Ταξιδεύουμε με τέσσερα compact SUV που κινούνται με πετρέλαιο, υγραέριο, φυσικό αέριο και ηλεκτρισμό, προκειμένου να αποτυπώσουμε τις διαφορές που προκύπτουν στο κόστος μετακίνησης, και όχι μόνο.

Σήμερα B SUV όπως τα: Citroen C3 Aircross 1.5 BlueHDi 120 EAT6, Hyundai Kona Electric, Renault Captur TCe 100 LPG και Skoda Kamiq G-TEC παρουσιάζουν μεγάλο ενδιαφέρον, ειδικά μάλιστα όταν κάθε ένα από αυτά “εκπροσωπεί” ένα διαφορετικό καύσιμο.

Tα αυστηρά όρια για τις εκπομπές ρύπων έβαλαν φραγμούς στην περαιτέρω εξέλιξη των πολύπλοκων πετρελαιοκινητήρων, με αποτέλεσμα ολοένα και περισσότεροι κατασκευαστές να αναζητούν αλλού το μέλλον, ανακοινώνοντας μάλιστα το τέλος της παραγωγής θερμικών μοντέλων.

Η αεριοκίνηση, παρ’ ότι διαθέτει πλεονεκτήματα στον τομέα της κατανάλωσης, αλλά και των επιβαρυντικών ρύπων για την ατμόσφαιρα, δεν μπορεί να συνεισφέρει αποφασιστικά στον δραστικό περιορισμό του εκπεμπόμενου CO2 (έχει μικρότερες εκπομπές σε σύγκριση με αμιγώς βενζινοκίνητα ή πετρελαιοκίνητα μοντέλα, αλλά τα ηλεκτρικά διατηρούν το όφελος της μηδενικής εκπομπής). Ως αποτέλεσμα αυτού, οι κατασκευαστές δε φαίνεται να επενδύουν σε περαιτέρω εξέλιξη λύσεων που να αξιοποιούν το υγραέριο και το φυσικό αέριο.

Αναμφίβολα, το βάρος του ενδιαφέροντος και των επενδύσεων έχει μετατοπιστεί πλέον σε όλες τις βαθμίδες του εξηλεκτρισμού της γκάμας, με αποκορύφωμα τις αμιγώς ηλεκτρικές υλοποιήσεις. Πάντως, μέχρι να περάσουμε ολοκληρωτικά στα οχήματα μηδενικών ρύπων, το δίλημμα που τίθεται, ιδίως για εκείνον που διανύει πολλά χιλιόμετρα σε ετήσια βάση, είναι ποια από τις υφιστάμενες τεχνολογίες είναι ιδανική για την τσέπη του.

Για αυτό τον σκοπό επιλέξαμε να συγκρίνουμε το Renault Captur σε έκδοση υγραερίου, με το πετρελαιοκίνητο Citroen C3 Aircross, το Skoda Kamiq G-Tec φυσικού αερίου και το αμιγώς ηλεκτροκίνητο Hyundai Kona. Εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε ότι τα Citroen C3 Aircross και το ηλεκτρικό Hyundai Kona είναι πλέον διαθέσιμα στις αισθητικά ανανεωμένες τους εκδοχές.

Citroen C3 Aircross 1.5 BlueHDi 120 EAT6

Ήρεμη δύναμη

Το αμάξωμα του C3 Aircross, ένα νούμερο μικρότερο σε σχέση με το ομώνυμο C5, το οποίο αποτελεί κορυφαία πρόταση με τα δικά μας μέτρα, εξακολουθεί να θέτει τον πύχη σε θέματα άνεσης, ενώ πλέον σε ότι αφορά το B SUV της Citroen πρέπει να σημειώσουμε ότι διαθέτει μία ριζικά ανανεωμένη σχεδίαση.

Δε θα ήταν υπερβολικό να σχολιάσουμε ότι το C3 Aircross με αυτό τον «εξοπλισμό» κρύβει χρόνια και στέκεται περίφημα, λόγω εξαιρετικής τιμής, απέναντι από τους σύγχρονους συγγενείς του, τα σπουδαία DS 3 και Peugeot 2008, αλλά και ευρύτερα, σε μια κατηγορία-φωτιά. Τα B-SUV, που εξελίσσονται σε θεσμό, έχουν πληγώσει και τα συμβατικά του C segment, ειδικά σήμερα που ο… ελεύθερος χρόνος είναι πιο σημαντικός από ποτέ.

Κινητήρας- μετάδοση

«Αυτό είναι το σωστό», σχολιάζεις μόλις δοκιμάσεις το C3 Aircross στη δυνατότερη ντίζελ εκδοχή του. Διαθέτει τον 1.5 BlueHDi των 120 ίππων και το αυτόματο 6άρι κιβώτιο του γκρουπ που κάνει τη διαφορά, διατηρώντας στοιχεία από το εξαιρετικό αυτόματο 8άρι.

