Πόσο μακρινή φαντάζει εκείνη η εποχή όπου στα αυτοκινητιστικά δρώμενα τα σεντάν κυριαρχούσαν… Όσο δύσκολο είναι να εξηγήσεις σήμερα σε έναν νεότερο πώς ήταν η ζωή χωρίς Ίντερνετ και κινητά τηλέφωνα, εξίσου δύσκολο είναι να φανταστείς μια τελείως διαφορετική αγορά αυτοκινήτου. Πριν από καμιά τριανταριά χρόνια, τότε που τα ελάχιστα ψηλωμένα οχήματα ήταν αυστηρά σκληροτράχηλες τετρακίνητες κατασκευές παντός εδάφους και τα σεντάν έβγαιναν σε όλα τα μεγέθη.

Το πέμπτο στοιχείο

H Hyundai μπορεί να είχε ασχοληθεί με το θέμα των σεντάν σε μεγαλύτερες κατηγορίες, στις δύο πρώτες γενιές όμως του i30 ακολούθησε τη σίγουρη λύση των χάτσμπακ και στέισον παραλλαγών. Θέλοντας να δώσει το κάτι παραπάνω δημιούργησε την έκδοση Fastback, μια έκδοση δυόμισι όγκων, με χυτή ουρά και μεγάλη πέμπτη πόρτα. Στα δικά μας μάτια το τελικό αποτέλεσμα ήταν πιο κομψό και λογικό, σε σχέση με την αντίστοιχη προσπάθεια για το κάτι παραπάνω που προσπάθησε να κάνει η Kia στην τελευταία γενιά του Proceed.

Εδώ, το i30 Fastback αναδεικνύεται ακόμα περισσότερο από τις αλλαγές που έφερε ο αέρας ανανέωσης, οι οποίες περιλαμβάνουν διαφορές στα φωτιστικά σώματα (με τα χαρακτηριστικά φώτα ημέρας σχήματος V) και στους νέους προφυλακτήρες. Την παράσταση πάντως κλέβει η εντυπωσιακή μάσκα, με το ιδιαίτερο μοτίβο να παραπέμπει στο νέο Tuscon, ενώ, αν το ζητούμενο είναι κάτι ακόμα πιο δυναμικό, τότε υπάρχουν και οι εκδόσεις N Line.

Δεν υπάρχει αμφιβολία πως από το 1996, που η Skoda αναβίωσε το ιστορικό της μοντέλο, η Octavia ήταν η απόλυτα λογική επιλογή στην κατηγορία. Λανσαρίστηκε με αμάξωμα τριών όγκων, διέθετε όμως πέμπτη πόρτα, που προσέθετε απαράμιλλη πρακτικότητα στους μεγάλους της χώρους, καθώς εξαρχής ήταν «μισό νούμερο» μεγαλύτερη από τον μικρομεσαίο ανταγωνισμό στον οποίο στοχεύει. Το μήκος όμως του αμαξώματος της τέταρτης γενιάς αγγίζει πλέον τα 4,7 μ., κάτι που σημαίνει ότι εύκολα μπορεί να σταθεί σε αυτό που κάποτε λεγόταν μεσαία κατηγορία.

Το ζητούμενο ήταν ένας κομψότερος χαρακτήρας, κάτι που επιτεύχθηκε με τις μικρότερες γυάλινες επιφάνειες και την έντονη κλίση στις πίσω κολόνες, προκειμένου να έχει βάση η ονομασία «Grand Coupe». Την εικόνα συμπληρώνουν το πιο μακρόστενο σχήμα σε μάσκα και προβολείς, που ευτυχώς διέγραψαν αυτήν τη διαιρούμενη ανορθογραφία της προηγούμενης γενιάς. Το αποτέλεσμα μεταξύ άλλων είναι και ιδιαίτερα αεροδυναμικό, με το συντελεστή να έχει σπάσει το φράγμα του 0,25, όταν το i30 αρκείται στη συμβατικότερη επίδοση του 0,30.

Το i30 ήταν ήδη ένα ευρύχωρο αυτοκίνητο με καλή εκμετάλλευση χώρων και ένα αυξημένο πορτ μπαγκάζ, χάρη στα χαρακτηριστικά της έκδοσης Fastback. Η Octavia, όμως, ως άλλος παίκτης πόκερ, τα βλέπει και τα διπλασιάζει. Στις εμπρός θέσεις οι διαφορές δεν είναι μεγάλες· παρά μάλιστα το μικρότερο πλάτος του, το i30 μοιάζει να αφήνει περισσότερο «αέρα» μεταξύ των εμπρός επιβατών. Στις πίσω θέσεις και πάλι το i30 τα καταφέρνει πολύ καλά, με αρκετό χώρο για τα κεφάλια και τα πόδια των επιβατών, που μπορούν να είναι ακόμα και τρεις, χάρη στην επίπεδη διαμόρφωση του πατώματος.

