Συγκρίνουμε τις plug in υβριδικές εκδόσεις του Audi A3 και της Mercedes A-Class.

Η νέα πραγματικότητα είναι εδώ. Τα premium χάτσμπακ, εσωκλείοντας μια γερή δόση ηλεκτρισμού στις plug–in υβριδικές εκδόσεις των Audi A3 40 TFSI e και Mercedes A 250 e , προσαρμόζονται στις οικολογικές απαιτήσεις των καιρών χωρίς να θυσιάζουν τις επιδόσεις και τον σπορτίφ χαρακτήρα.

Μέχρι να γίνουμε Νορβηγία, όπου οι πωλήσεις των ηλεκτρικών θα είναι μεγαλύτερες από αυτές των συμβατικών αυτοκινήτων και σε κάθε γωνιά θα υπάρχουν ταχυφορτιστές, πρέπει να υπάρξει μια υβριδική μετάβαση. Αφήνουμε στην άκρη τις mild hybrid λύσεις, θεωρούμε ότι οι full hybrid υλοποιήσεις (ηγεμονική η θέση της Toyota σε αυτές) ταιριάζουν καλύτερα σε οικονομικότερα μοντέλα, οπότε μία από τις πλέον ελπιδοφόρες προοπτικές είναι αυτή των plug–in υβριδικών, όπου το αυξημένο κόστος φαίνεται ότι μπορεί να υποστηριχθεί από την premium υπόσταση μικρομεσαίων χάτσμπακ, όπως είναι το Audi A3 40 TFSI e και Mercedes A 250 e.

Η προϊστορία των Audi A3 40 TFSI e και Mercedes A 250 e

Μπορεί οι περισσότεροι να μένουν με το στόμα ανοιχτό όταν τους εξηγείς τις προδιαγραφές, αλλά η «plug–in» ιδέα δεν είναι νέα. Το Audi A3 ήδη από το 2014 είχε παρουσιάσει τον πρόγονο του σημερινού μοντέλου, με κοινά στοιχεία στο θερμικό κομμάτι (τον 1.400άρη TFSI κινητήρα και το 6άρι DSG κιβώτιο δηλαδή) και στις σημερινές ηλεκτρικές αναβαθμίσεις (το νέο μοντέλο διαθέτει ελαφρώς ισχυρότερο ηλεκτρικό μοτέρ και μεγαλύτερη μπαταρία).

Μια μικρή προσοχή θέλει πάντως με τα ονόματα, γιατί εκείνο το μοντέλο έφερε τον κωδικό «e–tron», κάτι που σήμερα η εταιρεία χρησιμοποιεί μόνο στα αμιγώς ηλεκτροκίνητα μοντέλα.

Μπορεί λοιπόν η Audi να προηγήθηκε χρονικά, όμως η Mercedes είναι εκείνη που έχει αυτήν τη στιγμή ένα ξεκάθαρο εμπορικό πλεονέκτημα, μιας και έχει εξαπολύσει ολομέτωπη «ηλεκτρική» επίθεση. Πέρα από τα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα (με την προσθήκη της EQA) και τις plug–in εκδόσεις (σε βενζινοκίνητους και πετρελαιοκίνητους συνδυασμούς μάλιστα) στις μεγαλύτερες σειρές C-, E– και S Class, έχει καλύψει με το «καλημέρα» σχεδόν ολόκληρο το εύρος στη βάση της γκάμας της.

Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι προσφέρει έξι(!) εκδοχές του κωδικού «250e», που περιλαμβάνουν την Α-Class σε χάτσμπακ και σεντάν παραλλαγές, τη CLA Coupe και Shooting Brake, την B-Class και την GLA.

Η τεχνολογία

Οι ομοιότητες στη βασική αρχιτεκτονική υλοποίηση των δύο αυτών γερμανικών συστημάτων είναι μεγάλες. Ο «πυρήνας» τους αποτελείται από έναν 1.400άρη downsized τούρμπο βενζινοκινητήρα άμεσου ψεκασμού, που μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη συνεργάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος τροφοδοτείται από μία μπαταρία ιόντων λιθίου.

