Δεν πρόκειται για μια απλή βελτίωση της Jaguar E-Pace, αλλά για μια ριζικά ανανεωμένη υλοποίηση, με φόντο την plug-in υβριδική τεχνολογία.

Μπορεί η Jaguar να ήταν κάποτε γνωστή για τις φλεγματικές της λιμουζίνες, η προσαρμογή όμως της βρετανικής εταιρείας στα σύγχρονα δεδομένα είναι -αν μη τι άλλο- εντυπωσιακή και ταχύτατη. Έχει διατηρήσει φυσικά τα πατροπαράδοτα παρακλάδια των σεντάν και κουπέ μοντέλων, αλλά το μεγαλύτερο βάρος πλέον πέφτει στα SUV και τα crossover, τα οποία φροντίζει να εξηλεκτρίζει από την κορυφή μέχρι… τα νύχια.

Η αρχή έγινε φυσικά με την αμιγώς ηλεκτρική I–Pace, τη σκυτάλη πήρε η plug–in υβριδική F–Pace, ενώ τώρα έρχεται η σειρά της Jaguar E–Pace P300e.

Παλιότερα είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε τις συμβατικές θερμικές εκδόσεις πετρελαίου (D 180) και βενζίνης (P 250), εδώ όμως έχουμε να κάνουμε με την πρώτη εφαρμογή της plug–in υβριδικής τεχνολογίας στον βενιαμίν της γκάμας των SUV της εταιρείας. Βέβαια, για να γίνει αυτό χρειάστηκε πρώτα να περάσει από τη διαδικασία μιας ανανέωσης, που δεν περιορίστηκε σε επιδερμικά στοιχεία, αλλά προχώρησε εις βάθος.

Εξωτερικά, με λίγη προσπάθεια μπορεί να διακρίνει κανείς τις αλλαγές στα φωτιστικά σώματα, στη γρίλια της μάσκας, στους προφυλακτήρες, στους αεραγωγούς και στις ζάντες. Τα σημαντικότερα νέα όμως βρίσκονται κάτω από όλα αυτά, και πιο συγκεκριμένα στη νέα πλατφόρμα PTA (Premium Transverse Architecture), που έφερε μαζί της βελτιώσεις στις βάσεις του κινητήρα και τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων.

Το κυριότερο όμως είναι ότι ενσωματώνει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας σε ό,τι αφορά τον εξηλεκτρισμό των κινητήριων μονάδων. Αυτό σημαίνει ότι πλέον όλες οι εκδόσεις συνοδεύονται από mild hybrid σύστημα, ενώ στην κορυφή βρίσκεται η νέα plug –in υβριδική διάταξη, που συναντήσαμε για πρώτη φορά στο αντίστοιχο Range Rover Evoque.

Το υβριδικό σύστημα της Jaguar E-Pace P300e

Η συγκεκριμένη έκδοση φέρει τον κωδικό «Ρ300», αλλά η ειδοποιός διαφορά σε σχέση με την ομώνυμη συμβατική, που τροφοδοτείται από έναν 2λιτρο κινητήρα, είναι το γράμμα «e», που προδίδει τον εξηλεκτρισμένο χαρακτήρα.

To συγκεκριμένο σύστημα υιοθετεί τον αλουμινένιο 3κύλινδρο 1.500άρη βενζινοκινητήρα της σειράς Ingenium, που εν προκειμένω αποδίδει 200 ίππους και ενσωματώνει μία μονάδα BISG (Belt-Integrated Starter Generator), δηλαδή ένα μικρό ηλεκτρικό μοτέρ που φορτίζει την μπαταρία του υβριδικού συστήματος κατά την επιβράδυνση και εξασφαλίζει μια ταχύτερη, προοδευτικότερη και πιο αθόρυβη λειτουργία στο σύστημα Stop-Start.

Ο θερμικός κινητήρας μεταφέρει την κίνηση στους εμπρός τροχούς μέσω ενός αυτόματου 8 σχέσεων, αντί 9, που συναντάμε στην υπόλοιπη γκάμα. Στο πίσω μέρος βρίσκεται ο βασικός ηλεκτροκινητήρας του συστήματος, που αποδίδει 109 ίππους και κινεί τους πίσω τροχούς, χαρίζοντας έτσι στο σύνολο χαρακτηριστικά ηλεκτρικής τετρακίνησης (χωρίς δηλαδή τη μηχανολογική παρέμβαση ενός πατροπαράδοτου κεντρικού διαφορικού).