Η Octavia όμως φλερτάρει με τον όρο «αχανής», αφού ο χώρος για τα πόδια είναι τόσο άφθονος, που μπορεί να καθίσει ακόμα και στη μέση κάποιος, χωρίς να δυσκολευτεί από το αρκετά ογκώδες κεντρικό τούνελ της μετάδοσης (κάτι που στα υπόλοιπα μικρομεσαία αδελφάκια εντός του γκρουπ της VW δημιουργεί αρκετές δυσκολίες). Την έντονη κλίση της πίσω κολόνας προδίδει η διαμόρφωση της πόρτας, που αν δεν προσέξεις καθώς την ανοίγεις, μπορεί να έρθεις σε επαφή με τη γωνία (του τρίτου παραθύρου), η οποία προεξέχει αρκετά. Εξαιτίας αυτής της έντονης κλίσης στις πίσω κολόνες και στις δύο περιπτώσεις, η ορατότητα προς τα πίσω δεν είναι και η καλύτερη δυνατή.

Ο χώρος αποσκευών πάντως της Octavia παραμένει αχανής, έχοντας φτάσει αισίως στα 600 λίτρα, και με την αναδίπλωση της πλάτης των πίσω καθισμάτων (κάτι που μπορεί να γίνει και από ξεχωριστά χειριστήρια στο πίσω μέρος) μπορεί να φτάσει στα 1.555 λτ., ενώ η τεράστια πέμπτη πόρτα εξασφαλίζει ένα άπλετο άνοιγμα (προκειμένου να την κλείσεις, ίσως να ήταν πια καιρός για μια συμβατική χούφτα, και όχι για αυτό το λεπτό πλαστικό στέλεχος που προεξέχει).

Το αυτοκίνητο της δοκιμής διέθετε ρεζέρβα 16 ιντσών (κάτι που σίγουρα αφαιρεί από τα 600 λτ. που αφορούν μέτρηση με κιτ επισκευής), ενώ θα θέλαμε κάποιο διπλό δάπεδο που να εξασφαλίζει μια επίπεδη διαμόρφωση με ριγμένα τα καθίσματα. Ένα τέτοιο διπλό δάπεδο υπάρχει στο i30 (και εδώ δεν υφίσταται διαθέσιμος υποδαπέδιος χώρος, ο οποίος καταλαμβάνεται από τα παρελκόμενα του μικροϋβριδικού συστήματος), όπου τα θεωρητικά 450 λίτρα είναι μια αρκετά καλή τιμή, αλλά σαφώς μικρότερη σε σχέση με του αντιπάλου. Η μεγάλη πόρτα και εδώ εξασφαλίζει την εύκολη πρόσβαση, κάτι χρήσιμο με δεδομένο το συγκριτικά υψηλότερο κατώφλι φόρτωσης.

Οι αλλαγές στο εσωτερικό του ανανεωμένου i30 δεν είναι τόσο έντονες όσο εξωτερικά. Το πλέον αναγνωρίσιμο στοιχείο έχει να κάνει με την ψηφιακή οθόνη 7 ιντσών (από την έκδοση Distinctive και άνω), που πλαισιώνεται από συμβατικά αναλογικά όργανα για τη θερμοκρασία, τη στάθμη καυσίμου και τις στροφές του κινητήρα. Η απόχρωση αλλάζει ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης (Eco, Normal ή Sport), ενώ ο οδηγός μπορεί να επιλέξει τις πληροφορίες που θα εμφανίζονται στο κέντρο, χωρίς πάντως κάποια άλλη δυνατότητα παραμετροποίησης της απεικόνισης.

Η ύπαρξη άφθονων φυσικών διακοπτών για το σύστημα πολυμέσων (με οθόνη αφής 8 ιντσών) και τον διζωνικό κλιματισμό (από την έκδοση Distinctive και άνω) φανερώνει μια διαφορετική φιλοσοφία χειρισμού, την οποία συνεχίζουμε να βολευόμαστε καλύτερα σε σχέση με το ψηφιοποιημένο εσωτερικό της Octavia. Το σύστημα πολυμέσων της τελευταίας (υπάρχουν τέσσερις διαφορετικές επιλογές με μέγεθος από 8,25 έως 10,25 ίντσες) συγκεντρώνει πλέον και τις λειτουργίες του συστήματος κλιματισμού, ευτυχώς σε ένα ξεχωριστό μενού στο κάτω μέρος της οθόνης.