Για τη φόρτιση της τελευταίας απαιτείται σύνδεση σε εξωτερική πηγή (κατά βάση πρίζα ή wallbox, ενώ ένα πολύ μικρό μέρος των αναγκών καλύπτεται από την ανάκτηση της ενέργειας πέδησης).

Παρόμοια είναι και η τακτοποίηση των διάφορων τμημάτων, με τους κινητήρες, το κιβώτιο και τη μονάδα ελέγχου να βρίσκονται κάτω από το εμπρός καπό, την μπαταρία να έχει τοποθετηθεί κάτω από τα πίσω καθίσματα, ενώ το ρεζερβουάρ καυσίμου, αφού μίκρυνε ελαφρώς συγκριτικά με εκείνο των συμβατικών εκδόσεων (40 και 35 λίτρων για Audi και Mercedes, αντίστοιχα), έχει μετακομίσει κάτω από το δάπεδο του χώρου αποσκευών μαζί με τον on–board φορτιστή.

Στη διάταξη της Mercedes, λόγω του περιορισμένου διαθέσιμου χώρου, προτιμήθηκε η χρησιμοποίηση του ημιάκαμπτου άξονα των απλών εκδόσεων (ενώ ενδεικτικό είναι ότι ακόμα και το καζανάκι της εξάτμισης μαζί με τον καταλύτη μετακόμισαν σε όρθια θέση στο μέσον του κεντρικού τούνελ της μετάδοσης), όταν στην Audi κατάφεραν να διατηρήσουν την πίσω ανάρτηση των τεσσάρων συνδέσμων.

Θα πρέπει πάντως να σημειώσουμε ότι, ενώ όλα τα υπόλοιπα μοντέλα που βασίζονται στην MQB πλατφόρμα του γκρουπ VW χρησιμοποιούν την πιο εξελιγμένη έκδοση EVO του 1.500άρη TSI με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων, η υβριδική υλοποίηση συνεχίζει να βασίζεται στις παλαιότερες εκδόσεις κινητήρα και κιβωτίου.

Από εκεί και πέρα, οι διαφορές στις επιμέρους αποδόσεις είναι επίσης μικρές. Ελαφρώς ισχυρότερος είναι ο βενζινοκινητήρας της A 250 e (160 έναντι 150 ίππων), με ίδια πάντως ροπή 250 Nm, ενώ το Α3 από τη μεριά του διαθέτει έναν οριακά δυνατότερο ηλεκτροκινητήρα.

Το συνδυαστικό αποτέλεσμα των δύο κινητήρων (δεν είναι απαραίτητο ότι προκύπτει από το επιμέρους άθροισμα, καθώς εξαρτάται από τις σ.α.λ. απόδοσης της κάθε τιμής) γέρνει την πλάστιγγα σαφώς υπέρ της A 250 e, που υπερέχει σε ισχύ (218 έναντι 204 ίππων), και κυρίως σε ροπή (450 έναντι 350 Nm).

Εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε ότι υπάρχει και η δυνατότερη παραλλαγή του Α3, η 45 TFSI e, που αποδίδει συνδυαστικά 245 ίππους και 400 Nm (οι διαφορές οφείλονται μόνο στο λογισμικό της κεντρικής μονάδας ελέγχου) και είναι διαθέσιμη μόνο κατόπιν παραγγελίας.

Από τη στιγμή που η διαφορά στο βάρος δεν είναι σημαντική (1.635 κιλά για το Α3 έναντι 1.680 κιλών για την Α250e), η πυκνότερη κλιμάκωση του κιβωτίου της Mercedes (8 σχέσεων έναντι 6 του S tronic της Audi) και η καλύτερη αεροδυναμική της δίνουν ένα θεωρητικό προβάδισμα στις εργοστασιακές επιδόσεις, με 6,6 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα και 235 χλμ./ώρα τελικής ταχύτητας (οι αντίστοιχες επιδόσεις για το Α3 είναι 7,8 και 227), που όπως θα δούμε παρακάτω επιβεβαιώνεται στην πράξη.

Μία αξιοσημείωτη διαφορά έχουμε πάντως σε ό,τι αφορά την ανάκτηση της ενέργειας πέδησης. Στο σύστημα της Audi η όλη διαδικασία είναι πλήρως αυτοματοποιημένη, κάτι που ισχύει και στη Mercedes για όλα τα προγράμματα οδήγησης, πλην εκείνου της αμιγώς ηλεκτρικής λειτουργίας.

