Το Toyota Yaris αποτελεί τον απόλυτο κυρίαρχο στις εγχώριες πωλήσεις στην κατηγορία του και εμείς δοκιμάζουμε την υβριδική έκδοση.

Big small

Το νέο Yaris επιστρέφει στην ιδέα «big small» που ενέπνευσε το μοντέλο πρώτης γενιάς, αλλά με σαφώς πιο εντυπωσιακό σχήμα. Την εποχή που αρκετά από τα μοντέλα της κατηγορίας Β μεγαλώνουν, το νέο Yaris έχει… απολέσει κάτι από τις διαστάσεις του (σ.σ.: ας όψεται και η έλευση του Cross), με το μήκος του οριακά να μη φτάνει τα 4 μ. Πιο συγκεκριμένα, το μοντέλο που βασίζεται στη νέα πλατφόρμα TNGA GA-B έχει μήκος 3.940 χλστ. (5 χλστ. πιο κοντό από το προηγούμενο), είναι κατά 40 χλστ. χαμηλότερο από εκείνο (1.470 χλστ.), αλλά και 50 χλστ. φαρδύτερο (1.745), όταν επιπλέον διαθέτει κατά 50 χλστ. μακρύτερο μεταξόνιο (2.540 χλστ.). Το τελευταίο, μαζί με το αυξημένο πλάτος, εξασφαλίζει ελαφρώς αυξημένους χώρους για τους επιβάτες, αλλά και καλύτερο πάτημα στο δρόμο, χάρη στα μεγαλύτερα μετατρόχια.

Όσον αφορά το δυναμισμό της εμφάνισης, σε αυτό ρόλο έχει παίξει και το «κούρεμα» τόσο του εμπρός όσο και του πίσω μέρους, κατά 10 και 45 χλστ. αντίστοιχα, αλλά και ο σχεδιασμός των προφυλακτήρων, με τον εμπρός να περιλαμβάνει και μια μεγάλη -για το μέγεθος του Yaris- γρίλια, αλλά και να φιλοξενεί φώτα ομίχλης στις πλαϊνές εσοχές του στις πλουσιότερες εκδόσεις, και τον πίσω να «σπάει» με μια διχρωμία στο κάτω άκρο του.

Στο εσωτερικό οδηγός και συνοδηγός έχουν κατά τι περισσότερο αέρα μεταξύ τους, συγκριτικά με το απερχόμενο Yaris, και απόλυτα ικανοποιητικό χώρο για αυτοκίνητο της κατηγορίας, αν και κάποιοι ενδεχομένως να διαμαρτυρηθούν για το χώρο που «κλέβει» από τα πόδια του συνοδηγού το κεντρικό τούνελ της κονσόλας. Συνολικά, το ταμπλό είναι ολοκαίνουργιο, με μαλακά πλαστικά στο άνω τμήμα του, και σκληρά και συμπαγή στο εμπρόσθιο, όπως και στα πλαϊνά των θυρών, τα οποία επίσης καλύπτονται και με υφασμάτινα τμήματα – ανάλογα με την έκδοση.

Εργονομικά είναι δύσκολο να του καταλογίσεις κάτι, και το ότι δε μας κέρδισαν τα ψηφιακά μεν, στρογγυλά και ανεξάρτητα δε όργανα στον πίνακα οργάνων είναι καθαρά θέμα αισθητικής, άρα και υποκειμενικό. Πέραν αυτών, η οθόνη του συστήματος πολυμέσων των 8 ιντσών (από 7 έως 10 ιντσών ανάλογα με την έκδοση), που υποστηρίζει τα συστήματα Android Auto και Apple Carplay και μεταξύ άλλων προβάλλει την κατάσταση του υβριδικού συστήματος, είναι ευανάγνωστη και εύχρηστη (χάρη και στους εξωτερικούς διακόπτες για την επιλογή των βασικών λειτουργιών της), ενώ μας άρεσαν οι χώροι για μικροαντικείμενα: τόσο στα πλαϊνά των θυρών όσο και ένα επίπεδο ράφι κάτω από την κεντρική οθόνη, με αντιολισθητική επιφάνεια, όπως και η βάση επαγωγικής φόρτισης κινητού τηλεφώνου (μέρος της έκδοσης), με λειτουργία on/off μάλιστα. Περιορισμένος είναι ο χώρος κάτω από το υποβραχιόνιο, ενώ αναλλοίωτος, στα 286 λίτρα και στον μέσο όρο της κατηγορίας, παραμένει ο χώρος αποσκευών. Τέλος, είναι αδύνατον να κάνει κανείς τα στραβά μάτια στο περιορισμένο άνοιγμα των πίσω θυρών.

Αναβάθμισης συνέχεια

Ειδικότερα κάνοντας λόγο για την υβριδική εκδοχή του Yaris, υιοθετεί το σύστημα τέταρτης γενιάς της Toyota, όπως και η πιο πρόσφατη Corolla. Το σύνολο που βρίσκεται κάτω από το καπό του είναι 3κύλινδρο 1.500 κ.εκ. με μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων, που λειτουργεί σε κύκλο Άτκινσον. Στην ουσία πρόκειται για το 2λιτρο και 4κύλινδρο σύνολο της Corolla από το οποίο έχει αφαιρεθεί ένας κύλινδρος, με την απόδοση πλέον να ανέρχεται στους 91,2 ίππους και, σε συνδυασμό με έναν ηλεκτροκινητήρα, να σκαρφαλώνει στους 116 ίππους. Όσον αφορά το ηλεκτρικό μοτέρ, είναι νέο και πιο ισχυρό, συνεισφέροντας ουσιαστικά στην ομαλότερη λειτουργία του συστήματος, αλλά και στη δυνατότητα αμιγώς ηλεκτρικής λειτουργίας έως και τα 130 χλμ./ώρα (70 στο προηγούμενο Yaris). Η μπαταρία, που είναι αερόψυκτη, πρακτικά ψύχεται από τον αέρα της καμπίνας, ενώ πλέον μπορεί να φορτίζει πιο γρήγορα. Στην πράξη, δε χρειάζονται παρά μόλις λίγα χιλιόμετρα χρήσης για να διαπιστωθεί πως η λειτουργία του υβριδικού συστήματος είναι πλέον πολύ πιο ήσυχη, ενώ σημαντική βελτίωση έχει σημειωθεί και στη γραμμικότητα της λειτουργίας του.

