Ο ερχομός του πρώτου φουλ υβριδικού Renault Clio στην ιστορία του γαλλικού σουπερμίνι είναι γεγονός και το αντιμετωπίζουμε ανάλογα, τοποθετώντας το απέναντι στον ηγέτη της κατηγορίας αλλά και κύριο εκφραστή της υβριδικής τεχνολογίας, Toyota Yaris.

Κάθε «αντιπαράθεση» ανάμεσα σε σουπερμίνι δεν μπορεί παρά να κεντρίζει το ενδιαφέρον, καθώς η κατηγορία Β είναι η πιο εμπορική στη χώρα μας, με το μερίδιό της το πρώτο τρίμηνο του 2021 να ξεπερνά το 50% των πωλήσεων. Το μοντέλο που φιγουράρει στην κορυφή δεν είναι άλλο από το εν ενεργεία Car Of The Year, Toyota Yaris, με την υβριδική του εκδοχή να κερδίζει την προτίμηση των αγοραστών. Σε αυτό τον πίνακα κατάταξης ακολουθείται από το περσινό COTY και -over all- επιλογή μας, Peugeot 208, το Opel Corsa και το Citroen C3, που κλείνουν τo πρώτο άτυπο final 4 μέχρι στιγμής, ενώ λίγο πίσω, στην 5η θέση, βρίσκεται το έτερο μεγάλο όνομα της κατηγορίας, Renault Clio. Το γαλλικό αυτό μοντέλο, από το 1990 που πρωτοεμφανίστηκε, μετράει περισσότερες από 15 εκατομμύρια πωλήσεις, ενώ μόλις πρόσφατα εμπλουτίστηκε με μία πλήρως υβριδική έκδοση. Η αναμέτρηση με το επίσης υβριδικό Toyota Yaris ήταν μονόδρομος…

Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος

Γαλλική ευρυχωρία vs Ιαπωνική ηρεμία

Το νέο Clio, αν και κατά 14 χλστ. πιο κοντό (4.050) από τον προκάτοχό του, δεν έχει κάνει την παραμικρή υποχώρηση στους εσωτερικούς χώρους. Κάθε άλλο, μάλιστα, όντας ιδιαίτερα φιλόξενο τόσο για τους εμπρός όσο και για τους πίσω επιβάτες, χάρη και στο μεταξόνιο των 2.583 χλστ., ενώ πολύ ευρύχωρο για τα δεδομένα της κατηγορίας είναι και το πορτ μπαγκάζ των 391 λίτρων. Στο πάνω μέρος του ταμπλό πρωταγωνιστούν η οθόνη του συστήματος συνδεσιμότητας και πολυμέσων, που ανάλογα με την έκδοση είναι 7 ή 9,3 ιντσών, και ο ψηφιακός πίνακας οργάνων 7 ιντσών, που προσφέρει δυνατότητες παραμετροποίησης των πληροφοριών που προβάλλει.

Απέναντί του το «big small» -όπως το αποκαλεί χαρακτηριστικά η Toyota- Yaris τέταρτης γενιάς, το οποίο βασίζεται στη νέα πλατφόρμα TNGA GA-B, με μήκος 3.940 χλστ., είναι 5 χλστ. πιο κοντό από το προηγούμενο μοντέλο, διαθέτει 50 χλστ. μακρύτερο μεταξόνιο (2.540 χλστ.) και 40 χλστ. χαμηλότερο ύψος (1.470 χλστ.). Η νέα πλατφόρμα επέτρεψε να μεγαλώσει σημαντικά το πλάτος του αμαξώματος, στα 1.745 χλστ. (+50 χλστ.), εξασφαλίζοντας έτσι μεγαλύτερους εσωτερικούς χώρους με αυξημένη απόσταση ανάμεσα στα καθίσματα των εμπρός επιβατών, και έδωσε στους σχεδιαστές τη δυνατότητα να δημιουργήσουν ένα πιο μυώδες πίσω μέρος και να του χαρίσουν φαρδύτερα μετατρόχια, τα οποία κατά γενική ομολογία έχουν προσθέσει πολλούς «πόντους αισθητικής» στη σιλουέτα του.

