Το Kia e-Niro συναντά στην κορυφαία του παραλλαγή την αντίστοιχη του Nissan Leaf, αυξάνοντας τόσο το πλήθος των διαθέσιμων προτάσεων όσο και το ισχυρό «ρεύμα» που διαμορφώνουν και επισήμως πλέον τα αυτοκίνητα μηδενικών εκπομπών με μπαταρία, στο πλαίσιο της μικρομεσαίας κατηγορίας.

Η Nissan απεδείχθη πολύ μπροστά από τον ανταγωνισμό, ευρωπαϊκό και μη, όταν παρουσίασε πριν από ακριβώς δέκα χρόνια το Leaf πρώτης γενιάς. Ένα καινοτόμο και τολμηρό σε σχεδίαση ηλεκτρικό αυτοκίνητο ευρείας «κλίμακας» στο πλαίσιο της μικρομεσαίας κατηγορίας, που αποτελεί πλέον μια χρυσή ευκαιρία στην υπόλοιπη Ευρώπη στην αγορά του μεταχειρισμένου. Η δεύτερη γενιά του ιαπωνικού EV, η οποία αφίχθη στη γηραιά ήπειρο το 2018, έκανε το απαραίτητο άλμα προς τα εμπρός, προτάσσοντας ένα εντελώς νέο παρουσιαστικό, περισσότερες δυνατότητες στους επιμέρους τομείς και ακόμα πιο ισχυρό τεχνολογικό προφίλ. Και τώρα πια, μέσα από μια «ενισχυμένη» έκδοση με τη διακριτική ονομασία «e+», περισσότερα «αβαντάζ» σε απόδοση - μα, πρωτίστως, σε αυτονομία.

Το Kia e-Niro, από τη μεριά του, έκανε αθόρυβα το δικό του ντεμπούτο περίπου την ίδια εποχή με το Leaf MkII, αποτελώντας όμως μέχρι και σήμερα μια άγνωστη... ποσότητα για τα ελληνικά αυτοκινητικά δρώμενα. Εντούτοις, το ζωηρό ενδιαφέρον για τα αυτοκίνητα του συγκεκριμένου είδους, που ήρθε να τονωθεί εν Ελλάδι από το πρόγραμμα επιδότησης «Κινούμαι Ηλεκτρικά», δικαίως άνοιξε την όρεξη των ιθυνόντων της ελληνικής αντιπροσωπείας, που με γρήγορα αντανακλαστικά έσπευσαν να φέρουν στην αρένα των οχημάτων μηδενικών εκπομπών την αμιγώς ηλεκτροκίνητη έκδοση του crossover μοντέλου του Κορεάτη κατασκευαστή - και μαζί με αυτήν και την plug-in υβριδική εκδοχή του.

Εκτός και εντός

Το Kia e-Niro είναι ένα τυπικό από πλευράς μεγέθους και σχεδίασης crossover μοντέλο της κατηγορίας C, το οποίο «χτίστηκε» πάνω σ’ ένα πάτωμα που ευθύς εξαρχής ήταν σχεδιασμένο για να υποδεχθεί την ηλεκτροκίνηση. Με μήκος 4.375 χλστ. (σ.σ.: πολύ κοντά σε εκείνο ενός συμβατικού Qashqai) και με συντελεστή οπισθέλκουσας που ορίζεται στην τιμή 0,29, το e-Niro είναι αισθητά μικρότερο από ένα Sportage, για παράδειγμα, αλλά μόλις 20 χλστ. μακρύτερο σε σχέση με το ομογάλακτο XCeed. Απέναντι στο Leaf e+, που αισίως αγγίζει σε μήκος τα 4,5 μ., είναι κατά τι πιο πλατύ (+17 χλστ.) και μόλις 20 χλστ. πιο ψηλό. Παρά τις παραπάνω διαφορές τους, τα δύο EV από την Άπω Ανατολή «μοιράζονται» ακριβώς το ίδιο μεταξόνιο (2,7 μ.).

