα είναι σε μεγάλο βαθμό εξαρτώμενο τώρα από τα ground effects (τον αέρα που περνά κάτω από την κοιλιά του μονοθέσιου) με το πιο απλοποιημένο θεωρητικά πάνω μέρος να μπορεί να πετύχει αυτό που η Formula 1 κυνηγά να αποκτήσει από το 1968, όταν ανακαλύφτηκαν τα φτερά: Nα μπορεί ένα μονοθέσιο να ακολουθήσει ένα άλλο από κοντά χωρίς να επηρεάζεται από τις δύνες που δημιουργεί ο ακάθαρτος αέρας, έτσι ώστε να έχουμε ακόμη πιο «κλειστή» μάχη στην πίστα.

Με τη σειρά της, η νέα γενιά ελαστικών χαμηλού προφίλ (το έκαναν για να ταυτιστούν οι βολίδες της F1 περισσότερο με τα αυτοκίνητα που όλοι οδηγούμε και να εκνευρίσουν όσους τις ερωτευτήκαμε για ακριβώς τους αντίθετους λόγους) αναμένεται να αλλάξει τον τρόπο σκέψης και αντιμετώπισης του «μαύρου χρυσού» της Formula 1 και να μας γυρίσει ξανά στα τέλη της δεκαετίας του ’60, όταν όλοι ξαφνιάστηκαν σαν άρχισαν να δουλεύουν εκείνα τα πρώτα «εξωγήινα» slick ελαστικά. 

Οι πιο πάνω αλλαγές έφεραν μαζί τους το φαινόμενο porpoising (όπως όταν ένα θαλάσσιο σκάφος χτυπά ένα κύμα και πετά στον αέρα προτού προσθαλασσωθεί -και ξανά όλα από την αρχή) όρος που χρησιμοποιήθηκε για τελευταία φορά στη Formula 1 πριν από 40 χρόνια, το 1982, την τελευταία δηλαδή χρονιά των μονοθέσιων με τις αεροδυναμικές φούστες και τα ground effects.  

Τα νέα αεροδυναμικά κανάλια στην κοιλιά ρουφούν τα μονοθέσια στην άσφαλτο και παρόλο που δεν υπάρχουν πια φούστες που να «τερματίζουν» απότομα τα μονοθέσια στο έδαφος και να εξουδετερώνουν τη δουλειά της ανάρτησης, όπως είχαμε μεταξύ 1977-1982, τα νέα ελαστικά χαμηλού προφίλ εντείνουν το πρόβλημα του porpoising μιας και δεν μπορούν να λειτουργήσουν ως «μαξιλάρι».   

Όλα αυτά, σε συνδυασμό με το γεγονός πως τα μονοθέσια είναι τώρα 43 κιλά πιο βαριά (για λόγους ασφαλείας) αναμένεται να κάνουν τις φετινές βολίδες πιο δύσκολες στην οδήγηση (καιρός ήταν) βάζοντας ξανά τον πιλότο στην «πρώτη γραμμή». Η παραμικρή αεροδυναμική αναστάτωση ή ο παραμικρός δισταγμός από τον ίδιο να μπει με αποφασιστικότητα σε μια στροφή θα αφαιρέσει απότομα κατώθηση και αυτό αναμένεται φέτος να αποτελέσει μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις.

«Όσο περισσότερη κατώθηση παράγει ένα μονοθέσιο, τόσο πιο δύσκολο είναι να το ελέγξεις σαν αυτή χαθεί», ανέφερε ο παλαίμαχος θρύλος της πίστας Mario Andretti, παγκόσμιος πρωταθλητής του 1978 και μετρ των ground effects.

Η μαύρη τέχνη της αεροδυναμικής

Μιλώντας για ground effects, εκτός από τον θρυλικό Colin Chapman και την πρωταθλήτρια Lotus 79 του Andretti, στο μυαλό μου έρχεται επίσης o μεγάλος Gordon Murray, σχεδιαστής-ιδιοφυΐα της αντίπαλης Brabham στη μάχη για τον τίτλο του 1978.

Σε αντίθεση με την Lotus που έμοιαζε ολόκληρη με «αντεστραμμένη πτέρυγα» και της οποίας το κράτημα από τα ground effects ήταν εξαρτώμενο από την ταχύτητα με την οποία έμπαινε το μονοθέσιο σε μια στροφή, η λύση του Murray, με τον γιγάντιο ανεμιστήρα στην ουρά της Brabham BT46, ήταν εξαρτώμενη από την ταχύτητα με την οποία γύριζε ο κινητήρας (στον οποίο ήταν συνδεδεμένος ο ανεμιστήρας) επιτρέποντας στον Niki Lauda -καθώς ο ανεμιστήρας ρουφούσε με δύναμη το όχημα στο έδαφος- να κινείτε με 25 περισσότερα χιλιόμετρα την ώρα πάνω σε μερικές στροφές. 