Το εσωτερικό του Yaris καλύπτεται σε μεγαλύτερο ποσοστό από μαλακά και ποιοτικά υλικά, ενώ στη βασική του έκδοση διαθέτει αναλογικά όργανα και οθόνη αφής 7 ιντσών. Βελτιωμένη είναι και η θέση οδήγησης του ιαπωνικού μοντέλου, σημείο όπου μάλιστα χώλαινε στο παρελθόν. Αυτό που γενικά νιώθεις μέσα στο αγχολυτικό Yaris είναι ένας αέρας φρεσκάδας, ποιότητας και ηρεμίας, ενώ το Clio σαφέστατα παίρνει τη χωροταξική νίκη, ειδικά στο πίσω μέρος και στον διαθέσιμο αέρα πάνω από τα κεφάλια των επιβατών, στην απόσταση μεταξύ γονάτων και εμπρός θέσεων, και φυσικά στο πορτ μπαγκάζ, με το ιαπωνικό σουπερμίνι να υπολείπεται κατά 105 λίτρα του γαλλικού και να προσφέρει 286 λίτρα.

Renault Clio 1.6 Hybrid E-Tech vs Toyota Yaris 1.5 Hybrid: Ίδια -φουλ υβριδική- λογική!

Φουλ υβριδική συνταγή x2. Η Toyota το έχει διδάξει, επιμένει με συνέπεια σε αυτό και, κακά τα ψέματα, τα αποτελέσματα τη δικαιώνουν πανηγυρικά. Παρόμοια λογική ακολουθούν το νέο Honda Jazz, που δοκιμάσαμε στο τεύχος Μαρτίου, αλλά και το Renault Clio Hybrid E-Tech του συγκριτικού μας. Η Renault προχώρησε στο συνδυασμό ενός βενζινοκινητήρα 1.598 κ.εκ. με έναν ηλεκτροκινητήρα, με τη συνδυαστική απόδοση να φτάνει τους 140 ίππους – ο βενζινοκινητήρας αποδίδει 91 ίππους και έχει μέγιστη ροπή 144 Nm, και αντίστοιχα ο ηλεκτροκινητήρας 49 ίππους και 205 Nm.

Η εκκίνηση γίνεται εντελώς αθόρυβα, καθώς το υβριδικό Clio ξεκινάει πάντα αμιγώς ηλεκτρικά, και στη συνέχεια το σύστημα επιλέγει αυτόματα τον βέλτιστο τρόπο λειτουργίας κίνησης για εξοικονόμηση καυσίμου. Από τη στιγμή που το φορτίο θα αυξηθεί, τον πρώτο λόγο έχει ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, που φυσικά υποστηρίζεται από τον ηλεκτροκινητήρα, ώστε να αποδοθεί το μέγιστο της ισχύος. Σε φάσεις που το αυτοκίνητο απλώς ρολάρει και υπό την προϋπόθεση ότι υπάρχουν αποθέματα ενέργειας στην μπαταρία, η κίνηση επιτυγχάνεται και πάλι αμιγώς ηλεκτρικά, ενώ, όπως και στις περισσότερες υβριδικές υλοποιήσεις, έτσι και εδώ το φρενάρισμα μεταφράζεται σε ανάκτηση κινητικής ενέργειας. Σημειώστε ότι στη λειτουργία Sport το αυτοκίνητο ξεκινάει ηλεκτρικά, αλλά πάνω από τα 10 χλμ./ώρα «περνάει» αυτόματα σε υβριδική λειτουργία.

Πέρα από τον ηλεκτροκινητήρα, που προορίζεται για την κίνηση, το Clio E-Tech Hybrid διαθέτει ακόμα έναν, που χρησιμοποιείται για τις αλλεπάλληλες εκκινήσεις του κινητήρα εσωτερικής καύσης, για να συγχρονίζει τις αλλαγές των σχέσεων στο ειδικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων που χρησιμοποιείται εδώ, για να σταθεροποιεί τη μετάβαση από τον ηλεκτροκινητήρα στο βενζινοκινητήρα και αντίστροφα, και τέλος για την ανάκτηση ενέργειας κατά τη διάρκεια της επιβράδυνσης. Η μπαταρία κίνησης υψηλής τάσης είναι τοποθετημένη κάτω από το δάπεδο του πορτ μπαγκάζ χωρίς να επηρεάζει τον διαθέσιμο χώρο φόρτωσης, ενώ διατηρείται η δυνατότητα διαμόρφωσης της διαιρούμενης πλάτης του πίσω καθίσματος.

Σε ό,τι αφορά το κιβώτιο, στη θέση D η λειτουργία είναι ανάλογη με αυτήν ενός συμβατικού, ενώ επιπλέον υπάρχει η λειτουργία Β, όπου ενισχύεται η ανάκτηση κινητικής ενέργειας. Είναι ιδανικό για την πόλη και την κυκλοφοριακή συμφόρηση, καθώς επιτρέπει στον οδηγό να διαχειρίζεται τον τρόπο με τον οποίο επιβραδύνει το αυτοκίνητο με περισσότερη ή λιγότερη πίεση στο πεντάλ του γκαζιού, ανάλογα με τις κυκλοφοριακές συνθήκες.

