Στο παιχνίδι κορυφής υπάρχει χώρος μόνο για πραγματικούς σούπερ σταρ, όπως είναι το πολυβραβευμένο Peugeot 208. Στο δρόμο του ο πρωταθλητής, το Toyota Yaris, στη νεοφερμένη του πλέον εκδοχή. Επιχειρούμε να απαντήσουμε σε όλες τις ερωτήσεις, όσο δύσκολες κι αν είναι.

Στη δημοφιλέστατη κατηγορία των σουπερμίνι, η εμπορική αφρόκρεμα αποτελείται από το δίδυμο των Toyota Yaris και Peugeot 208. Μπορεί πανευρωπαϊκά οι Γάλλοι να κυριαρχούν σε αυτό το κομμάτι της αγοράς, στη χώρα μας όμως το Yaris έχει καταφέρει να δεσπόζει. Τα νούμερα είναι ενδεικτικά, με τις τρεις προηγούμενες γενιές του Yaris να έχουν πλησιάσει σε πωλήσεις παγκοσμίως τα 9 εκατομμύρια, ενώ σε βάθος χρόνου και από γενιά σε γενιά σημείωσε περισσότερες από 4 εκατομμύρια ταξινομήσεις μόνο στην ευρωπαϊκή ήπειρο (παρά το μικρό της μέγεθος, η ελληνική αγορά απορρόφησε 136.000 μονάδες μέχρι σήμερα). Από αυτές, πάνω από μισό εκατομμύριο ήταν υβριδικές εκδόσεις της τρίτης του γενιάς, όπου ουσιαστικά έπαιζε χωρίς αντίπαλο (κάτι που πλέον αλλάζει με την έλευση των αντίστοιχων προτάσεων Honda Jazz και Renault Clio). Άλλωστε, η Toyota πάντοτε αντιμετώπιζε αλλιώς τις καταστάσεις στην κατηγορία, αφού ποτέ δεν υιοθέτησε τούρμπο σε βενζινοκινητήρα, δε δίστασε να γυρίσει την πλάτη στο ντίζελ και συνεχίζει να επιμένει υβριδικά, και μάλιστα σε πείσμα των εξαιρετικών ηλεκτρικών μοντέλων που ήρθαν για να μείνουν, στοχεύοντας με άποψη στον νέο τρόπο ζωής. Όπως δηλαδή βλέπει τα πράγματα το σουπερμίνι της Peugeot.

Το «208» έχει επιδείξει ένα αντίστοιχα βαρύ ιστορικό εγχώριων πωλήσεων, με τη δυναμική της νέας γενιάς να αποτυπώνεται ξεκάθαρα μέσα στη χρονιά που διανύουμε, ενώ γεγονός είναι η μεγάλη αδυναμία των Ελλήνων στα «200άρια» της Peugeot. To σημείο καμπής ήταν το «205», το οποίο μεταξύ άλλων άρχισε να χτίζει το περίφημο αγωνιστικό pedigree, που συνεχίστηκε αργότερα με το «206». Το «207» προσπάθησε να κλέψει λίγη από τη δόξα του Rallye, ενώ το «208» επαναπροσδιόρισε τη θέση του Λέοντα στη μικρή κατηγορία. Το νέο «208», όμως, το οποίο παρουσιάστηκε τη χρονιά που μας πέρασε, έδειξε ότι έχει τη στόφα του σούπερ σταρ, κάτι που επιβεβαιώθηκε αρχικά από τις διαδοχικές βραβεύσεις του ως Αυτοκινήτου της Χρονιάς, και ακολούθως από την ανάλογη εμπορική πορεία.

Το δίλημμα πάντως παραμένει, και έχει να κάνει με το τι να τοποθετήσεις απέναντι στον υβριδικό αντίπαλο. Το αμιγώς ηλεκτρικό e208, που κυριαρχεί στην κατηγορία και υπερέχει συνολικά, ρεαλιστικά δε συγκρίνεται. Η αγορά μας δε δείχνει ακόμη έτοιμη για την υπέρβαση σε επίπεδο φιλοσοφίας κίνησης. Αντικειμενικά και βραχυπρόθεσμα, βρίσκεται σε υψηλότερο τιμολογιακό σκαλοπάτι, και απευθείας αντιπαράθεση δεν προκύπτει σε μια κατηγορία όπου και το τελευταίο ευρώ μετράει. Η οικονομία του πετρελαιοκίνητου «208» αποτελεί μια έντιμη εναλλακτική, αλλά δε συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο, οπότε, με γνώμονα και την τελική τιμή, καταλήξαμε στη βενζινοκίνητη αυτόματη έκδοση των 100 ίππων, κλείνοντας το μάτι στο ακριβότερο 130άρι.