Οπτικά, οι σχεδιαστικές αποκλίσεις είναι με το «καλημέρα» διακριτές, με το e-Niro να φωνάζει από μακριά τον crossover χαρακτήρα του και το Leaf e+ την πιο «προχωρημένη» σιλουέτα του, την οποία δύσκολα συγχέεις με οτιδήποτε άλλο κυκλοφορεί σήμερα και μπαίνει στην πρίζα στη μικρομεσαία κατηγορία. Παρά τις προφανείς αυτές διαφορές τους, αμφότερα διαθέτουν 5θυρο αμάξωμα και ενσωματωμένη στις «σφραγισμένες» μάσκες τους υποδοχή φόρτισης, την ώρα που οι χαρακτηριστικές μπλε πινελιές στην εξωτερική τους αμφίεση, μαζί με τις σχετικές επιγραφές στο πλάι και πίσω, έρχονται να «δηλώσουν» ξεκάθαρα και με τη δέουσα διακριτικότητα το ηλεκτρικό στίγμα των δύο μοντέλων.

Στο εσωτερικό οι σχεδιαστές των δύο εταιρειών δε θέλησαν να διαφοροποιηθούν σημαντικά σε σχέση με τα συμβατικά μικρομεσαία μοντέλα τους. Έτσι, οι δύο ευρύχωρες και φιλικές στο μάτι και στον χρήστη τους καμπίνες, με εξαίρεση τις χαρακτηριστικές ενδείξεις... αμιγούς ηλεκτροκίνησης του πίνακα οργάνων, δε διαφέρουν σε σχέση με ό,τι θα συναντήσει κανείς σήμερα σε ένα βενζινοκίνητο, φέρ’ ειπείν, οικογενειακό. Ποιοτικά το e-Niro έχει ένα μικρό, πλην όμως αισθητό προβάδισμα έναντι του Leaf e+, κυρίως χάρη στη -συγκριτικά- πιο ευρεία χρήση μαλακών υλικών.

Πέραν αυτού, το κορεατικό EV καταφέρνει να κερδίσει επιπλέον πόντους με αρωγό την καλύτερη θέση οδήγησης (κυρίως εξαιτίας της ψηλά τοποθετημένης θέσης οδήγησης του Leaf e+ και της δυνατότητας ρύθμισης του τιμονιού του μόνο ως προς το ύψος) και τον πιο ευφάνταστο, αλλά απολύτως λειτουργικό σχεδιασμό της κονσόλας που βρίσκεται ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα. Επί της ουσίας, η όλη διάταξη έχει το χαρακτηριστικό ότι δεν εφάπτεται της κεντρικής κονσόλας, απελευθερώνοντας πολύτιμο αποθηκευτικό χώρο για μικροαντικείμενα και ενσωματώνοντας στο άνω άκρο της το περιστροφικό χειριστήριο με τις χαρακτηριστικές θέσεις R, N, D και P για την επιλογή κίνησης του οχήματος, το ηλεκτρονικό χειρόφρενο, το μπουτόν επιλογής των προγραμμάτων λειτουργίας, αλλά και εκείνα για την ενεργοποίηση των συστημάτων Auto Hold και Parking.

Από πλευράς διαθέσιμων χώρων, το Leaf e+ καταφέρνει, όπως και ο μικρότερος αδελφός του, να ανταποκριθεί με επιτυχία και χωρίς σημαντικούς συμβιβασμούς στα τυπικά οικογενειακά του καθήκοντα, προσφέροντας ό,τι είναι απαραίτητο για την απρόσκοπτη φιλοξενία τεσσάρων ή και πέντε ενηλίκων. Και εδώ όμως το e-Niro καταφέρνει να βρίσκεται ένα «κλικ» πιο μπροστά από τον ανταγωνιστή του, αφενός χάρη στον παραπανίσιο «αέρα» για τα πόδια των πίσω επιβατών, αφετέρου λόγω των μεγαλύτερων μεταφορικών ικανοτήτων του χώρου φόρτωσης, που με ελάχιστη χωρητικότητα 451 λίτρων παίρνει το τελικό προβάδισμα απέναντι στα 400 λίτρα του Ιάπωνα αντιπάλου του - με την αναδίπλωση δε των πίσω καθισμάτων, η διαφορά δυναμικής εκτοξεύεται υπέρ του κορεατικού μοντέλου στα 229 λίτρα.

Στην πρίζα...