Ο οδηγός, χάρη στη νέα πλατφόρμα, κάθεται 21 χλστ. πιο χαμηλά και 60 χλστ. πιο πίσω σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, ενώ το τιμόνι αντίστοιχα έχει τραβηχτεί κατά 77 χλστ. πιο πίσω και βρίσκεται σε πιο κάθετη (κατά 6 μοίρες) θέση.

Συνολικά, χαρακτηριστική είναι η στιβαρότητα του αμαξώματος, ως αποτέλεσμα της νέας πλατφόρμας. Η βελτίωση της ακαμψίας σύμφωνα με το εργοστάσιο ανέρχεται στο 37%, το οποίο σε επίπεδο αίσθησης είναι άμεσα αντιληπτό. Η άνεση του Yaris στο να περνάει τις κακοτεχνίες των δρόμων είναι απαράμιλλη, και επ’ ουδενί δε μετριάζεται από τον κατά 80% πιο σφιχτό ημιάκαμπτο άξονα πίσω (που όμως συνδυάζεται με μαλακότερα ελατήρια). Ανασχεδιασμένα είναι και τα ΜακΦέρσον εμπρός, τα οποία, έχοντας και μεγαλύτερη κλίση, μεταφέρουν λιγότερους κραδασμούς τόσο στο αμάξωμα όσο και στο τιμόνι, που αποδεικνύεται καλό μεν σε κατευθυντικότητα και πληροφόρηση, όχι όμως αντίστοιχα γρήγορο με αυτά κάποιων ανταγωνιστικών μοντέλων.

Εκτός πόλης, εστιάζουμε και στη λειτουργία του e-CVT κιβωτίου, που -και αυτό- στην τέταρτη γενιά πλέον, λειτουργεί αισθητά πιο ήπια στην καθημερινή κίνηση, και μάλιστα εντυπωσιάζει στο ξεκίνημα του μοντέλου από στάση εντός πόλης. Η ίδια ηπιότερη λειτουργία παρατηρείται και στον αυτοκινητόδρομο, όπου συνολικά το Yaris «πατάει» με περισσότερη… αυτοπεποίθηση, χάρη στο μεγαλύτερο μεταξόνιο, στα αντίστοιχα αυξημένα μετατρόχια και στο χαμηλότερο κατά 12 χλστ. κέντρο βάρους. Ωστόσο, η ιδιαιτερότητα του κιβωτίου δεν μπορεί παρά να γίνει αντιληπτή στη φάση του kickdown (σε προσπέρασμα για παράδειγμα), όπου, επιπλέον, ο ροπάτος χαμηλά κινητήρας δείχνει μια απροθυμία στο να ανεβάσει γρήγορα στροφές όταν ξεπεράσει το μέσον της περιστροφής του.

Κατ’ επέκταση, κινητήρας και κιβώτιο δεν ακολουθούν το ρυθμό που μπορεί να «σηκώσει» το πλαίσιο (σ.σ.: επιβεβαιώνεται και από τα 10,5 δλ. για το «0-100»), ακόμα και στη λειτουργία Power (Normal και Eco οι άλλες) και το Yaris περισσότερο «βολεύεται» να κινείται με κεκτημένες ταχύτητες. Οι κλίσεις του αμαξώματος δεν είναι άξιες αναφοράς, ενώ το ίδιο ισχύει και για τις τάσεις υποστροφής. Αυτό που αξίζει να αναφερθεί είναι πως η κατανάλωση ακόμα και υπό πίεση, δεν ξεπερνάει τα 5,5 λίτρα βενζίνης/100 χλμ., με τη μέση τιμή της να πέφτει εύκολα κοντά στα 4 λίτρα στην καθημερινή χρήση.

Χωρίς να υστερεί σε χώρους και φυσικά σε ποιότητα ήδη από τις προηγούμενες γενιές του, το νέο Yaris έρχεται πλέον να «ποντάρει» και στην εμφάνισή του, όπως και στα εν γένει οδηγοκεντρικά χαρακτηριστικά του, που μέχρι πρότινος παρέμεναν στο περιθώριο. Εν προκειμένω, το υβριδικό σύστημα, που αναμφίβολα στερεί σε ευχαρίστηση εκτός πόλης, είναι αυτό που θα αποζημιώσει τον οδηγό του στην καθημερινότητα, χάρη στη συνολικότερη βελτίωσή του, που ως αποτέλεσμα έχει να μετατρέπει και αυτό το Toyota σε… αγχολυτικό._ 4Τ

>ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.490 κ.εκ. >ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 91 ίπποι >ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 120 Nm >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 116 ίπποι >ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς >ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 3.940×1.745×1.470 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.540 χλστ. >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 10,5 δλ. >ΜΙΚΤΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 3,7 λίτρα/100 χλμ. >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 5,1 λίτρα/100 χλμ. >ΤΙΜΗ: από 14.900 ευρώ