Το «δικό μας» αυτοκίνητο διέθετε τη μεγάλη οθόνη αφής, όπου πάντως οι επιλογές γίνονται απροβλημάτιστα, χάρη στην πολύ καλή απόκριση του συστήματος. Όπως και στο Golf, και εδώ ο κλασικός περιστροφικός διακόπτης της έντασης του ηχοσυστήματος έχει υποκατασταθεί από ένα «touch slider» (που δε φωτίζεται τη νύχτα) στη βάση της οθόνης, το οποίο ευτυχώς αποδεικνύεται αρκούντως λειτουργικό. Άλλωστε, η συγκεκριμένη επιλογή μπορεί να γίνει και από το καλοσχεδιασμένο διάκτινο πολυλειτουργικό τιμόνι.

Επιπλέον, το αυτοκίνητό μας διέθετε ψηφιακό πίνακα οργάνων, ο οποίος είναι στάνταρντ στην έκδοση Style και δίνει, συγκριτικά με του i30, πολύ περισσότερες δυνατότητες παραμετροποίησης. Παρά την όποια απαραίτητη περίοδο προσαρμογής, το εσωτερικό της Octavia εκπέμπει έναν αέρα πολυτέλειας που ταιριάζει στον συνολικό upmarket χαρακτήρα, χωρίς να ξεχνά τον χρηστικό χαρακτήρα, χάρη στην ύπαρξη άφθονων στάνταρντ και simply clever λύσεων.

Οι… κινητήριες επιλογές

Η ανανέωση του i30 έφερε μία σημαντική αλλαγή σε ό,τι αφορά τους κινητήρες, όπου, εκτός από τους ντίζελ 1.600άρηδες, υπάρχει ο γνωστός 1.000άρης τούρμπο και ένας νέος 1.500άρης βενζινοκινητήρας, ο οποίος συνδυάζεται στάνταρντ με ένα ήπιο 48V υβριδικό σύστημα. Η Octavia, από τη μεριά της, απαντά με τον γνωστό 1.500άρη TSΙ του γερμανικού γκρουπ, αφήνοντας όμως υποσχέσεις για μια πολύ πιο ενδιαφέρουσα παλέτα επιλογών. Λίγο αργότερα θα είναι διαθέσιμη η αυτόματη παραλλαγή της συγκεκριμένης έκδοσης (με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων και μικροϋβριδικό 48V σύστημα), ενώ θα προσπεράσουμε τα ντίζελ μοντέλα για να σημειώσουμε τις εναλλακτικές επιλογές των εκδόσεων φυσικού αερίου (1.5 130 ίππων με αυτόματο κιβώτιο), αλλά και τις plug-in υβριδικές εκδόσεις iV.

Σε άλλες εποχές η εξέλιξη ενός νέου κινητήρα θα συνοδευόταν από πολλές τυμπανοκρουσίες, κάτι που δε συμβαίνει εδώ, μιας και τα φώτα της δημοσιότητας αυτή την εποχή προτιμούν να πέφτουν επάνω σε οτιδήποτε εξηλεκτρισμένο. Σκαλίζοντας τις λεπτομέρειες του ενημερωτικού υλικού της Hyundai, ανακαλύπτεις ότι αυτός ο νέος 1.5 T-GDi διαθέτει το σύστημα CVVD, που ελέγχει τη διάρκεια βύθισης των βαλβίδων και, παρά τη σημαντική αύξηση των 20 ίππων σε σχέση με τον απερχόμενο 1.4, επιτυγχάνει 21% χαμηλότερες εκπομπές ρύπων και κατανάλωσης. Το 48V σύστημα μπορεί να είναι μια ήπια υβριδική υλοποίηση (χωρίς δηλαδή δυνατότητα αμιγούς ηλεκτροκίνησης), προσφέρει όμως εκτεταμένη λειτουργία του Start/Stop, μπορεί να υποβοηθεί συνεισφέροντας από 4 έως 10 kW κατά τη φάση της επιτάχυνσης, ενώ ανακτά 10 έως 12 kW στην επιβράδυνση, φορτίζοντας τη μικρή μπαταρία λιθίου.

Η συγκεκριμένη αντιπαράθεση μετάδοσης δεν ευνοεί την Octavia, όπου ο γραμμικότατος TSI με το χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο δεν έχει τη σπιρτάδα του νέου T-GDi με τη συνεισφορά της πυκνότερης κλιμάκωσης των 7 σχέσεων του αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη. Μπορεί φυσιολογικά ο χρόνος για τα 0-100 χλμ./ώρα να είναι ελαφρώς υπέρ της Octavia (8,2 έναντι 8,8 δλ.), το i30 όμως δείχνει πιο πρόθυμο στις εντολές του γκαζιού στο μεσαίο και υψηλό φάσμα περιστροφής. Στην κατανάλωση οι διαφορές δεν είναι μεγάλες, καθώς ο TSI με το σύστημα απενεργοποίησης των δύο κυλίνδρων βρίσκεται στα 7,8 λίτρα/100 χλμ., όταν το i30 με το 48V σύστημα τα καταφέρνει ελαφρώς καλύτερα με 7,4 λτ./100 χλμ. κατά μέσο όρο. Σε ένα ήρεμο ταξίδι πάντως και τα δύο αυτοκίνητα μπορούν με ευκολία να διατηρούνται κοντά στα 6 λτ./100 χλμ.

