Οδηγούμε το ηλεκτρικό Audi e-tron GT quattro των 530 ίππων στις ιδανικές συνθήκες της γερμανικής επαρχίας γύρω από το Μόναχο.

Aς πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή, γιατί, όπως και σε τόσες άλλες περιπτώσεις, έτσι και στην περίπτωση του Audi e-tron GT quattro, η συνήθης διαδικασία γνωριμίας με ένα νέο μοντέλο ανατράπηκε, λόγω κορονο-επιπλοκών. Εκεί λοιπόν που μέχρι πριν από καιρό ένα νέο μοντέλο το πρωτοαντίκριζες σε κάποια Έκθεση, για να ακολουθήσει η γνωριμία στο εξωτερικό και κατόπιν η εντός έδρας δοκιμή, στην περίπτωση του ηλεκτρικού κουπέ της Audi όλα ήρθαν «τούμπα».

To μακρινό 2014 η Audi μας είχε προϊδεάσει με το πρωτότυπο Audi Prologue, και φτάσαμε το περασμένο φθινόπωρο, όπου απρόσμενα οδηγήσαμε την έκδοση προπαραγωγής, στο πλαίσιο πανευρωπαϊκής(!) παρουσίασης στη Ρόδο. Η «παραλλαγή» στο αμάξωμα και το καμουφλαρισμένο εσωτερικό περιόρισαν τις εντυπώσεις, κάτι που ισχύει και για το οδηγικό κομμάτι, αφού το κατά τα άλλα μαγευτικό νησί δε φημίζεται για τους δρόμους τύπου άουτομπαν, που απαιτούνται.

Πρόσφατα βρεθήκαμε στο Μόναχο για μια ορθόδοξη γνωριμία με το Audi e-tron GT quattro, η οποία μάλιστα μας έφερε στο νου τις παλιές καλές εποχές, μιας και (ξανα)ακούσαμε την αγαπημένη μας οδηγία. «Πηγαίνετε όπου θέλετε και επιστρέψτε ώστε να προλάβετε την πτήση σας». Όπερ και εγένετο.

Οι συστάσεις

Η αλήθεια είναι ότι η Audi ως νονός δεν τα πηγαίνει και τόσο καλά, δημιουργώντας μπερδέματα στην ονοματοδοσία. Μετά τη δυσνόητη για μερικούς δεκαδική αριθμητική κωδικοποίηση των εκδόσεων, ήρθαν τα ηλεκτρικά, όπου το e–tron είναι ένα SUV και το e–tron GT ένα super saloon 4θυρο κουπέ.

To τελευταίο διατίθεται σε δύο εκδόσεις, όπου με τον περίφημο κωδικό «RS» στην αρχή, η RS e–tron GT αποδίδει 598 ίππους, ενώ με την προσθήκη του «quattro» στο τέλος (αν και αμφότερες οι εκδόσεις είναι τετρακίνητες), η στάνταρντ έκδοση e–tron GT quattro αποδίδει 476 ίππους. Αποτελεί στην ουσία το μηχανολογικό alter ego της Porsche Taycan και τοποθετείται πλάι στο ομόσταβλο θερμικό Α7.

Ως 4θυρα κουπέ, μπορεί το e–tron GT και το Α7 να έχουν σχεδόν ταυτόσημες διαστάσεις, το ηλεκτροκίνητο μοντέλο όμως ξεχωρίζει για την ανάγλυφη ρευστότητα της σιλουέτας του, αλλά και τους πρησμένους θόλους των τροχών, που προδίδουν τα μεγάλα μετατρόχια.

Παρ’ όλα αυτά, ο αεροδυναμικός συντελεστής βρίσκεται συγκριτικά χαμηλότερα, στο 0,24, χάρη στο πλήρως καλυμμένο δάπεδο αλλά και στα ενεργά βοηθήματα (στους εμπρός αεραγωγούς και στο πίσω σπόιλερ), ενώ η αερανάρτηση φροντίζει να χαμηλώνει το αμάξωμα στις υψηλές ταχύτητες.