Ο Lauda, όπως και οι πιλότοι του 2022, έπρεπε να προσαρμοστεί στις νέες απαιτήσεις και να αλλάξει ακόμη και το στυλ οδήγησής του. Αυτό ακριβώς έκανε για να κερδίσει το Grand Prix της Σουηδίας αλλά απ’ εκεί και μπρος ο ανεμιστήρας στην ουρά εξαφανίστηκε (δεν απαγορεύτηκε όπως νομίζουν κάποιοι αλλά αποσύρθηκε από τον ιδιοκτήτη της Brabham, Bernie Ecclestone, προκειμένου να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις των υπόλοιπων ομάδων-μελών της FOCA -μεταξύ αυτών και η Lotus) θυσιάζοντας έτσι τον τίτλο για χάρη ενός καλύτερου μέλλοντος για την F1 και του εαυτού του.    

Ο χρόνος θα φανερώσει κατά πόσο οι διαφορετικές ριζοσπαστικές λύσεις που έχουμε δει στα φετινά μονοθέσια των Red Bull, Mercedes και Ferrari θα ανακατέψουν την τράπουλα στη Formula 1, με το λιγότερο ριζοσπαστικό μα λειτουργικό (και ευκολότερο στο set-up) ιταλικό μονοθέσιο να δείχνει ότι είναι έτοιμο να σκορπίσει τη χαρά στους απανταχού tifosi. Εάν η νέα κόκκινη είναι γρήγορη, τότε το πνεύμα του Γέρου του Maranello θα επισκεφτεί τη Monza για να απολαύσει τους Leclerc και Sainz, με τον ίδιο τρόπο που απολάμβανε κάποτε τους Ascari, Lauda, Villenueve και Alboreto.

Σύμφωνα με δηλώσεις αρκετών πιλότων και από τα όσα οι ίδιοι παρατήρησαν στα δοκιμαστικά, η νέα γενιά μονοθέσιων θα επιτρέπει όντως στους ίδιους να ακολουθήσουν ένα αντίπαλο όχημα από πιο κοντά στις στροφές, ωστόσο, η αποδοτικότητα του slipstream (εκμετάλλευση του κενού αέρος στις ευθείες) έχει μειωθεί.

Σε έναν ιδανικό κόσμο, η Formula 1 θα μπορούσε να ξεφορτωθεί το DRS (και το συσκευασμένο θέαμα που πάει πακέτο μαζί του) ωστόσο, όπως όλα δείχνουν δεν θα μπορέσει ακόμη να γίνει αυτό.

Τα καλά όπως φαίνεται νέα είναι πως θα υπάρχει αλλαγή στην αναλογία δύναμης/κρατήματος, με τη ζυγαριά να γέρνει για πρώτη φορά εδώ και αρκετά χρόνια λίγο περισσότερο προς την πλευρά του πρώτου, κάτι που αρκετοί από εμάς επιθυμούσαμε να δούμε εδώ και χρόνια.

Η απόψή μου είναι πως η δράση και το θέαμα στη Formula 1 δεν έχει να κάνει μόνο με δύο αντιπάλους οι οποίοι μπορούν να ανταγωνιστούν ο ένας τον άλλο στην πίστα (όπως είχαμε ολόκληρο το 2021 στη μάχη του Hamilton και του Verstappen) αλλά και με την απόλαυση που προσφέρει ένας πιλότος από μόνος του καθώς δίνει -από την πρώτη στροφή του αγώνα μέχρι και την τελευταία- μάχη για να δαμάσει το μονοθέσιο του και να κρατηθεί πάνω στην πίστα. Αυτό ονομάζεται τέχνη και ελπίζω φέτος να επιστρέψει, εάν όχι υπό τη μορφή υπέροχων πλαγιολισθήσεων, με την επιβράβευση εκείνου που έχει τα πιο ευαίσθητα αισθητήρια όργανα πίσω από το τιμόνι._Δημήτρης Γιόκκας  

Σημ.: Καλό παράδεισο στον Vic Elford που έφυγε στις 13 Μαρτίου από τη ζωή σε ηλικία 86 ετών. Υπήρξε ένα από τα σπουδαιότερα πολύπλευρα ταλέντα που κάθισαν ποτέ πίσω από ένα τιμόνι, μιας και ο ίδιος ήταν ταχύς με ότι έπαιρνε στα χέρια, από μονοθέσια Formula 1, Sportscars και Rally cars. Ήταν ο μόνος ίσως πιλότος που μπορούσε να απομνημονεύσει και τα 72 χλμ. της διαδρομής μαμούθ του Targa Florio, σε μια εποχή που δεν υπήρχαν οι εξομοιωτές που μεταμόρφωσαν τους σημερινούς πιλότους στα ακονισμένα εργαλεία ταχύτητας που ξέρουμε.