Όταν λοιπόν η A 250 e κινείται ηλεκτρικά, τότε μέσω των paddles του τιμονιού ο οδηγός μπορεί να επιλέξει κάποια από τις τέσσερις διαθέσιμες βαθμίδες ανάκτησης ή εκείνη του αυτόματου προγράμματος. Σε κάθε περίπτωση, ο οδηγός διαπιστώνει σε αρκετές περιπτώσεις ότι η λειτουργία των φρένων της υβριδικής Mercedes είναι κάπως απότομη στον τρόπο που αλληλεπιδρά η ανάκτηση στις μικρές επιβραδύνσεις με το κλασικό σύστημα πέδησης σε πιο έντονα φρεναρίσματα. Στον αντίποδα, τα φρένα του Α3 αποδεικνύονται πιο γραμμικά.

Φόρτιση και κατανάλωση

Το πρώτο και το κυριότερο θέμα που πρέπει να ξεκαθαρίσουμε για τα plug–in αυτοκίνητα αφορά την τακτική φόρτιση της μπαταρίας. Χωρίς τη συνεισφορά της μπαταρίας, τα οικολογικά οφέλη «πάνε περίπατο», αφού θα είναι σαν να έχεις ένα συμβατικό αυτοκίνητο το οποίο κυκλοφορείς συνέχεια υπό πλήρες φορτίο (μιας και τα plug–in είναι βαρύτερα κατά 200 με 300 κιλά σε σχέση με αντίστοιχα συμβατικά μοντέλα, κάτι που ως επί το πλείστον οφείλεται στην μπαταρία).

Σε κάθε περίπτωση, η απάντηση στην ερώτηση «πόσο καίει;» δεν είναι απλή, καθώς πρόκειται για μια δυναμική κατάσταση που επηρεάζεται διαρκώς από την ενέργεια της μπαταρίας, το επιλεγμένο πρόγραμμα λειτουργίας και το οδηγικό στυλ.

Η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία σε καθημερινές συνθήκες είναι περίπου 40 χλμ. για το Α3 40 TFSI e και 55 χλμ. για την A 250 e, όπου με λίγη αυτοσυγκράτηση και απενεργοποιημένο τον κλιματισμό, ο οδηγός μπορεί να αυξήσει τα νούμερα αυτά σε 50 και 70 χλμ., αντίστοιχα.

Αν όμως ο οδηγός επιλέξει την υβριδική λειτουργία, τότε η μέση τιμή μπορεί να διατηρείται γύρω στα 3 με 4 λτ./100 χλμ., ενώ όταν πλέον αδειάσει η μπαταρία, η μέση τιμή αυξάνεται στα 6 με 7 λτ./100 χλμ. Εάν μάλιστα ο οδηγός έχει αποφασίσει να διατηρήσει την ενέργεια της μπαταρίας προκειμένου να τη χρησιμοποιήσει σε κάποια άλλη στιγμή (πρόγραμμα Save battery στο Α3 ή Battery level στην Α 250 e), τότε η κατανάλωση αυξάνεται, κάτι που ισχύει και όταν επιλεγεί το πρόγραμμα όπου ο κινητήρας αναλαμβάνει παράλληλα να φορτίζει την μπαταρία.

Θα πρέπει πάντως να σημειώσουμε ότι η μπαταρία ποτέ δεν αδειάζει τελείως, προκειμένου να υπάρχει πάντοτε ένα απόθεμα ενέργειας. Για τη φόρτισή τους, λοιπόν, υπολογίστε ότι και τα δύο αυτοκίνητα χρειάζονται περίπου 5 έως 6 ώρες σε μία συμβατική οικιακή πρίζα, ενώ με ένα wallbox, στο Α3 θα χρειαστούν κάτι περισσότερο από 4 ώρες, και στην Α 250 e γύρω στις 3,5 ώρες.