To ροπάτο κινητήριο σύνολο της δοκιμής μας σε συνδυασμό με το αυτόματο σύστημα μετάδοσης εξασφαλίζουν ένα απολαυστικό συνδυασμό, ακόμα και στις άχρωμες καθημερινές μετακινήσεις, ενώ το κέρδος του πετρελαιοκίνητου αυτού μοντέλου αποτυπώνεται, φυσικά, όταν έρθει η ώρα του ανεφοδιασμού.

Στην πράξη

Το κόμπακτ αυτό SUV μπορεί, όπως και τα υπόλοιπα της παρέας, να είναι δικίνητο, στις πλουσιότερες εκδόσεις όμως διαθέτει το grip control, που σε συνδυασμό με τα μικτής χρήσης ελαστικά και την απόσταση των 178 χλστ. από το έδαφος, προσφέρει το κάτι παραπάνω σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι προσφέρεται για απαιτητικές off-road περιπέτειες.

Το C3 Aircross, με το συγκεκριμένο πακέτο κινητήρα-κιβωτίου, αποδεικνύεται ανταγωνιστικό, εκπέμποντας και τη χαρακτηριστική φρεσκάδα της Citroen, συνδεδεμένη και με το στυλ που εκφράζει περίτεχνα τη διαφορετικότητα ανάμεσα στις μπράντες του γαλλογερμανικού γκρουπ . Χάρη στην ισχύ των 120 ίππων, αλλά κυρίως λόγω της άφθονης ροπής των 300 Nm, αποδεικνύεται ακούραστο στα μεγάλα ταξίδια.

Τι έκαψε;

Αν στο δρόμο ένιωσες όμορφα έχοντας την κατάλληλη ροπή, στο σύγχρονο πρατήριο στον Ψαθόπυργο νιώθεις υπέροχα συμπληρώνοντας καύσιμα. Έμεινες στα 5,2 λίτρα/100 χλμ. οδηγώντας με 120 χλμ./ώρα. Επιστρέφοντας με 140 χλμ./ώρα στις 2.500 σ.α.λ., είδες σπάνια 6 λίτρα, συχνά 5,8, και ολοκλήρωσες διαδρομή 400 χιλιομέτρων με τη μέση τιμή στα 5,6 λίτρα.

Εξωπραγματική -με τη θετική έννοια- τιμή που προσφέρει χαμόγελο, σε συνδυασμό με την τιμή του ντίζελ στο πρατήριο εκείνη την ημέρα, στα 1,195 ευρώ/λίτρο.

Από πρακτική άποψη

Όταν οδηγείς C3 Aircross με τους κινητήρες βενζίνης, σου δημιουργεί την εντύπωση ότι υπολείπεται των κορυφαίων προτάσεων της αγοράς, όπως του «2008», και του Captur. Εκτιμάς ότι τα ακολουθεί από σχετική απόσταση στην ποιότητα της κύλισης και σε οδηγεί στο δρόμο των εξισώσεων που συνδέονται με την τελική τιμή σε σχέση με τον εξοπλισμό.

Χρησιμοποιείς και το υποδεκάμετρο για τους χώρους, με το συρόμενο πίσω κάθισμα να διαμορφώνει ανάλογα με την περίσταση τις χωροταξικές δυνατότητες του πορτ μπαγκάζ των 410 λίτρων. Δοκιμάζοντας με τον ντίζελ και το αυτόματο κιβώτιο, συνδυασμός που κρύβει ελαττώματα και υπογραμμίζει αρετές, δεν αναρωτιέσαι.

Ανταγωνιστικό επί ίσοις όροις και, αφού αρέσει και πήρες το «ΟΚ» από τα υπόλοιπα μέλη της οικογένειας, ασχολείσαι μόνο με τον εξοπλισμό του, ώστε να δημιουργηθεί η ισορροπία τιμών, που θα κρίνει την επιλογή. Θέλεις να κερδίσεις επιλέγοντας το C3 Aircross, που σε δικαιώνει, αφού κυλάει με αξιοπρέπεια, είναι άνετο και εύχρηστο, ενώ σε ικανοποιούν και οι απλές λύσεις σε επίπεδο εργονομίας. Πλεονέκτημα το καύσιμο, ατού το κιβώτιο._ Σ. Χ.

Citroen C3 Aircross 1.5 BlueHDi 120 EAT6

ΤΑ ΟΙΚΟΝΟΜΟ-ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚA

ΙΣΧΥΣ: 120 ίπποι/3.750 σ.α.λ.

ΡΟΠΗ: 300 Nm/1.750 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 6 σχέσεων

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 10,8 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 195 χλμ./ώρα

ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 45 λίτρα

ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ:4,0 λίτρα/100 χλμ.

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 5,8 λίτρα/100 χλμ.*

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΤΑΞΙΔΙΟΥ: 5,2 λίτρα/100 χλμ.*

ΚΟΣΤΟΣ ΤΑΞΙΔΙΟΥ (201 χλμ.): 6,2 ευρώ*

ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 106 γρ./χλμ.