Με το που πρωτοαντικρίζεις το e–tron GT, αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τις πραγματικές του αναλογίες. Αναμφίβολα ξεχωριστό από μπροστά, όπου για πρώτη φορά σε Audi η τυπική εξαγωνική μάσκα είναι βαμμένη στο χρώμα του αμαξώματος, αλλά αυτή η μυώδης ουρά με τον προεξέχοντα διαχύτη είναι που δίνει την τελειωτική πινελιά στα αμέτρητα κεφαλογυρίσματα των Γερμανών, που δεν έχουν… φτωχά ερεθίσματα σε εξωτικές αυτοκινητιστικές παραστάσεις.

Στέκεσαι δίπλα του και αμέσως αναρωτιέσαι πώς στην ευχή θα καταφέρεις να χωθείς εκεί κάτω, μιας και η οροφή σού φτάνει στον αφαλό, αλλά όταν τελικά τα καταφέρεις, διαπιστώνεις ότι κάθεσαι ψηλότερα του αναμενόμενου, ενώ η αλκαντάρα στο τιμόνι φέρνει στο νου αγωνιστικές καταστάσεις.

Τότε αντικρίζεις αυτό το εντυπωσιακό ταμπλό, που ευτυχώς διαθέτει φυσικούς διακόπτες, όμως με το ίδιο virtual cockpit, το ίδιο MMI και το ίδιο πάνελ κλιματισμού, όπως και στο Audi A3 S line, που αφήσαμε τα χαράματα στο πάρκινγκ του «Ελ. Βενιζέλος».

Ξεμπερδεύεις γρήγορα με τις όποιες ρυθμίσεις, προκειμένου να επικεντρωθείς σε αυτό το τεράστιο head–up display που ξεπροβάλλει μέσα στο παρμπρίζ. Από τη μεριά του συνεπιβάτη ακούγονται γκρίνιες για τη σκληρότητα του καθίσματος, και η αλήθεια είναι ότι το λεπτοκαμωμένο μπάκετ δε διαφέρει και πολύ από τα καθίσματα του Airbus A320neo που μας έφερε στο Μόναχο.

Όταν όμως επιστρέψαμε στο ίδιο σημείο αργά το απόγευμα ύστερα από μια βόλτα 300 χλμ. μέχρι τις όχθες της λίμνης Τένγκενσεν, δεν μπορούσαμε παρά να βγάλουμε το καπέλο στους σχεδιαστές για την αποτελεσματικότητα αυτής της εργονομικής υλοποίησης.

Ούτε να κοιτάξεις δε θέλεις στις πίσω θέσεις, οι οποίες θα ορκιζόσουν ότι είναι διακοσμητικές, προς μεγάλη έκπληξή μας όμως ένας κανονικού αναστήματος επιβάτης έχει αρκετό «αέρα» για τα γόνατα και το κεφάλι του, κάτι που οφείλεται στις ειδικές εσοχές του δαπέδου («foot garage» το ονομάζει η εταιρεία και διακρίνεται στο σχεδιάγραμμα που παραθέτουμε), ενώ η στάνταρντ γυάλινη οροφή σπεύδει να ακυρώσει εν τη γενέσει του οποιοδήποτε κλειστοφοβικό συναίσθημα.

H τεχνολογία του Audi e-tron GT quattro

Κρατάει χρόνια αυτή η κολόνια. Ο λόγος για τη σχέση μεταξύ Audi και Porsche, όπου, άσχετα με το ποιος δίνει τι και σε ποιον, δεν μπορούμε να μη σταθούμε σε ορόσημα όπως το Audi RS 2 και οι Porsche 924/944. Εδώ πάντως ο καθένας τράβηξε τον δικό του δρόμο στη σχεδίαση και στο χαρακτήρα στο δρόμο, με κοινό παρονομαστή την πλατφόρμα J1.

Αυτή θα έλεγε κανείς ότι είναι σαν ένα «σκέιτμπορντ», όπου χρέη σανίδας εκτελεί η μπαταρία των 93 kWh, ενώ σε κάθε άξονα υπάρχει ένας ηλεκτροκινητήρας, που μαζί με τα παρελκόμενά του είναι τόσο compact, που δεν προεξέχει από τους τροχούς, δημιουργώντας μάλιστα προϋποθέσεις ύπαρξης δύο χώρων αποσκευών(405 λίτρα πίσω και άλλα 85 εμπρός).