Η οδήγηση

Μέσω των διαθέσιμων προγραμμάτων ο οδηγός μπορεί να επιλέξει τον «τόνο» στον οποίο θα «παίζει» το υβριδικό σύστημα. Η γκάμα των επιλογών ξεκινά από ένα οικονομικό στυλ και μπορεί να φτάσει σε ένα σπορτίφ αποτέλεσμα (χωρίς να λείπει φυσικά και μια πιο ουδέτερη κατάσταση κάπου στη μέση), σε ό,τι αφορά τις αλλαγές των σχέσεων που γίνονται σε χαμηλότερες σ.α.λ. στην πρώτη περίπτωση, και σαφώς ψηλότερα σε γρηγορότερους ρυθμούς, με τον ηλεκτροκινητήρα να δίνει πολλές φόρες μία επιπλέον ώθηση στο σπορ πρόγραμμα.

By default, πάντως, η εκκίνηση γίνεται πάντοτε ηλεκτρικά, κάτι που συνεπάγεται απόλυτη ησυχία και άμεση απόκριση. Εντονότερη πίεση στο δεξί πεντάλ ή η επιλογή του υβριδικού προγράμματος θα ενεργοποιήσει και το βενζινοκινητήρα. Η εμπλοκή είναι ομαλότερη στην περίπτωση του A3, ενώ στην A 250 e δεν περνά απαρατήρητη, καθώς η λειτουργία του κιβωτίου είναι συγκριτικά πιο απότομη, και ο κινητήρας χαρακτηρίζεται από μια ηχητική τραχύτητα.

Ο 1.300άρης κινητήρας της Mercedes πάντως έχει δείξει σε πλήθος περιπτώσεων (ειδικά μάλιστα σε αυτήν τη δυνατότερη παραλλαγή των 160 ίππων) ότι διαθέτει χαρακτήρα και μπρίο στον τρόπο που αποδίδει τη δύναμή του σε ολόκληρο το εύρος στροφών, απέναντι στη γραμμική υποτονικότητα του αντιπάλου. Ειδικά μάλιστα στο σπορ πρόγραμμα, αντιλαμβάνεσαι αμέσως τα εντονότερα χαρακτηριστικά που υποστηρίζουν τον οδηγό ο οποίος θέλει να ανεβάσει ρυθμό.

Από την άλλη, πάντως, αυτό που νιώθεις ότι λείπει από τον κινητήρα του Α3 το βρίσκεις και με το παραπάνω στην ανάρτηση της έκδοσης S line, επιβεβαιώνοντας αυτό που είχαμε διαπιστώσει στην πρώτη δοκιμή της συμβατικής έκδοσης των 150 ίππων.

Οι σφιχτότερες ρυθμίσεις (σε σύγκριση με τις απλές εκδόσεις), οι 18άρηδες τροχοί και η πίσω διάταξη τεσσάρων συνδέσμων επιβεβαιώνουν και πάλι τον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα της τελευταίας γενιάς του Α3. Στην προκειμένη περίπτωση, μάλιστα, καταφέρνουν να διαχειριστούν με μεγάλη επιτυχία το επιπλέον βάρος (μη βιαστείτε να οδηγηθείτε σε συγκρίσεις με αντίστοιχα βαριές συμβατικές κατασκευές, γιατί στην προκειμένη περίπτωση το επιπλέον βάρος είναι σωστά τακτοποιημένο χαμηλά και προς το μέσον της κατασκευής), αφού ακόμα και σε συνεχόμενες εναλλαγές πορείας δε νιώθεις κάποια έντονη αδράνεια.

Από τη μεριά της, η A 250 e με τον ημιάκαμπτο άξονα και σαφώς μαλακότερες ρυθμίσεις έναντι του A3 S line, χαρακτηρίζεται από πιο άνετες αντιδράσεις στις εγκάρσιες ανωμαλίες του οδοστρώματος.

Το αντίτιμο είναι οι ελαφρώς μεγαλύτερες κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές και η μικρότερη ακρίβεια των αντιδράσεων, κάτι που επιβεβαιώνεται και από την αίσθηση του τιμονιού, σε σύγκριση πάντα με εκείνο του Α3. Μια έλλειψη γραμμικότητας (που οφείλεται στον τρόπο που παρεμβάλλεται η ανάκτηση της ενέργειας πέδησης) εντοπίσαμε στην αίσθηση και τη λειτουργία των φρένων της A 250 e.