ΕΤΗΣΙΟ ΚΟΣΤΟΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΓΙΑ 10.000 ΧΛΜ.: 620 ευρώ

*ΤΙΜΗ 4Τ

Hyundai Kona Electric

Electric Dreams

O εξηλεκτρισμός σε αυτή την κατηγορία υλοποιείται πιο σπάνια μέσω των plug-in υβριδικών εκδόσεων, όπως είναι τα Jeep Renegade 4xe και Renault Captur E-Tech, αλλά κυρίως μέσω των αμιγώς ηλεκτρικών μοντέλων, όπως του Kona Electric, ενώ άμεσα θα προστεθεί η full hybrid εναλλακτική του Toyota Yaris Cross.

Eξωτερικά δεν υπάρχει καμία περίπτωση να μην αντιληφθείς τις διαφορές της ηλεκτρικής έκδοσης από την υπόλοιπη γκάμα του Kona. Το B SUV της Hyundai διαθέτει πλέον μία ριζικά ανανεωμένη εμφάνιση, κάτι που αφορά και την ηλεκτρική παραλλαγή.

Κινητήρας – μετάδοση

Η μηχανολογική υλοποίηση προδίδει τις πλουσιότατες δυνατότητες της πλατφόρμας, που είναι υπεύθυνη για την ευρεία γκάμα εκδόσεων του Kona. Στην προκειμένη περίπτωση, ο σύγχρονος ηλεκτροκινητήρας μόνιμου μαγνήτη αποδίδει 204 ίππους και τροφοδοτείται από μία μπαταρία χωρητικότητας 64 kWh. Ο επιλογέας του κιβωτίου δε διαθέτει τον κλασικό λεβιέ, αλλά τέσσερα κουμπιά (drive, όπισθεν, πάρκινγκ και νεκρά).

Επιπλέον, υπάρχουν τρία διαφορετικά προγράμματα οδήγησης, με το «eco» να είναι προσανατολισμένο προς τη μεγιστοποίηση της αυτονομίας, το «sport» στην ενίσχυση των επιδόσεων, αν και στην πλειονότητα των περιπτώσεων ο οδηγός διαπιστώνει ότι το «normal» φτάνει και περισσεύει.

Τα paddles που βρίσκονται στο τιμόνι δε χρησιμοποιούνται για αλλαγές ταχυτήτων, αλλά για τον έλεγχο του συστήματος ανάκτησης της ενέργειας πέδησης. Υπάρχουν τέσσερις βαθμίδες, όπου στην τέταρτη σχεδόν δε χρειάζεται να πατάς το φρένο (κρατώντας πατημένο το αριστερό paddle το όχημα μπορεί να ακινητοποιηθεί εντελώς), ενώ υπάρχει και η επιπλέον βαθμίδα Auto, όπου αξιοποιείται το ραντάρ ελέγχου απόστασης από προπορευόμενα οχήματα, για να ρυθμίζεται αυτόματα η ανάκτηση.

Στην πράξη

Παρά το βάρος των 1.685 κιλών, ο τρόπος που επιταχύνει το ηλεκτρικό Kona είναι καταιγιστικός. Χρειάζονται μόλις 7,9 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα, ενώ η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 167 χλμ./ώρα. Αυτό όμως δεν είναι τίποτε άλλο από μια ευχάριστη «παρενέργεια» της ηλεκτρικής υλοποίησης, καθώς εν προκειμένω το βασικό ζητούμενο είναι η συνετή διαχείριση της ενέργειας, μιας και η αναπλήρωσή της δεν είναι (προς το παρόν) απλή υπόθεση, λόγω των διαθέσιμων φορτιστών.

Για μία πλήρη φόρτιση και χάρη στον στάνταρντ ενσωματωμένο φορτιστή των 7,2 kW του αυτοκινήτου (έξτρα διατίθεται τριφασικός των 10,5 kW), σε ένα wallbox χρειάζονται περίπου 9,5 ώρες, ενώ σε οικιακή πρίζα η διαδικασία ολοκληρώνεται σε 31 ώρες.

Τώρα σε ταχυφορτιστή συνεχούς ρεύματος των 50 kW χρειάζονται μόλις 75 λεπτά για να φτάσει η μπαταρία στο 80%. 

Σε ό,τι αφορά την οικιακή φόρτιση, το συνολικό κόστος ανά kWh στην Ελλάδα (όπου πραγματοποιήθηκε η δοκιμή) βρίσκεται στα 0,17 και τα 0,11 ευρώ, για ημερήσιο και νυκτερινό τιμολόγιο της ΔΕΗ, κάτι που για μία πλήρη φόρτιση μεταφράζεται σε 10,9 και 7 ευρώ, αντίστοιχα.