Η ηλεκτρική ενέργεια που απαιτείται για τη λειτουργία του υβριδικού συστήματος αποθηκεύεται σε μία μπαταρία 15 kWh, που έχει τοποθετηθεί κάτω από το πίσω κάθισμα (και όχι στο χώρο αποσκευών, όπως συμβαίνει με τη μεγαλύτερη F–Pace). Με την αποθηκευμένη ηλεκτρική ενέργεια, το αυτοκίνητο μπορεί να κινηθεί αμιγώς ηλεκτρικά, σύμφωνα με τις επίσημες μετρήσεις για 55 χλμ. και με ταχύτητα που μπορεί να φτάσει τα 135 χλμ./ώρα.

Το συνδυαστικό αποτέλεσμα των δύο κινητήριων μονάδων ανέρχεται στους 309 ίππους και στα 540 Nm ροπής, απόδοση ικανή να επιταχύνει αυτή την μάζα των 2 και βάλε τόνων σε 6,5 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα, με την τελική ταχύτητα να φτάνει στα 216 χλμ./ώρα. Σημαντικότερες όμως είναι οι οικολογικές εργοστασιακές επιδόσεις του συστήματος, που μεταφράζονται σε μια μέση κατανάλωση 2 λτ./100 χλμ. και εκπομπές CO2 44 γρ./χλμ. (για να έχουμε μια τάξη μεγέθους, η ομώνυμη θερμική έκδοση έχει σχεδόν πενταπλάσιες εκπομπές ρύπων).

Βέβαια, στην καθημερινή χρήση η κατανάλωση έχει μεγαλύτερη διακύμανση. Θεωρούμε ότι η τακτική φόρτιση ενός τέτοιου οχήματος είναι εκ των ων ουκ άνευ, κάτι που μεταφράζεται σε καταναλώσεις 3 έως 5 λτ./100 χλμ. σε ήπιες αστικές συνθήκες. Από εκεί και πέρα, μία γενικότερη μέση τιμή που καταγράψαμε σε αυτή την ολιγοήμερη δοκιμή ήταν λίγο πάνω από τα 9 λτ./100 χλμ., ενώ αν ο οδηγός αποφασίσει να κινηθεί σε πολύ σβέλτους ρυθμούς, θα δει στον υπολογιστή ταξιδίου τιμές που θα ξεπερνούν ακόμα και τα 12 λτ./100 χλμ.

Βλέπετε, δεν είναι διόλου δύσκολο να παρασυρθεί κανείς με την αμεσότητα στον τρόπο που ανταποκρίνεται το σύστημα στις εντολές του δεξιού πεντάλ, αλλά και όλο αυτό το σπρώξιμο που αντιλαμβάνεται ο οδηγός καθώς μπαίνει στο παιχνίδι ο πίσω ηλεκτροκινητήρας. Το κιβώτιο λειτουργεί πολύ ομαλά στην καθημερινή χρήση, ενώ αντιδρά γρήγορα στο απότομο kickdown.

Όλα αυτά βέβαια εξαρτώνται και από το πρόγραμμα λειτουργίας που έχει επιλέξει ο οδηγός. Το σύστημα δίνει την επιλογή στον οδηγό να επιλέξει εάν θα κινηθεί υβριδικά (Hybrid) ή αμιγώς ηλεκτρικά (EV), ενώ μπορεί να διατηρήσει το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας (Save) προκειμένου να το αξιοποιήσει σε κάποια άλλη περίσταση, ενώ μέσω ενός άλλου διακόπτη δίπλα από τον επιλογέα του κιβωτίου (ευτυχώς επιλέχθηκε ο μικροκαμωμένος της F–Pace, και όχι εκείνο το παλιομοδίτικο joystick που είχαν οι παλιές E–Pace) επιλέγονται τα συμβατικά προγράμματα οδήγησης, που αφορούν και την κίνηση εκτός δρόμου.