Το premium «περιτύλιγμα»

Μπορεί το μηχανολογικό υπόβαθρο να κεντρίζει το ενδιαφέρον, το «περιτύλιγμα» όμως είναι εκείνο που θα παίξει καθοριστικό ρόλο στη μάχη εντυπώσεων της βιτρίνας. Εξωτερικά και τα δύο μοντέλα φορούν ένα σπορτίφ προσωπείο μέσω των εκδόσεων S line για το Α3 και AMG Line για την A 250 e, οι οποίες περιλαμβάνουν μερικές διακριτικές λεπτομέρειες στο bodykit και τροχούς 18 ιντσών.

Στο εσωτερικό, με κοινή συνισταμένη ένα υψηλό επίπεδο ποιότητας, η A–Class συνεχίζει να εντυπωσιάζει με το ξεχωριστό ταμπλό της, ενώ το Α3 έχει κάνει σημαντικά βήματα σε σχέση με το συντηρητικό του παρελθόν. Οι ψηφιακές οθόνες για τα όργανα (αν ο οδηγός το επιθυμεί, τα όργανα της A–Class μπορούν να απεικονίσουν έναν πραγματικά μεγάλο όγκο πληροφοριών προσφέροντας εκτενείς δυνατότητες παραμετροποίησης) και το σύστημα infotainment έχουν την τιμητική τους και στις δύο περιπτώσεις, ενώ το εξαιρετικό επίπεδο ποιότητας και φινιρίσματος διανθίζεται από τη φανταχτερή ατμόσφαιρα που δημιουργούν τα συστήματα ατμοσφαιρικού φωτισμού.

Από πλευράς διαστάσεων, η A–Class έχει ένα μικρό προβάδισμα στο συνολικό μήκος και το μεταξόνιο, που πάντως δεν εξαργυρώνεται σε κάτι καλύτερο από πλευράς χώρων για τους επιβάτες.

Μόνο ο χώρος αποσκευών της, αν και δε δείχνει μεγάλος, τελικά υπερέχει ελαφρώς σε σύγκριση με εκείνον του Α3, με 310 λίτρα έναντι 280 λτ., καθώς η αναδιάταξη των διάφορων εξαρτημάτων έχει περιορίσει τη χωρητικότητα έναντι των συμβατικών εκδόσεων.

Τέλος, δεν έχουμε ουσιαστικά παράπονα από τη συνολική εργονομία (με εξαίρεση την κάπως περιορισμένη ορατότητα προς τα πίσω), ενώ, ειδικά σε ό,τι έχει να κάνει με τη θέση οδήγησης, και στις δύο περιπτώσεις τα σπορ καθίσματα αυτών των εκδόσεων τοποθετούν το σώμα σε σωστή θέση προσφέροντας πολύ καλή στήριξη.

To χρώμα του χρήματος

Σε συνδυασμό με την ευνοϊκή νομοθεσία, που αφορά όμως μόνο εταιρικά αυτοκίνητα, τα οικονομικά κίνητρα (στο προσωπικό εισόδημα, στην έκπτωση επί των κερδών της εταιρείας και στους αυξημένους συντελεστές απομείωσης της αξίας) καθιστούν την επιλογή τέτοιων μοντέλων εξαιρετικά συμφέρουσα.

Από εκεί και πέρα, αν μιλάμε για ιδιωτική χρήση, τότε χρειάζεται να σταθμίσει κανείς προσεκτικά την απόφασή του λαμβάνοντας υπ’ όψιν όλες τις παραμέτρους, μιας και το αυξημένο κόστος των plug–in υβριδικών οχημάτων τα ανεβάζει σε επίπεδο που μέχρι χθες συναντούσε κανείς σε δυνατά GTI μοντέλα.

Έτσι, λοιπόν, το σημείο εκκίνησης του Audi A3 40 TFSI e τοποθετείται στα 43.310 ευρώ, με ένα πλήρες επίπεδο εξοπλισμού, ενώ η πλουσιώτερη S line τιμάται στα 46.300 ευρώ. Αντίστοιχα, η Mercedes A 250 e ξεκινάει από τα 43.600 ευρώ. Στην έκδοση Style Line συμπεριλαμβάνονται το σύστημα πολυμέσων MBUX με κάμερα οπισθοπορείας, προβολείς LED και ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών, ενώ οι επόμενες εκδόσεις είναι οι Progressive Line και AMG Line.