Τι «έκαψε»;

Φτάνοντας ύστερα από 201 χλμ. στον προορισμό μας, η στάθμη της μπαταρίας είχε κατέβει στο 52%. Από πλευράς κατανάλωσης αυτό μεταφράζεται περίπου σε 15 kWh/100 χλμ., με τη μέγιστη τιμή να βρίσκεται στις 33 kWh/100 χλμ. (αυτή την ένδειξη θα δει ο οδηγός ταξιδεύοντας με την τελική ταχύτητα) και την ουτοπική ελάχιστη τιμή στις 7 kWh/100 χλμ. (εργοστασιακή επίδοση σε διαγωνισμό οικονομίας).

Κατά μέσο όρο πάντως υπολογίστε μια τιμή γύρω στις 17 kWh/100 χλμ. σε καθημερινές συνθήκες, κάτι που μεταφράζεται σε αυτονομία 380 χλμ., ενώ αποκλειστικά σε αστικό περιβάλλον ο συνετός οδηγός μπορεί να διατηρήσει την τιμή γύρω στις 12 kWh/100 χλμ. με αυτονομία άνω των 500 χλμ.

Από πρακτική άποψη

Όπως εξωτερικά, έτσι και στο εσωτερικό αμέσως αντιλαμβάνεται κανείς τις διαφορές της ηλεκτρικής έκδοσης σε σύγκριση με τις απλούστερες της υπόλοιπης γκάμας. Αυτές εντοπίζονται στον ψηφιακό πίνακα οργάνων (που προσαρμόζει τις ενδείξεις του ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης), αλλά και στην ιδιαίτερη διαμόρφωση της κεντρικής κονσόλας.

Στην κορυφή του ταμπλό βρίσκεται η μεγάλη οθόνη 10,25 ιντσών του συστήματος πολυμέσων, με πλοήγηση και αναλυτικές «ηλεκτρικές» πληροφορίες (κατανάλωση, φόρτιση, σταθμούς ανεφοδιασμού), και μόνο τα πλαστικά του ταμπλό δείχνουν να μη συμβαδίζουν με το επίπεδο τιμής της κατασκευής.

Στην πραγματικότητα, όλο το δάπεδο καταλαμβάνεται από την μπαταρία, κάτι που δεν έχει ενοχλητικές χωροταξικές επιπτώσεις, με μοναδική σημείωση το γεγονός ότι οι πίσω επιβάτες κάθονται με αρκετά λυγισμένα τα κάτω άκρα τους, ενώ ο χώρος αποσκευών έχει χωρητικότητα 332 λίτρα (μικρή μείωση σε σχέση με τα 361 λτ. των απλών εκδόσεων) και μέγιστη τιμή 1.114 λίτρα._ Σ. Τ.

Hyundai Kona Electric

ΤΑ ΟΙΚΟΝΟΜΟ-ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚA

ΙΣΧΥΣ: 204 ίπποι

ΡΟΠΗ: 395 Nm

ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο μονής σχέσης

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 7,9 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 167 χλμ./ώρα

ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 64 kWh

ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΟΣ ΚΥΚΛΟΣ: 14,7 kWh/100 χλμ.

ΑΣΤΙΚΟΣ ΚΥΚΛΟΣ: 10,7 kWh/100 χλμ.

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 17,1 kWh/100 χλμ.*

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΤΑΞΙΔΙΟΥ: 15,1 kWh/100 χλμ.*

ΚΟΣΤΟΣ ΤΑΞΙΔΙΟΥ (201 χλμ.): περίπου 3,8 ευρώ*

ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 0 γρ./χλμ.

ΕΤΗΣΙΟ ΚΟΣΤΟΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΓΙΑ 10.000 ΧΛΜ.: 289/187 ευρώ (ημερήσιο/νυκτερινό τιμολόγιο)*

*ΤΙΜΗ 4Τ

 

Renault Captur TCe 100 LPG

Με τη… βούλα του εργοστασίου!

Όταν η δυνατότητα χρήσης του υγραερίου ως καυσίμου προσφέρεται εν γένει μέσα από after market μετατροπές, στο Renault Captur η συγκεκριμένη επιλογή παρέχεται από το εργοστάσιο, αποτελώντας εχέγγυο, αν μη τι άλλο, της απρόσκοπτης λειτουργίας και της αξιοπιστίας του συστήματος. Με δεδομένο λοιπόν ότι έχουμε να κάνουμε με μία έξτρα χρέωση της τάξεως των 700 ευρώ σε σχέση με την αμιγώς βενζινοκίνητη έκδοση, τότε καταλαβαίνει κανείς ότι η απόσβεση γίνεται γρήγορα και το όλο πακέτο συμφέρει.

Κινητήρας- μετάδοση

Το Renault Captur διατίθεται με μια πλούσια γκάμα όσον αφορά τους προσφερόμενους συνδυασμούς κινητήριων συνόλων και συστημάτων μετάδοσης, που ξεκινούν από τη βασική εκδοχή του 3κύλινδρου υπερτροφοδοτούμενου 1.000άρη των 90 ίππων και, εκτός από τις δυνατότερες βενζινοκίνητες εναλλακτικές, περιλαμβάνουν εκδόσεις υγραερίου, πετρελαίου, αλλά και υβριδικές υλοποιήσεις.