Η συνδυαστική ισχύς φτάνει στους 476 ίππους, ενώ για περίπου 2,5 δλ. ο οδηγός μπορεί να απολαύσει επιπλέον 54 ίππους σε λειτουργία overboost. Κάθε μοτέρ έχει το δικό του κιβώτιο μετάδοσης (μία σχέση εμπρός και δύο πίσω), όπου με την εμπλοκή της πιο κοντής σχέσης πίσω, τα 630 Nm της ροπής εκτοξεύουν αυτήν τη μάζα των 2,3 τόνων μέχρι τα 100 χλμ./ώρα σε 4,1 δλ.

Για να περάσει η δύναμη στο δρόμο, χρησιμοποιήθηκαν στο Audi e-tron GT quattro όλα τα διαθέσιμα «όπλα», όπως διπλά ψαλίδια εμπρός με πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, αμορτισέρ μεταβαλλόμενης απόσβεσης και αερόσουστες, τετραδιεύθυνση (οι πίσω τροχοί στρίβουν έως 2,8 μοίρες στην αντίθετη κατεύθυνση των μπροστινών για πρόσθετη ευελιξία στις χαμηλές ταχύτητες, και στην ίδια κατεύθυνση πάνω από τα 80 χλμ./ώρα για μεγαλύτερη σταθερότητα), ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πίσω διαφορικό και φυσικά «ηλεκτρική» τετρακίνηση quattro (που είναι πέντε φορές πιο γρήγορη στην κατανομή της ροπής σε σύγκριση με αμιγώς μηχανικά συστήματα) μέσα από την καλωδιωμένη συνεργασία των δύο μοτέρ.

Ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης, η κατανομή είναι προσθιοκίνητη στο πρόγραμμα Efficiency, ισορροπημένη στο Comfort, ενώ στο Dynamic το σύστημα αποφασίζει ανάλογα με την περίσταση και τις παραμέτρους. Για τη λειτουργική υποστήριξη της ραχοκοκαλιάς του e–tron GT, που δεν είναι άλλη από την μπαταρία, φροντίζει ένα πανίσχυρο κύκλωμα τάσης 800 V που επιτρέπει υπερταχεία φόρτιση με συνεχές ρεύμα έως 270 kW (11 kW με συμβατικό εναλλασσόμενο ρεύμα), ενώ τέσσερα κυκλώματα ψύξης/θέρμανσης φροντίζουν να διατηρούν την μπαταρία εντός ιδανικής θερμοκρασίας λειτουργίας (30-35 βαθμοί Κελσίου).

Ηλεκτροδιέγερση

Συνήθως η έκφραση «βαρέλι δίχως πάτο» χρησιμοποιείται για να περιγράψει κάτι αρνητικό. Στο Audi e-tron GT quattro όμως ταιριάζει, καθώς προσπαθείς να εξαντλήσεις τη διαδρομή του δεξιού πεντάλ. Η βιαιότητα της εκκίνησης από στάση με launch control διακόπτεται στιγμιαία από το σχεδόν ανεπαίσθητο πέρασμα του πίσω κιβωτίου στη μακρύτερη σχέση, ενώ όσο και αν προσπαθήσεις, ο δρόμος και τα κουράγια σου συνήθως εξαντλούνται πιο γρήγορα από τα αποθέματα δύναμης, αφού στην προκειμένη, εκτός από την πλήρη «αρματωσιά» συστημάτων, το δικό μας e–tron GT πατούσε και σε θηριώδεις τροχούς 21 ιντσών.

Ακόμα και στην άουτομπαν που βρεθήκαμε για λίγο, η μέτρια κίνηση σε αποτρέπει από το να τα δώσεις όλα, οπότε (αυτο)περιορίζεσαι να προσπαθείς να αυξήσεις απλώς τη μ.ω.τ. Αυτό ισχύει και στις στροφές, όπου πραγματικά στη φωτογράφιση προσπαθείς για το κάτι παραπάνω, σε ένα δρόμο λίγο μεγαλύτερο από το πλάτος του e–tron GT, πατώντας ακόμα και στο ρείθρο (που μοιάζει περισσότερο με kerb πίστας) μιας flat σαγρέ ασφάλτου, οπότε και αντικρίζεις διαρκώς τις χειρονομίες του Θ.Η. που σε προτρέπει να πας πιο γρήγορα, αφού ο φακός δεν αποτυπώνει τίποτε συνταρακτικό.