Στο μάτι

Στη «no-more-boring-cars» εποχή που διανύει η Toyota, το Yaris ξεκινάει από λευκό χαρτί. Βλέπετε, μετά τα διάφορα facelift της προηγούμενης γενιάς, το νέο μοντέλο θέτει καινούργια στάνταρντ δυναμισμού, για τα οποία πάντως είχαν φροντίσει προηγουμένως να μας προϊδεάσουν τα C-HR και Corolla.

Η μόνη παραπομπή στην προηγούμενη γενιά έχει να κάνει με αυτήν τη μεγάλη αψιδωτή μάσκα, που πλέον ενσωματώνει τον προφυλακτήρα. Το τελείωμά της και η από χρώμιο μπάρα στη βάση αποτελούν πηγή αισθητικών «τριβών» για ορισμένους. Από εκεί και πέρα, τα πλέον αναγνωρίσιμα χαρακτηριστικά έχουν να κάνουν με τους φουσκωμένους θόλους και το δυναμικό τελείωμα της ουράς, ενώ η εικόνα συνολικά τονίζεται περαιτέρω από τη διχρωμία των πλουσιότερων εκδόσεων.

Στο «208» τα φώτα ημέρας, ως άλλοι χαυλιόδοντες, είναι το πλέον αναγνωρίσιμο στοιχείο, οι ανάγλυφες πτυχώσεις δε λείπουν από το καπό και τις πόρτες, το σχήμα της πίσω κολόνας μάς έφερε για μία στιγμή στο νου κάτι από «205», αλλά η όλη διαμόρφωση της ουράς με αυτή την κομψή συνένωση των πίσω φαναριών σε ένα ενιαίο σκουρόχρωμο σύνολο είναι το σημείο που δίνει την τελειωτική πινελιά στη διαμόρφωση της σχεδιαστικής ταυτότητας, που αναδεικνύεται καλύτερα από τα φανταχτερά χρώματα της παλέτας, όπως το μπλε, το κόκκινο και το κίτρινο.

Αυτή είναι όμως μόνο η μία πλευρά του νομίσματος, που περιλαμβάνει και στις δύο περιπτώσεις ένα εξίσου εντυπωσιακό εσωτερικό, με κοινό χαρακτηριστικό τη «διώροφη» διαμόρφωση του ταμπλό. Αμφότερα διακρίνονται για την ποιοτική υλοποίηση και το προσεγμένο φινίρισμα των επιμέρους λεπτομερειών, ενώ ο ατμοσφαιρικός φωτισμός που προσφέρεται στις πλουσιότερες εκδόσεις δίνει το κάτι παραπάνω. Τις συνολικές εντυπώσεις πάντως κερδίζει το «208», χάρη (και) σε αυτό το μαλακό υλικό απομίμησης ανθρακονημάτων (απέναντι σε κάποια υφασμάτινα τμήματα των θυρών του Yaris), ενώ στα χαμηλότερα τμήματα αμφότερα υιοθετούν σκληρότερα πλαστικά.

Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι στην προκειμένη περίπτωση είχαμε να κάνουμε με την πλουσιότερη έκδοση Chic του Yaris, όταν απέναντί του βρίσκεται η αρχική έκδοση Active του «208», κάτι που συνεπάγεται μερικές διαφορές στον εξοπλισμό. Η κυριότερη έχει να κάνει με τα όργανα και την οθόνη του συστήματος πολυμέσων. Τόσο η βασική έκδοση του Yaris όσο και η Active του «208» διαθέτουν αναλογικά όργανα και οθόνη αφής 7 ιντσών. Αν κάποιος στραφεί στις πλουσιότερες εκδόσεις Style του Yaris και Allure του «208», τότε η οθόνη του συστήματος πολυμέσων μεγαλώνει και ο πίνακας οργάνων ψηφιοποιείται. Σε ό,τι αφορά τον τελευταίο, επισημαίνουμε την τρισδιάστατη οπτική υπερπαραγωγή του «208» (αξίζει πραγματικά να το δει κανείς από κοντά για να ανακαλύψει όλες τις λεπτομέρειες), απέναντι στα «κιάλια» του Yaris. Στο τελευταίο, αυτή η ιδιαίτερη διαμόρφωση των δύο μικρών στρογγυλών οργάνων (αριστερά ισχυόμετρο με επιλεγμένη σχέση κιβωτίου και δεξιά ταχύτητα με μπάρες για το καύσιμο και τη θερμοκρασία) εκατέρωθεν μιας κεντρικής οθόνης για τις υπόλοιπες πληροφορίες, από αισθητική άποψη δε μας κέρδισε. Το ίδιο ισχύει και για τα γραφικά στην οθόνη του συστήματος πολυμέσων, το οποίο πάντως διαθέτει φυσικούς διακόπτες και συμπληρώνεται από ξεχωριστό πάνελ χειρισμού του κλιματισμού, ενώ το «208» αντιπροτάσσει τους όμορφους διακόπτες αεροπορικού τύπου.