Εν προκειμένω, η LPG έκδοση αξιοποιεί τον χιλιάρη βενζινοκινητήρα, με τη μέγιστη ισχύ όμως να ανέρχεται στους 100 ίππους/5.000 σ.α.λ., ενώ η τιμή της ροπής φτάνει τα 170 Nm και αποδίδεται στις 2.000 σ.α.λ. Για τη μετάδοση της κίνησης, η μοναδική επιλογή είναι ένα χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων.

Στην πράξη

Η εναλλαγή ανάμεσα στο υγραέριο και τη βενζίνη πραγματοποιείται από έναν μικρό διακόπτη στα αριστερά του ταμπλό, πάνω στον οποίο υπάρχει μια φωτεινή ένδειξη σε πέντε διαβαθμίσεις για την πληρότητα του ρεζερβουάρ των 40 λίτρων του LPG.

Με την εκάστοτε επιλογή καυσίμου, εναλλάσσονται αντίστοιχα στον πίνακα οργάνων οι σχετικές πληροφορίες του trip computer. Αυτή η εναλλαγή δε γίνεται αντιληπτή στη λειτουργία του κινητήρα, που χαρακτηρίζεται από τη γνώριμη χροιά του 3κύλινδρου συνόλου. Το τελευταίο, πάντως, αποδεικνύεται πιο ζωντανό απ’ ό,τι θα περίμενε κανείς, δεδομένου και του βάρους της κατασκευής, που αναλόγως του εξοπλισμού κυμαίνεται από τα 1.239 ως τα 1.346 κιλά.

Έτσι, το μοντέλο της δοκιμής μας χρειάζεται 13,3 δλ. για το «0-100», επίδοση που διαμορφώνεται στα 13,0 για τα μοντέλα του 2021. Πάντως, ένα 6άρι κιβώτιο αναμφίβολα θα συνέβαλε σε έναν πιο αλέγκρο χαρακτήρα.

Τι «έκαψε»;

Είναι γνωστό πως το κόστος του υγραερίου είναι κοντά στο μισό της τιμής της βενζίνης (τιμή λίτρου autogas εκείνο το πρωινό στο πρατήριο 0,799 ευρώ, έναντι 1,496 και 1,706 για βενζίνη 95 και 100 οκτανίων), ενώ από την άλλη η κατανάλωση ενός κινητήρα στη λειτουργία LPG είναι πιο τσιμπημένη. Οι εργοστασιακές μετρήσεις δίνουν μια επιβάρυνση της τάξης του 25%, όμως και πάλι το κέρδος από τη χρήση υγραερίου παραμένει σημαντικό.

Κινούμενοι στον αυτοκινητόδρομο με 120-130 χλμ./ώρα, η κατανάλωση του LPG φλέρταρε με τα 11 λίτρα, και έπρεπε να ρίξουμε σημαντικά το ρυθμό μας για να πέσουμε στα 9,6 λίτρα/100 χλμ., όταν αντίστοιχα στην επιστροφή, όπου κινηθήκαμε με βενζίνη, η ζήτηση σε καύσιμο δεν ξεπέρασε τα 8 λίτρα/100 χλμ.

Σε συνθήκες αυτοκινητοδρόμου, η αυτονομία του ρεζερβουάρ του υγραερίου δίνει περί τα 260 χλμ., τιμή που εύκολα μπορεί να φτάσει τα 315 χλμ. σε μικτή χρήση. Στην πόλη και πάλι η κατανάλωση του LPG διαμορφώνεται πιο ψηλά -κοντά στα 9,5 λίτρα/100 χλμ.-, με τη σχετική απόκλιση όμως να περιορίζεται, καθώς, με τη χρήση βενζίνης κάψαμε κατά μέσο όρο 8,3 λίτρα/100 χλμ.

Από πρακτική άποψη

Στο Captur οι επιβάτες απολαμβάνουν ένα άνετο σαλόνι, κάτι που οφείλεται στην κατά 11 εκ. αύξηση του μήκους του αμαξώματος (4,23 μ.), καθώς και στην κατά 2 εκ. αύξηση του μεταξονίου (2,63 μ.). Ο πρακτικός χαρακτήρας του Captur είναι ένα στοιχείο που επίσης έχει διατηρηθεί από το προηγούμενο μοντέλο, διαθέτοντας πλήθος μικροχώρων αλλά και ένα συρόμενο πίσω κάθισμα που μεταβάλλει το χώρο αποσκευών από τα 422 έως τα 536 λίτρα, φτάνοντας τα 1.275 με την αναδίπλωση της πλάτης του καθίσματος.

Στο ταμπλό, η έκδοση της δοκιμής (Expression) διέθετε τον μικρότερο ψηφιακό πίνακα οργάνων των 7 ιντσών και την αντίστοιχης διάστασης οθόνη στο σύστημα πολυμέσων.