Εκτός από τη μεγαλύτερη ισχύ των ηλεκτροκινητήρων σε σχέση με τα μικρότερα αδέλφια τους (204 έναντι 136 ίππων για τον Κορεάτη, 217 έναντι 150 για τον Ιάπωνα), η ειδοποιός διαφορά των αυτοκινήτων της δοκιμής μας «κρύβεται» στις μπαταρίες τους. Στην περίπτωση του e-Niro, ακριβώς όπως συμβαίνει και με τα ομόσταβλα Hyundai Kona Electric και Kia e-Soul, οι Κορεάτες προχώρησαν στην εγκατάσταση χαμηλά και κατά μήκος του δαπέδου του αυτοκινήτου ενός συμπαγούς σε διαστάσεις συσσωρευτή ιόντων λιθίου, που ψύχεται από ξεχωριστό κύκλωμα, με βάρος 457 κιλά και ενεργειακό περιεχόμενο 64 kWh.

Πέρα από την μπαταρίας και το χρόνο που απαιτείται για το «γέμισμά» της με ηλεκτρική ενέργεια (υπολογίστε περί τις 30 ώρες σε κοινή οικιακή πρίζα, κοντά στις 10 ώρες σε φορτιστή με ισχύ 7,4 kW και μόλις 42 λεπτά για την αναπλήρωση από 20% στο 80% της μέγιστης χωρητικότητας σε ταχυφορτιστή DC των 100 kW), οφείλει να σταθεί κανείς και στο σύστημα ανάκτησης κινητικής ενέργειας με το οποίο εξοπλίζεται το νέο e-Niro. Ο οδηγός καλείται να επιλέξει ανάμεσα σε πέντε προγράμματα, τα οποία ενεργοποιούνται απλά, μέσω των paddles που βρίσκονται πίσω από το τιμόνι. Φυσικά, εκτός από το πρόγραμμα «Off» (μηδενική ανάκτηση), ο ευκαιριακός ή μη χειριστής μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε τρεις διαφορετικές «σκάλες», πατώντας το αριστερό paddle για να αυξήσει το βαθμό ανάκτησης, ενώ κρατώντας το πατημένο συνεχώς, το όχημα μπορεί να επιβραδύνει έως και την πλήρη ακινητοποίησή του. Διαθέσιμη είναι επίσης η λειτουργία Auto, στην οποία το e-Niro συνεργάζεται με τα ραντάρ και το έξυπνο cruise control, επιλέγοντας αυτοβούλως το βαθμό επιβράδυνσης, ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες. Για παράδειγμα, σε μια κατηφόρα το σύστημα επιλέγει αυτόματα τη μέγιστη ανάκτηση, ενώ στον αυτοκινητόδρομο φρενάρει το αυτοκίνητο όταν αυτό πλησιάζει το προπορευόμενο όχημα, αφήνοντας τον οδηγό να αποφασίσει για τη συνέχεια. Σε πρώτη «ανάγνωση» μπορεί να φαντάζει περίπλοκο, ωστόσο πρόκειται για μια δυνατότητα που σε αστικό τουλάχιστον περιβάλλον κυριολεκτικά λύνει τα χέρια του οδηγού, ενώ συμβάλλει τα μέγιστα και στη βέλτιστη ανάκτηση της χαμένης κινητικής ενέργειας και τη μετατροπή της σε ηλεκτρική κατά τη διαδικασία της επιβράδυνσης.

Στην αντίπερα όχθη, η Nissan εγκατέστησε στο Leaf e+ μία μπαταρία ιόντων λιθίου με χωρητικότητα 62 kWh, η οποία διαθέτει 288 αντί για 192 κελιά και 25% μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα σε σχέση με τη «40άρα» του απλού Leaf - όλα αυτά χωρίς κανένα τίμημα σε χώρους, και πάντοτε με την «παρουσία» του συστήματος e-Pedal, ώστε να ανακτάται κατά την πέδηση και την επιβράδυνση του οχήματος η μέγιστη δυνατή ενέργεια. Στην πράξη, η 62άρα μπαταρία του Leaf e+ φορτίζει πλήρως από άδεια μέσω μιας κοινής οικιακής πρίζας με καλώδιο 10Α EVSE σε χρόνο που υπερβαίνει τις 30 ώρες. Κάτι που καθιστά σχεδόν «υποχρεωτική» την εγκατάσταση του επιτοίχιου φορτιστή των 6,6 kW της Nissan, που μειώνει δραστικά το χρόνο φόρτισης στις 11 ώρες και 30 λεπτά - τον οποίο μπορεί κανείς να αποκτήσει με επιδότηση μέσω του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά». Ακόμη, υπάρχει και εδώ η δυνατότητα ταχείας φόρτισης, με την όλη διαδικασία για το «φουλάρισμα» της μπαταρίας από το 20% έως και το 80% να ολοκληρώνεται σε χρόνο 90 λεπτών σε ταχυφορτιστή των 50 kW.