Με το υποδεκάμετρο

Απέναντι στις αυξητικές τάσεις του ανταγωνισμού, το Yaris απαντά με μια… ξεχειλωμένη συρρίκνωση. Αυτό μεταφράζεται σε μείωση του ύψους και του μήκους, που παραμένει πεισματικά κάτω από τα 4 μ., τη στιγμή όμως που αυξήθηκαν το μεταξόνιο, το πλάτος και τα μετατρόχια, περιορίζοντας όσο το δυνατόν τους προβόλους. Το «208», από την πλευρά του, είναι 10 πόντους μακρύτερο, αλλά με οριακά μικρότερο ύψος και μεταξόνιο. Το χωροταξικό αποτέλεσμα, λοιπόν, δείχνει ότι στις εμπρός θέσεις το «208» προσφέρει λίγο περισσότερο χώρο για το κεφάλι, όταν στις πίσω θέσεις υπάρχει ο ίδιος χώρος για το κεφάλι, ενώ οριακά μεγαλύτερος είναι αυτός για τα γόνατα στο Yaris. Ο Ιάπωνας μπορεί υπό προϋποθέσεις, χάρη στο ελαφρώς αυξημένο πλάτος, να φιλοξενήσει έναν πέμπτο επιβάτη, κάτι που στο «208» δυσχεραίνεται από το ογκώδες κεντρικό τούνελ της μετάδοσης, ενώ κοινό στοιχείο είναι η δύσκολη πρόσβαση στις πίσω θέσεις εξαιτίας του μικρού τους ανοίγματος. Το «208» υπερέχει ξεκάθαρα στο χώρο αποσκευών, με 309 λίτρα έναντι 286 του Yaris, το οποίο κάτω από το διπλό δάπεδο φιλοξενεί το κιτ επισκευής ελαστικού (έτσι δε χρειάζεται πια να ξεθάψεις το γρύλο κάτω από το εμπρός κάθισμα όπως στην προηγούμενη γενιά).

Σε ό,τι αφορά τη θέση οδήγησης, δε θα μπορούσαμε να μην καταγράψουμε τη βελτίωση του Yaris, όπου η τοποθέτηση του καθίσματος πιο πίσω και χαμηλά, σε συνδυασμό με το πιο όρθιο τιμόνι, δημιουργεί επιτέλους μία σωστή θέση (παράπονο το στενό κάθισμα, αλλά με καλή στήριξη), που κερδίζει στις λεπτομέρειες τις ιδιαιτερότητες του αντιπάλου, όπου το μικρό τιμόνι συνήθως τοποθετείται χαμηλά από πολλούς οδηγούς, προκειμένου να μην παρεμποδίζεται η αναγνωσιμότητα των οργάνων.

Αυτόματες διαφοροποιήσεις (και όχι μόνο)

Το βενζινοκίνητο «208» και το υβριδικό Yaris φροντίζουν να τονίζουν σε κάθε περίσταση τις διαφορές που προκύπτουν στη θεωρία αλλά και την πράξη, μέσα από τη μηχανολογική τους υλοποίηση. Η Peugeot ενισχύει τον 3κύλινδρο Puretech κινητήρα με ένα τούρμπο, συνδυάζοντάς τον με ένα κλασικό αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων με μετατροπέα ροπής. Στο αντίπαλο στρατόπεδο, η τέταρτη γενιά του υβριδικού συστήματος της Toyota υιοθετεί ένα νέο 3κύλινδρο ατμοσφαιρικό σύνολο κύκλου Άτκινσον (με μια εξαιρετική θερμική απόδοση της τάξης του 40%), που υποβοηθείται από έναν ηλεκτροκινητήρα και συνδυάζεται με αυτή την ιδιόμορφη transaxle αρχιτεκτονική κιβωτίου, με πλανητικά γρανάζια και τα δύο ηλεκτρικά μοτέρ σε διαφορετικούς άξονες.