Στο ιαπωνικό στρατόπεδο, η τέταρτη γενιά του υβριδικού συστήματος του Toyota Yaris 1.5 Hybrid υιοθετεί ένα 3κύλινδρο ατμοσφαιρικό σύνολο 1.490 κ.εκ., που υποβοηθείται από έναν ηλεκτροκινητήρα, αποδίδοντας συνδυαστικά 116 ίππους. Εν προκειμένω, ο βενζινοκινητήρας αποδίδει 91 ίππους και μέγιστη ροπή 120 Nm, ενώ αντίστοιχα το ηλεκτρικό μοτέρ 80 ίππους και 141 Nm. Τα δύο κινητήρια σύνολα συνεργάζονται με ένα σύστημα πλανητικών γραναζιών, το οποίο η εταιρεία αποκαλεί «e-CVT», διαθέτοντας μια λειτουργία που παραπέμπει στα κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων, η οποία όμως είναι σαφώς πιο πολιτισμένη σε σχέση με το παρελθόν.

Τα υψηλότερα αποθέματα δύναμης και η νέα, αποτελεσματικότερη μπαταρία διατηρούν ακέραιη τη γραμμικότητα, προσφέρουν άφθονη αμεσότητα, ενώ στο υψηλό φάσμα λειτουργίας το σύνολο δε δίνει πλέον την εντύπωση ότι αγκομαχά απελπιστικά σε κάθε απότομο βύθισμα του γκαζιού. Η δυνατότητα πιο γρήγορης εκφόρτισης της μπαταρίας ιόντων λιθίου εξασφαλίζει αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία ακόμα και σε ταχύτητες έως 130 χλμ./ώρα. Έτσι, και στον αυτοκινητόδρομο ο ηλεκτροκινητήρας επαρκεί ώστε να διατηρείται σταθερή η ταχύτητα, όταν στο προηγούμενο μοντέλο η μέγιστη ταχύτητα ηλεκτρικής κίνησης ήταν τα 70 χλμ./ώρα.

Στην πράξη

Οδηγώντας το Renault Clio Hybrid E-Tech, αντιλαμβάνεσαι αμέσως πόσο πιο γεμάτος είναι αυτός ο κινητήρας σε σχέση με των «απλών» εκδόσεων που έχουμε οδηγήσει μέχρι στιγμής. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι τα 0-100 χλμ./ώρα έρχονται σε 9,9 δλ., ενώ η τελική του ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 180 χλμ./ώρα. Ακόμη και υπό πίεση η μέση κατανάλωση δεν ξεπερνάει εύκολα τα 7,5 λίτρα/100 χλμ., ενώ με επιλεγμένο το πρόγραμμα Eco (My Sense και Sport τα άλλα δύο) κυμαίνεται με ευκολία στα 6,5 λίτρα/100 χλμ.

Από εκεί και πέρα, αισθητά αναβαθμισμένη είναι γενικότερα η ποιότητα κύλισης της πέμπτης γενιάς του μοντέλου σε σχέση με του προκατόχου του, όπως και η ποιότητα απόσβεσης της ανάρτησης (MακΦέρσον εμπρός, ημιάκαμπτος πίσω), με τις ρυθμίσεις της να είναι γενικά μαλακές, κάτι που συναντάμε σε όλη την γκάμα του μοντέλου. Θα επιθυμούσαμε ταχύτερη και σαφέστερη απόδοση από το σύστημα διεύθυνσης, ενώ ένσταση εξακολουθούμε να έχουμε για το επίπεδο ηχομόνωσης της καμπίνας αλλά και για το γεγονός ότι υπάρχουν ταμπούρα στον πίσω άξονα (το υβριδικό Yaris διαθέτει δίσκους πίσω). Παρ’ όλα αυτά, οφείλουμε να σημειώσουμε ότι η απόδοση του συστήματος πέδησης είναι εξαιρετική και στα δύο αυτοκίνητα, με την αίσθηση να είναι καλύτερη στο Toyota.