Στο οδηγικό κομμάτι, η αυξημένη απόσταση από το έδαφος θα οδηγήσει σε αισθητές κλίσεις του αμαξώματος μόνο σε οριακές καταστάσεις, εντούτοις θα αξιοποιηθεί από τον ανήσυχο οδηγό προκειμένου να εγκαταλείψει με μεγαλύτερη άνεση τις ασφάλτινες διαδρομές.

Αυτό ωστόσο θα πρέπει να γίνεται με σύνεση, λόγω της απουσίας εφεδρικού τροχού, τη θέση του οποίου έχει καταλάβει το επιπλέον ρεζερβουάρ για το LPG. Τέλος, το τιμόνι προσφέρει ικανοποιητική αίσθηση, ενώ η ανάρτηση προσφέρει καλή άνεση, με τα ελαστικά 215/60 17 του αυτοκινήτου της δοκιμής να είναι πιο συμβατά με την ελληνική άσφαλτο._ Μ. Σ.

Renault Captur TCe 100 LPG

ΤΑ ΟΙΚΟΝΟΜΟ-ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚA

ΙΣΧΥΣ: 100 ίπποι/5.000 σ.α.λ.

ΡΟΠΗ: 170 Nm/2.000 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 5 σχέσεων

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 13,3 δλ. (13,0)*

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 173 χλμ./ώρα

ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ LPG: 40 λίτρα

ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ ΒΕΝΖΙΝΗΣ: 45 λίτρα

ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

ΒΕΝΖΙΝΗ: 5,4-5,6 λίτρα/100 χλμ. (5,8-6,3)**

ΥΓΡΑΕΡΙΟ: 6,6-6,8 λίτρα/100 χλμ. (7,5-81)**

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΤΑΞΙΔΙΟΥ: 9,6 λίτρα/100 χλμ.

ΚΟΣΤΟΣ ΤΑΞΙΔΙΟΥ (201 χλμ.): 15,4 ευρώ

ΕΚΠΟΜΠΗ CO2

ΒΕΝΖΙΝΗ: 123-127 γρ./100 χλμ. (132-143)**

ΥΓΡΑΕΡΙΟ: 107-110 γρ./100 χλμ. (117-126)**

ΕΤΗΣΙΟ ΚΟΣΤΟΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΓΙΑ 10.000 χλμ.: 725 ευρώ (όφελος 470 ευρώ σε σχέση με τη χρήση βενζίνης)

*ΜΟΝΤΕΛΟ 2021

**ΣΕ ΠΑΡΕΝΘΕΣΗ ΟΙ ΤΙΜΕΣ ΓΙΑ ΤΟ ΜΟΝΤΕΛΟ 2021 ΚΑΤΑ ΤΟ ΠΡΟΤΥΠΟ WLTP

 

Skoda Kamiq G-TEC

Η “φυσική” επιλογή

Το Κamiq, μαζί με το αντίστοιχο Seat Arona, είναι ουσιαστικά τα μοναδικά B-SUV που παρέχουν τη δυνατότητα καύσης φυσικού αερίου. Μιλώντας γενικά για το μοντέλο, το μεγάλο του πλεονέκτημα έναντι του ανταγωνισμού δεν είναι άλλο από τις διαστάσεις του, οι οποίες το καθιστούν και το μεγαλύτερο B-SUV της αγοράς.

Έχει μήκος 4.241 χλστ., πλάτος 1.793 χλστ. και ύψος 1.553 χλστ. (μαζί με τις ράγες οροφής), ενώ το μεταξόνιό του ανέρχεται στα 2.651 χλστ. Άξιο αναφοράς είναι και το γεγονός ότι το μεταξόνιο του Kamiq είναι μεγαλύτερο ακόμα και από του Karoq της ίδιας εταιρείας, το οποίο είναι στα 2.638 χλστ.

Κινητήρας- μετάδοση

Στην περίπτωση του Skoda Kamiq G-TEC, την κίνηση παρέχει ο κατάλληλα τροποποιημένος 3κύλινδρος, 12βάλβιδος 1.000άρης TSI, ο οποίος αποδίδει για την περίσταση 90 ίππους από τις 4.000 έως και τις 5.500 σ.α.λ., σε συνδυασμό με ροπή της τάξης των 160 Nm, τιμή που διατηρείται σταθερή στο φάσμα των 1.800 σ.α.λ. έως και τις 3.800 σ.α.λ.

Σημειώστε στο σημείο αυτό ότι ο κινητήρας αρχικά χρησιμοποιεί το φυσικό αέριο και όταν αυτό τελειώσει γυρνάει αυτόματα στη βενζίνη.