Απέναντι λοιπόν στη γνώριμη λειτουργία του «208», το υβριδικό Yaris αντιπαρατάσσει και πάλι μία τύπου CVT λειτουργία, σαφώς βελτιωμένη όμως σε σχέση με το παρελθόν. Τα υψηλότερα αποθέματα δύναμης και η νέα, αποτελεσματικότερη μπαταρία διατηρούν ακέραιη τη γραμμικότητα, προσφέρουν άφθονη αμεσότητα, ενώ στο υψηλό φάσμα λειτουργίας το σύνολο δε δίνει πλέον την εντύπωση ότι αγκομαχά απελπιστικά σε κάθε απότομη γκαζιά – αν και τώρα ο ροπάτος χαμηλά κινητήρας δείχνει απροθυμία στο να ανεβάσει γρήγορα στροφές όταν ξεπεράσει το μέσον της περιστροφής του κατά τη διάρκεια ενός kickdown.

Μέσα στην πόλη η λειτουργία είναι εξαιρετική, με την ηρεμία που προσφέρει η περιστασιακή ηλεκτροκίνηση, ενώ στο κιβώτιο του «208» το «ανακάτεμα» των σχέσεων στις χαμηλές ταχύτητες και στην όπισθεν γίνεται αντιληπτό όταν στην εξίσωση μπαίνει και η απότομη λειτουργία του Start/Stop.

Αφήνοντας πίσω το κλεινόν άστυ και βγαίνοντας στον ανοιχτό δρόμο, το «208» βρίσκεται στο στοιχείο του, επιταχύνοντας αποφασιστικά και μεστά χάρη στην πυκνή κλιμάκωση, με τον οδηγό μάλιστα να μπορεί να επέμβει ανά πάσα στιγμή μέσω των (σταθερών) paddles αλλαγής στην κολόνα του τιμονιού. Η αμεσότητα στο ξεκίνημα δίνει προβάδισμα στην επιτάχυνση από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα στο Yaris, με την εργοστασιακή επίδοση να βρίσκεται στα 9,7 δλ. έναντι των 10,8 δλ. του «208», αν και το τελευταίο τα καταφέρνει καλύτερα όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα, επιτυγχάνοντας μάλιστα και υψηλότερη τελική ταχύτητα, με 188 χλμ./ώρα, έναντι 175 χλμ./ώρα του αντιπάλου του.

Όλα αυτά αντικατοπτρίζονται στην κατανάλωση, η οποία στην περίπτωση του Yaris εξελίσσεται σε ένα άτυπο παιχνίδι «κράτα αναμμένη την ένδειξη EV και κέρδισε» (με τη νέα μπαταρία ιόντων λιθίου αυτό είναι εφικτό συχνότερα και σε υψηλότερες ταχύτητες). Στην πόλη μπορείς να δεις τιμές ακόμα και κάτω από τα 4 λτ./100 χλμ., ενώ εκτός η μέση τιμή δε θα ξεπεράσει τα 6 λτ./100 χλμ., τη στιγμή που στο «208» χρειάζεται πολύ προσπάθεια για να διατηρηθείς κάτω από τα 6 λτ./100 χλμ., με τη μέση τιμή να διαμορφώνεται κάτω από τα 8 λτ./100 χλμ. Φυσικό επακόλουθο και η υπεροχή στις εκπομπές CO2 στον κύκλο NEDC, με 64 γρ./χλμ. για το Yaris έναντι των 99 γρ./χλμ. του «208».

Το προηγούμενο Yaris χαρακτηριζόταν από μια μαλθακότητα, που πήγαζε από τη λειτουργία του υβριδικού συστήματος και των αναρτήσεων. Τώρα το υβριδικό σύστημα βελτιώθηκε, χωρίς πάντως να φτάνει να υποστηρίξει έναν σπορτίφ ρυθμό (υπάρχει πρόγραμμα Power, οι προτεραιότητες όμως είναι άλλες), κάτι ωστόσο που μπορεί να ειπωθεί για τις δυνατότητες του πλαισίου. Η αναθεώρηση των διαστάσεων, τα φαρδύτερα μετατρόχια, το χαμηλότερο κέντρο βάρους και το σφίξιμο των αναρτήσεων χαρίζουν πλέον μια ευχάριστη σαφήνεια στις στροφές και μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση στον αυτοκινητόδρομο, χωρίς έντονες κλίσεις ή παραχωρήσεις στην απορρόφηση των ανωμαλιών του οδοστρώματος. Το τιμόνι μπορεί να μην προσφέρει κάποια ιδιαίτερη πληροφόρηση, έχει όμως πλέον μια φυσιολογική αίσθηση, εξασφαλίζοντας παράλληλα έναν μικρότερο κύκλο στροφής έναντι του αντιπάλου του.