Unboxing the result

Τα plug–in υβριδικά μοντέλα είναι βέβαιο ότι θα φέρουν εμπορικές ανακατατάξεις, τουλάχιστον σε ό,τι έχει να κάνει με τις εταιρικές πωλήσεις, όπου τα οικονομικά κίνητρα αντισταθμίζουν σε σημαντικό βαθμό το υψηλότερο κόστος.

Το αυξημένο βάρος τους δεν προβληματίζει, αφού η τακτική φόρτιση της μπαταρίας μπορεί να διατηρεί χαμηλά την κατανάλωση, σε συνδυασμό με τη λειτουργική αποτελεσματικότητα του υβριδικού συστήματος (όπου η μοναδική χωροταξική επίπτωση αφορά τη μειωμένη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ).

Από εκεί και πέρα, και σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς, το αυξημένο βάρος και πάλι δε δημιουργεί σκοτούρες στην καθημερινή χρήση. Επίσης, όπως βλέπουμε στην περίπτωση του Audi A3 40 TFSI e, ο σπορτίφ χαρακτήρας της έκδοσης S line παραμένει ουσιαστικά αμετάβλητος σε σχέση με εκείνον που μας εντυπωσίασε όταν πρωτοδοκιμάσαμε τη συμβατική έκδοση, κάτι που τελικά γέρνει την πλάστιγγα υπέρ της Audi εδώ.  Η Mercedes A 250 e, από την πλευρά της, μπορεί να μη μας κέρδισε με τη συνολικότερη κύλισή της, δεν παύει όμως να μας εντυπωσιάζει με το προσεγμένο της εσωτερικό, ενώ υπερέχει στα σημεία σε ό,τι έχει να κάνει με την απόδοση του υβριδικού της συστήματος (επιδόσεις και αυτονομία)._ 4Τ

Audi A3 40 TFSI e

ΥΠΕΡ//ΣΠΟΡΤΙΦ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ (S LINE)//ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΒΩΤΙΟΥ ΚΑΙ ΦΡΕΝΩΝ

ΚΑΤΑ//ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ

Mercedes A 250 e

ΥΠΕΡ//ΑΠΟΔΟΣΗ ΥΒΡΙΔΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ//ΚΛΙΜΑΚΩΣΗ ΚΙΒΩΤΙΟΥ//ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ

ΚΑΤΑ//ΑΙΣΘΗΣΗ ΦΡΕΝΩΝ

Audi A3 40 TFSI e

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.395 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (β/κ): 150 ίπποι/5.000 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (β/κ): 250 Nm/1.550 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (η/κ): 109 ίπποι

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (η/κ): 330 Nm

ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 204 ίπποι

ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 350 Nm

ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 13 kWh ιόντων λιθίου

ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 6 σχέσεων διπλού συμπλέκτη

ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Τεσσάρων συνδέσμων

ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.343×1.816×1.458 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.630 χλστ.

ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ: 280 λίτρα

ΒΑΡΟΣ: 1.635 κιλά

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 7,6 δλ.*

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 227 χλμ./ώρα* (140 χλμ./ώρα**)

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ: 40-50 χλμ.**

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 7,1 λίτρα/100 χλμ.

ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 24 γρ./χλμ.

ΤΙΜΗ ΑΠΟ: 42.670 ευρώ

*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

**ΑΜΙΓΩΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ

Mercedes A 250e

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.332 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (β/κ): 160 ίπποι/5.500 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (β/κ): 250 Nm/1.620 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (η/κ): 102 ίπποι

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (η/κ): 300 Nm

ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 218 ίπποι

ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 450 Nm

ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 15,6 kWh ιόντων λιθίου

ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 σχέσεων διπλού συμπλέκτη

ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας

ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.419×1.796×1.452 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.729 χλστ.

ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ: 310 λίτρα

ΒΑΡΟΣ: 1.680 κιλά

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 6,6 δλ.*

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 235 χλμ./ώρα* (140 χλμ./ώρα**)

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ: 55-70 χλμ.**

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 6,8 λίτρα/100 χλμ.

ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 22 γρ./χλμ.

ΤΙΜΗ ΑΠΟ: 43.600 ευρώ

*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

**ΑΜΙΓΩΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