Ένας από τους τομείς όμως που έδωσαν το βαρύτιμο τρόπαιο του COTY 2021 στο Toyota Yaris είναι και η φρεσκαρισμένη οδηγική εικόνα που παρουσιάζει. Σημαντική οδηγική βελτίωση σε σχέση με το προηγούμενο Yaris, το οποίο χαρακτηριζόταν από μια μαλθακότητα, που πήγαζε από τη λειτουργία του υβριδικού συστήματος και των αναρτήσεων. Πλέον, με το υβριδικό σύστημα σαφέστατα βελτιωμένο, έχει δημιουργηθεί ένα ολοκληρωμένο πακέτο, το οποίο δε θεωρείται μεν σπορ (αν και υπάρχει πρόγραμμα Power), αλλά οι προτεραιότητες της κατασκευής είναι άλλες και η γκάμα έχει το «GR» να δίνει τις απαντήσεις των Ιαπώνων όπου αυτές ζητούνται.

Στον τομέα των επιδόσεων, το πολύ ελαφρύτερο Yaris (1.080 κιλά έναντι 1.323 κιλών του Clio) και παρά τη μικρότερη ισχύ του διατηρεί ένα μικρό προβάδισμα στην επιτάχυνση από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα, η οποία ολοκληρώνεται σε 9,7 δλ., αλλά η τελική του ταχύτητα περιορίζεται στα 175 χλμ./ώρα. Σαφέστατη επικράτηση όμως σημειώνεται στον σημαντικότατο -ειδικά για αυτές τις φουλ υβριδικές εκδόσεις- τομέα της κατανάλωσης, υπέρ του μοντέλου της Toyota. Στην πόλη μπορείς να δεις τιμές ακόμα και κάτω από τα 4 λίτρα/100 χλμ., ενώ εκτός η μέση τιμή δύσκολα ξεπερνάει τα 6 λίτρα/100 χλμ. Συγκριτικά, έπειτα από κοινή διαδρομή περίπου 500 χιλιομέτρων με κάθε τύπου οδικό δίκτυο και ρυθμό, το Clio σημείωσε 6,9 λίτρα/100 χλμ. και το Yaris 5,1 λίτρα/100 χλμ. Φυσικό επακόλουθο και η υπεροχή στις εκπομπές CO2 (WLPT), με 86 γρ./χλμ. για το Yaris έναντι των 96 γρ./χλμ. του Clio.

Το μυστικό αυτού του νέου Yaris βρίσκεται χωρίς αμφιβολία στις δυνατότητες του πλαισίου, ίσως του κορυφαίου ανάμεσα στα σουπερμίνι της εποχής μας. Η αναθεώρηση των διαστάσεων, τα φαρδύτερα μετατρόχια, το χαμηλότερο κέντρο βάρους και το σφίξιμο των αναρτήσεων χαρίζουν πλέον μια ευχάριστη σαφήνεια στις στροφές και μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση στον αυτοκινητόδρομο, χωρίς έντονες κλίσεις ή παραχωρήσεις στην απορρόφηση των ανωμαλιών του οδοστρώματος. Την ίδια ώρα, το σύστημα διεύθυνσης προσφέρει κάποια περισσότερη και σαφέστερη πληροφόρηση από εκείνο του Clio, ενώ σε σχέση με την προηγούμενη γενιά του μοντέλου, έχει πιο φυσιολογική και συμμετοχική αίσθηση.

RENAULT CLIO 1.6 HYBRID E-TECH

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.598 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (β/κ): 91 ίπποι/5.600 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (β/κ): 144 Nm/3.200 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (η/κ): 49 ίπποι > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (η/κ): 205 Nm > ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 140 ίπποι > ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο E-TECH > ΑΝΑΡΤΗΣΗ E/Π: Γόνατα ΜακΦέρσον/Ημιάκαμπτος άξονας > ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.050×1.798×1.440 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.583 χλστ. > ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ: 391-1.069 λίτρα > ΒΑΡΟΣ (κενό): 1.323 κιλά* > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 9,9 δλ.* > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 180 χλμ./ώρα* > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 6,9 λίτρα/100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 96-114 γρ./χλμ.

TOYOTA YARIS 1.5 HYBRID

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.490 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (β/κ): 91 ίπποι > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (β/κ): 120 Nm > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (η/κ): 80 ίπποι > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (η/κ): 141 Nm > ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 116 ίπποι > ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο e-CVT > ΑΝΑΡΤΗΣΗ E/Π: Γόνατα ΜακΦέρσον/Ημιάκαμπτος άξονας > ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 3.940×1.745×1.470 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.540 χλστ. > ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ: 286 λίτρα > ΒΑΡΟΣ (κενό): 1.080 κιλά* > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 9,7 δλ.* > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 175 χλμ./ώρα* > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 5,1 λίτρα/100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 86-98 γρ./χλμ. 

*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