To «208» μπορεί να μην έχει τη σχεδόν θρυλική σπορτίφ προδιάθεση των προγόνων του, δε θα σε αποτρέψει όμως ποτέ από το να ανεβάσεις ρυθμό, χάρη στο άμεσο και γρήγορο τιμόνι και στις ταχύτατες αλλαγές σχέσεων. Οι ρυθμίσεις της ανάρτησής του είναι λίγο πιο μαλακές (υπάρχει πάντοτε και η εναλλακτική της έκδοσης GT Line), χωρίς υποστροφικές διαθέσεις, εξασφαλίζοντας κορυφαία ποιότητα κύλισης, που προδίδεται σπάνια από τις εγκάρσιες ανωμαλίες.

Καθένας στο είδος του…

Όταν γνωρίζεις τι θέλεις δε δυσκολεύεσαι να δώσεις ψήφο εμπιστοσύνης, ακόμα και όταν απέναντι βρίσκονται δύο ολοκληρωμένες κατασκευές, με διαφορές όμως στο χαρακτήρα τους. Αφήνουμε στην άκρη τον υποκειμενικό παράγοντα της σχεδίασης, με δεδομένο ότι κυρίως το Peugeot δεν περνάει απαρατήρητο – το αντίθετο μάλιστα. Είναι γεγονός ότι Yaris και Toyota συνοδεύονται από μια εξαιρετική φήμη, που αποτυπώνεται και στο θέμα της χρονικά μεγαλύτερης εγγύησης. Σε αντιστάθμισμα, η εμπορικότητα και το ειδικό βάρος του ονόματος Peugeot τα τελευταία χρόνια, έχουν εκτοξευθεί. Γεγονός είναι επίσης πως μεταξύ τους δεν υπάρχουν διαφορές σε ό,τι αφορά θέματα χωροταξίας ή ποιότητας, οπότε είναι η σχέση του ανθρώπου με τη μηχανή που καθορίζει την τελική επιλογή.

Ατού για το Toyota το υβριδικό σύστημα του Yaris με την εν γένει λειτουργία και τη χαμηλή του κατανάλωση, που συνθέτει έναν πλήρως αστικό χαρακτήρα, με το «208» όμως να αποδεικνύεται επίσης αποτελεσματικό στην πόλη._4Τ

PEUGEOT 208 1.2 PURETECH 100 PS EAT8

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.199 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 100 ίπποι/5.500 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 205 Nm/1.750 σ.α.λ. > ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς > ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 σχέσεων > ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Γόνατα ΜακΦέρσον/Ημιάκαμπτος άξονας > ΦΡΕΝΑ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Αεριζόμενοι Δίσκοι/Δίσκοι > ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 195/55 – 16 > ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.055×1.745×1.430 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.540 χλστ. > ΠΟΡΤ ΜΠΑΓΚΑΖ: 309 λίτρα > ΒΑΡΟΣ: 1.165 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 10,8 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 188 χλμ./ώρα > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ*: 7,9 λίτρα/100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 99 γρ./χλμ. 

*ΤΙΜΗ 4 ΤΡΟΧΟΙ

TOYOTA YARIS 1.5 HYBRID

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.490 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 91 ίπποι > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 120 Nm > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (η/κ): 80 ίπποι > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (η/κ): 141 Nm > ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 116 ίπποι > ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς > ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο eCVT > ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Γόνατα ΜακΦέρσον/Ημιάκαμπτος άξονας > ΦΡΕΝΑ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Αεριζόμενοι Δίσκοι/Δίσκοι > ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 215/55 – 18 > ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 3.940×1.745×1.470 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.540 χλστ. > ΠΟΡΤ ΜΠΑΓΚΑΖ: 286 λίτρα > ΒΑΡΟΣ: 1.050 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 9,7 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 175 χλμ./ώρα > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ*: 5,3 λίτρα/100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 64 γρ./χλμ. 

*ΤΙΜΗ 4 ΤΡΟΧΟΙ