Στην πράξη, και τα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής έρχονται να δώσουν πειστικές απαντήσεις στο φλέγον θέμα της αυτονομίας που μπορεί να εξασφαλίσει σήμερα ένα «τυπικό» ηλεκτροκίνητο μοντέλο με μια πλήρη φόρτιση της μπαταρίας του. Με μέση κατανάλωση 17 kWh για κάθε 100 χλμ. στο σύνολο της δοκιμής μας, το Leaf e+ είναι σε θέση να καλύψει σε πραγματικές συνθήκες μια απόσταση συνολικού μήκους 365 χλμ. με μια πλήρη φόρτιση της μπαταρίας του (σ.σ.: η επίσημη μέση τιμή στο πρωτόκολλο WLTP κάνει λόγο για 385 χλμ.), ενώ μέσα στην πόλη και με ελαφρύ δεξί πόδι μια «εμβέλεια» της τάξης των 400 χλμ. δεν είναι απίθανη. Στην περίπτωση του e-Niro η εικόνα είναι ακόμα πιο ενθαρρυντική - και αυτό όχι μόνο χάρη στη μεγαλύτερη μπαταρία του. Πιο συγκεκριμένα, και παρά το δύσκολο λόγω βάρους έργο του, ο ηλεκτροκινητήρας του e-Niro απεδείχθη λιγότερο απαιτητικός, αντλώντας κατά μέσο όρο από την 64άρα μπαταρία 16 kWh για κάθε 100 χλμ., γεγονός που του εξασφαλίζει εμβέλεια της τάξης των 400 χλμ. Κινούμενος... αγχολυτικά, ο οδηγός του e-Niro μπορεί να «δει» εύκολα 430-440 χλμ., γεγονός που έρχεται να επιβεβαιώσει τη διόλου αισιόδοξη τιμή των 455 χλμ. με την οποία έχει πιστοποιηθεί στην Ευρώπη το κορεατικό crossover, με βάση τις προδιαγραφές του πρωτοκόλλου WLTP.

... και στο δρόμο

Χωρίς να διεκδικούν αναγνώριση ως προς μια σπορτίφ προσέγγιση, τόσο το Nissan Leaf e+ όσο και το νέο στη χώρα μας e-Niro δεν έχουν να ζηλέψουν και πολλά πράγματα σε σχέση με τα συμβατικά οικογενειακά μοντέλα της κατηγορίας C. Βέβαια, γεγονός είναι ότι το παραπανίσιο βάρος τους -κοντά στους 1,7 με 1,8 τόνους σε απόλυτα νούμερα- μοιραία έρχεται να θέσει αρκετούς περιορισμούς, κυρίως σε ό,τι έχει να κάνει με την παρεχόμενη άνεση στα «κατσαρά» και την ποιότητα κύλισης σε «κακοτράχαλους» επαρχιακούς δρόμους. Ωστόσο, ανάμεσα στα δύο, στον συγκεκριμένο πάντα τομέα, το e-Niro καταφέρνει να πάρει κεφάλι, έστω και με μικρή διαφορά έναντι του αντιπάλου του, καθώς οι «δεμένες» αναρτήσεις του (γόνατα εμπρός, πολλαπλών συνδέσμων πίσω) απορροφούν με πιο αποτελεσματικό τρόπο τις ανωμαλίες του δρόμου - ιδιαίτερα τις εγκάρσιες. Από εκεί και πέρα, αμφότερα διαθέτουν άφθονη και... ακατάπαυστη δύναμη, με το Leaf e+ να είναι πιο εκρηκτικό στις επιταχύνσεις από στάση. Ωστόσο, η παραπανίσια ροπή του ηλεκτροκινητήρα του e-Niro (395 έναντι 340 Nm) του χαρίζει το προβάδισμα με βραχεία κεφαλή στις ρεπρίζ με χαμηλές ταχύτητες κίνησης.