Ο έλεγχος του αμαξώματος από την ανάρτηση, με τη διάταξη πολλαπλών συνδέσμων στους πίσω τροχούς, φροντίζει για τον έλεγχο των κλίσεων, χωρίς την ίδια στιγμή να επιβαρύνεται η άνεση των επιβατών. Σε αυτό το τελευταίο συμβάλλουν οι διαδρομές της ανάρτησης και το χορταστικό προφίλ των ελαστικών, που βοηθούν και στις εκδρομικές περιηγήσεις εκτός δρόμου, αλλά κάπου στερούν αυτό το κάτι παραπάνω με απόλυτα σπορτίφ κριτήρια.

Στην καθημερινή χρήση η υβριδική E–Pace, παρά το βάρος της, είναι απλώς απολαυστική. Ενεργοποιείς τον διακόπτη εκκίνησης του κινητήρα, και το μόνο που ακούγεται είναι το σκιάδιο της τεράστιας ηλιοροφής, που μαζεύεται στη θήκη του και επιτρέπει στο φως του ήλιου να εμπλουτίσει την ατμόσφαιρα στο εσωτερικό αυτής της ποιοτικής καμπίνας.

Η ησυχία και η άνεση διατηρούνται σχεδόν πάντα αμετάβλητες (όπως συμβαίνει σχεδόν με όλα τα plug in μοντέλα η μετάβαση, από την αθόρυβη ηλεκτρική λειτουργία στην πιο ηχηρή θερμική λειτουργία συνοδεύεται από μία τραχιά τρικύλινδρη χροιά) καθώς επεξεργάζεσαι τις ψηφιακές οθόνες του πίνακα οργάνων και του αναβαθμισμένου συστήματος πολυμέσων PiviPro, απολαμβάνοντας τον ήχο από το εξελιγμένο ηχοσύστημα.

Αυτό που απαιτεί κάποια εξοικείωση είναι ο κεντρικός καθρέφτης, ο οποίος, χάρη στο σύστημα Clear Sight, μπορεί εάν το επιθυμεί ο οδηγός να αναπαράγει εικόνες από μία κάμερα που βρίσκεται στο πίσω μέρος, βελτιώνοντας έτσι την ορατότητα σε συνθήκες χαμηλού φωτισμού, διευρύνοντας παράλληλα και το οπτικό πεδίο.

Όταν πια καταφέρεις να συνηθίσεις όλα αυτά που διαδραματίζονται λίγο πιο πάνω από τα μάτια σου, τότε διαπιστώνει ότι δύσκολα μπορείς να επιστρέψεις (με το πάτημα ενός διακόπτη) στη συμβατικότητα του απλού καθρέφτη, εξαιτίας του αρκετά μικρού πίσω παρμπρίζ.

Καταλήγοντας, δεν μπορείς παρά να εκτιμήσεις για μία ακόμη φορά τη δουλειά των μηχανικών της Jaguar, που χωρίς να θυσιάσουν τις παραδοσιακές αξίες στην κατασκευή, στην πολυτέλεια, στην κύλιση και στο offroading, προσέθεσαν στη συνταγή μία γερή δόση οικολογικού χαρακτήρα, κάτι που αναπόφευκτα τοποθετεί κάπως ψηλά τον οικονομικό πήχη απόκτησης._ Σ. Τ.

Jaguar E-Pace P300e

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.498 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (β/κ): 200 ίπποι

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (η/κ): 109 ίπποι

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (συνδυαστικά): 309 ίπποι

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (β/κ): 280 Nm

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (η/κ): 260 Nm

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (συνδυαστικά): 540 Nm

ΚΙΝΗΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς

ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 σχέσεων

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων

ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.395x1.984x1.648 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.681 χλστ.

ΒΑΡΟΣ: 2.098 κιλά

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 6,5 δλ.*

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 216 χλμ./ώρα*

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 9,2 λίτρα/100 χλμ.

ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2: 44 γρ./100 χλμ.

ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ AYTONOMIA ΔΟΚΙΜΗΣ: 45 χλμ.

ΦΟΡΤΙΣΗ ΣΕ WALLBOX 7 kW (0%-80%): 1 ώρα 24 λεπτά

ΦΟΡΤΙΣΗ DC (32 kW) (0%-80%): 30 λεπτά

*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