Στην πράξη

Η ιδιαιτερότητα της συγκεκριμένης έκδοσης είναι οι τρεις δεξαμενές φυσικού αερίου, συνολικής χωρητικότητας 13,8 κιλών, ενώ η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ της βενζίνης έχει περιοριστεί στα 9(!) λίτρα (σε παλαιότερες υλοποιήσεις του γκρουπ, υπήρχαν δύο δεξαμενές φυσικού αερίου και ένα μεγαλύτερο δοχείο βενζίνης).

Αυτό σημαίνει ότι εδώ η βενζίνη έχει το ρόλο του range extender, συμπληρώνοντας την αυτονομία (κατά 125 χλμ. με μια ρεαλιστική μέση κατανάλωση 7,2 λτ./100 χλμ.). Εξωτερικά, η μοναδική διαφοροποίηση έγκειται στην επιγραφή «G-TEC» πίσω δεξιά, και φυσικά στα δύο στόμια πλήρωσης των καυσίμων, που βρίσκονται δίπλα δίπλα και αποκαλύπτονται μόλις ανοίξει το κλασικό πορτάκι.

Στον πίνακα οργάνων η μόνη διαφορά εντοπίζεται στο μικρό αναλογικό όργανο, το οποίο πλέον δεν απεικονίζει τη θερμοκρασία νερού, αλλά τη στάθμη του φυσικού αερίου, ενώ φυσικά υπάρχει και ένα όμοιο όργανο για τη βενζίνη.

Από εκεί και πέρα, στις δύο ψηφιακές οθόνες του πίνακα οργάνων και του συστήματος πολυμέσων ο οδηγός μπορεί να ενημερώνεται από τις αναλυτικότατες ενδείξεις του υπολογιστή ταξιδίου.

Τι «έκαψε»;

Το Kamiq G-Tec έχει μια θεωρητική αυτονομία που ξεπερνάει τα 600 χλμ. (περίπου 400 χλμ. με φυσικό αέριο και 200 χλμ. με βενζίνη). Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, η κατανάλωση φυσικού αερίου κυμάνθηκε από 4,4 κιλά/100 χλμ. με σταθερό και ήρεμο ρυθμό οδήγησης και μόνο τον οδηγό στην καμπίνα, και έως και 5,7 κιλά/100 χλμ. όταν ανέβηκε ο ρυθμός στην επιστροφή.

Με αυτό ως δεδομένο, η πραγματική αυτονομία βρίσκεται μεταξύ 240 έως και 310 χλμ. με φυσικό αέριο, συν τα 125 χλμ. της βενζίνης. Αυτό μεταφράζεται σε ένα κόστος που κυμαίνεται από 4,5 ευρώ ανά 100 χλμ. Και αυτό σημαίνει ότι για κάθε 1.000 χλμ. το κόστος ανέρχεται περίπου στα 45 ευρώ.

Από πρακτική άποψη

Χωροταξικά η μόνη επίπτωση εντοπίζεται στο χώρο αποσκευών, η χωρητικότητα του οποίου έχει μειωθεί από τα 400 στα 278 λίτρα (οι μειώσεις αυτές πάντως αφορούν το χώρο κάτω από το απόλυτα επίπεδο κάλυμμα). Από εκεί και πέρα, η καμπίνα συνεχίζει να ξεχωρίζει για τη χρηστικότητα (άφθονες πρακτικές θήκες) και τους χώρους των επιβατών.

Οδηγώντας, γίνεται αμέσως αντιληπτή η ελαφρώς πιο τραχιά ηχητική χροιά, ενώ ο κινητήρας δείχνει ότι τραβάει καλύτερα μετά τις 2.100 σ.α.λ. Δε βάζει φωτιά στην άσφαλτο (12,5 δλ. για τα 0-100 χλμ. και 176 χλμ./ώρα τελικής ταχύτητας, όταν τα αντίστοιχα νούμερα της βενζινοκίνητης έκδοσης των 95 ίππων είναι 11,1 δλ. και 181 χλμ./ώρα), το κιβώτιο όμως των 6 ταχυτήτων με την κοντή τελική σχέση μετάδοσης καταφέρνει να αντιμετωπίσει το βάρος των 1.332 κιλών (1.214 κιλά ζυγίζει το TSI των 95 ίππων).

Καμία επίπτωση από τα επιπλέον κιλά δεν υπάρχει στην οδική συμπεριφορά, καθώς το Kamiq διατηρεί στο ακέραιο τα χαρακτηριστικά με τα οποία μας έχει κερδίσει._ Μ. Σαλ.

Skoda Kamiq G-TEC

ΤΑ ΟΙΚΟΝΟΜΟ-ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚA

ΙΣΧΥΣ: 90 ίπποι/4.000-5.500 σ.α.λ.

ΡΟΠΗ: 160 Nm/1.800-3.800 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 6 σχέσεων

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 12,5 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 176 χλμ./ώρα

ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ CNG: 13,8 κιλά

ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ ΒΕΝΖΙΝΗΣ: 9 λίτρα

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ CNG: 5 κιλά/100 χλμ./ώρα*

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΒΕΝΖΙΝΗΣ: 7,2 λτ./100 χλμ.*

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΤΑΞΙΔΙΟΥ: 4,4 κιλά/100 χλμ.*

ΚΟΣΤΟΣ ΤΑΞΙΔΙΟΥ (201 χλμ.): 4,15 ευρώ*

ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 95 γρ./χλμ.