Το κορεατικό crossover πλεονεκτεί ξεκάθαρα ως προς την αίσθηση του τιμονιού του, όντας συγχρόνως καλύτερο και σε ακρίβεια, με τους εμπρός κινητήριους τροχούς υπό γωνία. Εδώ, το πιο «ευαίσθητο» από τα δύο στο απότομο πάτημα του γκαζιού είναι το Leaf e+, το οποίο μάλιστα διαθέτει και τα πιο παρεμβατικά ηλεκτρονικά βοηθήματα ανάμεσα στα δύο μοντέλα της δοκιμής μας. Σε κάθε περίπτωση, κανένα από τα δύο δε θα ξαφνιάσει με απότομες αντιδράσεις της ουράς, η οποία παραμένει πάντα εκτός... παιχνιδιού, ακόμα και στις έντονες μεταφορές βάρους. Σε ό,τι αφορά τα φρένα, οι επιδόσεις και η αίσθηση, παρά το brake-by-wire σύστημα, ικανοποιούν απόλυτα, ακόμα και σε επίπεδο αντοχής στην επίπονη χρήση.

Εν κατακλείδι

Το Kia e-Niro είναι αναμφίβολα ένα από τα καλύτερα «γήινα» EV που έχουμε οδηγήσει τον τελευταίο καιρό. Διαθέτοντας μία απόλυτα ικανοποιητική αυτονομία στην έκδοση Long Range, αποτελεί συγχρόνως ένα… πρώτης τάξεως οικογενειακό μοντέλο, με πολύ καλούς χώρους, μεγάλο πορτ μπαγκάζ και αξιομνημόνευτη ποιότητα κατασκευής. Απέναντί του, το «μεγάλο» Nissan Leaf με το συνοδευτικό «e+» έχει να προτάξει την ελκυστικότερη κατά πολλούς εξωτερική του σχεδίαση, σε συνδυασμό με έναν κινητήρα με περισσότερη ικμάδα και ζωντάνια. Όλα αυτά μάλιστα σε ένα πακέτο με σαφώς πιο «προσγειωμένη» τιμή κτήσης σε σχέση με εκείνη του Κορεάτη ανταγωνιστή του (περισσότερα στην ενότητα «Το Χρώμα του Χρήματος»). Αυτό από μόνο του είναι ένα στοιχείο που πολύ δύσκολα μπορεί να παραβλέψει κανείς σήμερα.

ΚIA e-NIRO LONG RANGE

ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΜΟΤΕΡ: Εμπρός ΣΧΥΣ: 204 ίπποι ΡΟΠΗ: 395 Nm KΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 64 kWh ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ:Γόνατα ΜακΦέρσον ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων MHK.xΠΛ.xYΨ. 4.375x1.805x1.560 χλστ. ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.700 χλστ. ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ: 451-1.405 λτ. BAPOΣ: 1.791 κιλά ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 215/55 R17 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ*: 7,8 δλ. ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ*: 167 χλμ./ώρα ΜΕΣΗ ΚΑΤ. ΔΟΚΙΜΗΣ: 16,0 kWh/100 χλμ. ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ* (WLTP): 455 χλμ. ΕΚΠΟΜΠΗ CO2*: 0 γρ./χλμ. 

*ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΕΣ ΤΙΜΕΣ

NISSAN LEAF e+

ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΜΟΤΕΡ: μπρός ΙΣΧΥΣ: 217 ίπποι ΡΟΠΗ: 340 Nm KΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 62 kWh ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας MHK.xΠΛ.xYΨ.: 4.490x1.788x1.540 χλστ. ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.700 χλστ. ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ: 400-1.176 λτ. BAPOΣ: - κιλά ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 215/50 R17 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ*: 6,9 δλ. ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ*: 157 χλμ./ώρα ΜΕΣΗ ΚΑΤ. ΔΟΚΙΜΗΣ: 17,0 kWh/100 χλμ. ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ* (WLTP): 385 χλμ. ΕΚΠΟΜΠΗ CO2*: 0 γρ./χλμ.

*ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΕΣ ΤΙΜΕΣ