Κάπου εδώ λοιπόν αναπόφευκτα πρέπει να τεθεί το ερώτημα: Έχουμε να κάνουμε με ένα driver’s car ή με ένα car to drive; Για την ταχύτητα και τη δύναμη δε χωράει κουβέντα. Σε ό,τι αφορά τον οδηγικό χαρακτήρα, ακόμα και η ίδια η Audi παραδέχεται ότι προσπάθησε να μείνει πιστή στα Gran Turismo στοιχεία, αφήνοντας τα απόλυτα σπορ κριτήρια για την άποψη της Porsche, με την Taycan να εστιάζει στις σφιχτότερες ρυθμίσεις, με επιπλέον σύστημα ενεργών αντιστρεπτικών και αμεσότερο τιμόνι.

Στο ηχομονωμένο περιβάλλον του e–tron GT, όπου κυριαρχεί ο συνθετικός ήχος με την ηλεκτρική χροιά που συνειδητά δεν παραπέμπει σε θερμικούς V8, μπορείς να καταγράψεις βαλλιστικές ταχύτητες άνετα, χωρίς ιδρώτα.

Όμως, οι δεσμοί που μπορεί να αναπτύξει ένα driver’s car με τον χειριστή του, εδώ δείχνουν να χαλαρώνουν. Όταν πριν από λίγο καιρό βρεθήκαμε να ανηφορίζουμε για την πίστα στις Σέρρες με την παραπλήσιας ισχύος νέα BMW M3, νιώσαμε μια αμεσότερη σύνδεση με μια τέτοια κατασκευή, που μπορεί να φτάσει έως και το επίπεδο κανονικής πάλης με το τιμόνι σε μια αγαπημένη διαδρομή.

Χρειάζονται γνώσεις, αλλά το χαμόγελο ευτυχίας δεν αργεί να σχηματιστεί στο πρόσωπο αυτού που έχει την τύχη να βρεθεί πίσω από το τιμόνι. Στο σούπερ GT της Audi μπορεί να μην προκύπτει ανάλογο χαμόγελο, αλλά διακατέχεσαι διαρκώς από ένα συναίσθημα ικανοποίησης, με την ασφάλεια στη μέγιστη τιμή.

Σε αυτό το «βαρέλι» δύναμης της Audi, θα θέλαμε πάντως να είναι το ίδιο αγχολυτικά απύθμενη και η αυτονομία. Βάζοντας εμπρός, η ένδειξη έγραφε 320 χλμ., όπου ύστερα από αυτήν τη βόλτα των 300 χλμ. με «πυροβολισμούς», αλλά και λογική αυτοσυγκράτηση, είχαν περισσέψει όταν επιστρέψαμε άλλα 80 χλμ. (τιμές που απέχουν από τις εργοστασιακές).

Το σύστημα πλοήγησης φροντίζει να σημειώνει για τα διαθέσιμα σημεία φόρτισης και την ανάλογη ακτίνα δράσης, ενώ η εταιρεία μάς ενημερώνει ότι υπάρχουν 200.000 διαθέσιμα σημεία φόρτισης πανευρωπαϊκά._ Σ. Τ.

Audi e-tron GT quattro

ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ: 2 ηλεκτροκινητήρες

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 476 (530) ίπποι

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 630 (640) Nm

ΚΙΝΗΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς

ΚΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης εμπρός και διπλής σχέσης πίσω

ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Διπλά ψαλίδια/Πολλαπλών συνδέσμων

ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 93,4 kWh

AYTONOMIA: 452-488 χλμ.

ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.989×1.964×1.413 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.900 χλστ.

ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ EΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: 85/405 λίτρα

ΒΑΡΟΣ: 2.351 κιλά

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 4,5 (4,1) δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 245 χλμ./ώρα

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 19,9-21,6 kWh/100 χλμ.

*ΤΙΜΕΣ ΣΕ ΠΑΡΕΝΘΕΣΗ: ΜΕ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ OVERBOOST ΚΑΙ LAUNCH CONTROL

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