ΕΤΗΣΙΟ ΚΟΣΤΟΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΓΙΑ 10.000 ΧΛΜ.: 422 ευρώ*

*ΤΙΜΗ 4Τ

And the winner is

H απάντηση μόνο εύκολη δε θα μπορούσε να είναι, σε μια τόσο διαφοροποιημένη εξίσωση καυσίμων και κοστολογίου.

Υπεράνω χρημάτων, η επιλογή είναι το Hyundai Kona Electric, αφού με τη μεγάλη μπαταρία του μπορεί να ξεπερνάει τον «ύφαλο» του range anxiety, έχοντας μια απόλυτα ρεαλιστική αυτονομία, αρκεί να εξασφαλίσει κανείς το θέμα της φόρτισης (μιας και τουλάχιστον στο οικιακό περιβάλλον ένα wallbox θεωρείται απαραίτητο). Τα οφέλη της ηλεκτρικής κίνησης (εκρηκτικές επιδόσεις, γραμμικότητα και απόλυτη ησυχία) παραμένουν αμετάβλητα και συνδυάζονται με μια αγχολυτική ποιότητα κύλισης.

Στη μάχη της αεριοκίνησης, το φυσικό αέριο έχει το θεωρητικό προβάδισμα (σε ό,τι αφορά τις ιδιότητες του καυσίμου αλλά και το κόστος), σε πρακτικό επίπεδο όμως το υγραέριο είναι περισσότερο αξιοποιήσιμο. Συνεχίζει να προσφέρει σημαντικά οφέλη εξοικονόμησης χρημάτων σε σύγκριση με τη βενζίνη, δεν επιφέρει ουσιαστικούς περιορισμούς στη χωροταξική διαρρύθμιση του οχήματος, ενώ το καθοριστικό στοιχείο έχει να κάνει με την ευρεία γεωγραφική κάλυψη του δικτύου ανεφοδιασμού.

Όταν μάλιστα συνοδεύεται και από μία εργοστασιακή πιστοποίηση (ξεπερνώντας έτσι τα όποια θέματα αξιοπιστίας εγείρονται σε μια after market μετατροπή από μη πιστοποιημένους τεχνίτες), όπως ισχύει στην περίπτωση του Renault Captur LPG, τότε το συγκεκριμένο εμπορικό πακέτο δείχνει απόλυτα προσαρμοσμένο στο value for money.

Από την άλλη, εάν ο υποψήφιος αγοραστής μπορεί να συνυπάρξει με την εντοπιότητα που επιβάλλει σε κάθε περίπτωση το περιορισμένο δίκτυο ανεφοδιασμού του φυσικού αερίου, το οποίο αυτήν τη στιγμή απαριθμεί δεκαέξι σημεία (οκτώ στην Αθήνα, δύο στη Θεσσαλονίκη, δύο σε Λάρισα, Βόλο, Λαμία, Ιωάννινα και Ψαθόπυργο), τότε το Skoda Kamiq G-Tec αποτελεί μια καλή εναλλακτική λύση.

Απαλλαγμένο από οποιοδήποτε θέμα νοθείας συνεπάγεται η χρήση φυσικού αερίου, το Kamiq είναι αποτελεσματικό σε επίπεδο χώρων και οδικής συμπεριφοράς, έστω και αν δε βάζει φωτιά στο δρόμο με τις επιδόσεις του (όπως άλλωστε και το υγραεριοκίνητο Captur).

Το ντίζελ είναι αποτελεσματικότερο σε ό,τι αφορά την κατανάλωση και την αυτονομία, ειδικά σε σύγκριση με ένα συμβατικό βενζινοκίνητο όχημα, αποτελώντας ουσιαστικά μονόδρομο σε ετήσιες αποστάσεις άνω των 25.000 χλμ.

Στην υλοποίηση του Citroen C3 Aircross, μάλιστα, ενισχύεται ο οικογενειακός προσανατολισμός από πλευράς χώρων, πρακτικότητας και άνεσης. Οι επιδόσεις υπερέχουν των αεριοκίνητων μοντέλων της παρέας ενώ ως επιπλέον μπόνους παρέχεται η αναμφισβήτητη ευκολία που προσφέρει το αυτόματο κιβώτιο.

Η μοναδική εκκρεμότητα που αφήσαμε και υποσχόμαστε να επανέλθουμε, αφορά τη βενζίνη. Όχι φυσικά συμβατικά, αλλά σε εξηλεκτρισμένες υλοποιήσεις και σε μοντέλα όπως τα plug-in Renault Captur E-Tech και Jeep Renegade 4xe ή το full hybrid Toyota Yaris Cross, που αναμένονται στο άμεσο μέλλον._ 4Τ