Οδηγώντας, το τοπίο (και οι προτεραιότητες) γίνεται απρόσμενα ξεκάθαρο, παρά τον κοινό οικογενειακό παρονομαστή. Στην Octavia η «αφράτη» άνεση της ανάρτησης συντονίζεται με τη μορφολογία του δρόμου, χαρίζοντας μια ταξιδιάρικη ποιότητα κύλισης, παρά τον ημιάκαμπτο άξονα και τους έξτρα (όμορφους, αλλά ανούσιους) 18άρηδες τροχούς. Αντιλαμβάνεσαι την προοδευτικότητα που χαρίζει το μακρύ μεταξόνιο, ενώ το ESP φροντίζει να εκμηδενίζει τις όποιες ατασθαλίες. Στα εγκάρσια μπορεί να μην περάσει με τη στιβαρότητα μιας ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων, εντούτοις το όποιο ακουστικό αποτέλεσμα δε συνοδεύεται από κάποια ενοχλητική αναπήδηση του πίσω μέρους.

Στο i30, η πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων (στάνταρντ σε όλες τις εκδόσεις του Fastback) χρωματίζει το σύνολο με μια πιο σπορτίφ νότα, που σου δίνει το περιθώριο να πιέσεις περισσότερο στις στροφές (αν συντονιστείς και με το ρυθμό που επιβάλλει το κιβώτιο), έχοντας την εντύπωση τελικά ότι οδηγείς ένα πιο κόμπακτ όχημα. Οι κλίσεις δεν είναι ανύπαρκτες, αλλά εμπνέει μεγάλη σιγουριά, με τα Michelin Primacy 4 των 17άρηδων τροχών να εξασφαλίζουν αρκετή πρόσφυση, ακόμα και όταν απενεργοποιήσεις πλήρως το ESP. Η σφιχτή απόσβεση δεν εξαφανίζει τις ατέλειες του δρόμου, οι πολλαπλοί σύνδεσμοι όμως αντιδρούν με στιβαρότητα. Το τιμόνι και στα δύο αυτοκίνητα, παρά την ύπαρξη των προγραμμάτων οδήγησης (μεταξύ άλλων μεταβάλλουν την απόκριση στο γκάζι και το βάρος του τιμονιού), παραμένει πρωτίστως ελαφρύ, με έμφαση στην καθημερινή ευχρηστία.

Τελικά

Όπως έχουμε σημειώσει σε πολλά χάτσμπακ, έτσι και εδώ θα επαναλάβουμε ότι τα κάθε λογής SUV δεν πρέπει να αποτελούν αξίωμα. Χώροι, πρακτικότητα και οικογενειακός χαρακτήρας μπορούν να βρεθούν και αλλού, με την οδική συμπεριφορά μάλιστα που διαμορφώνεται μέσα από μια μικρότερη απόσταση από το έδαφος. Fastback και Grand Coupe προσφέρουν πρώτης τάξεως άλλοθι στην άχρωμη συμβατικότητα των τριών όγκων, εμπλουτισμένα με άφθονες δόσεις ποιότητας και φινιρίσματος, αν και στην Octavia υπάρχει ένας αέρας μεγαλύτερης κατηγορίας, που δεν οφείλεται μόνο στους μεγαλύτερους χώρους. Στην τσέχικη άνεση, το i30 αντιπαρατάσσει ένα οδηγοκεντρικό προφίλ που πηγάζει από το σύνολο κινητήρα-κιβωτίου και τις επιλογές στην ανάρτηση, το οποίο στο νήμα του δίνει ένα προβάδισμα, με βάση τις προτιμήσεις μας.

HYUNDAI i30 FASTBACK 1.5T 160 PS 7DCT 48V

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.482 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 160 ίπποι/5.500 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 253 Nm/1.500-3.500 σ.α.λ. > ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς > ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων > ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων > TΡΟΧΟΙ: 225/45-17 > ΦΡΕΝΑ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Αεριζόμενοι δίσκοι/Δίσκοι > ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 50 λίτρα > ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.455×1.795×1.425 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.650 χλστ. > ΒΑΡΟΣ: 1.302 κιλά > ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 450-1.351 λίτρα > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 8,6 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 210 χλμ./ώρα > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ*: 7,4 λίτρα/100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 113 γρ./χλμ.

*ΤΙΜΗ 4Τ

SKODA OCTAVIA GRAND COUPE 1.5 TSI

> ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.498 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 150 ίπποι/5.000-6.000 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 250 Nm/1.500-3.500 σ.α.λ. > ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς > ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 6 σχέσεων > ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας > TΡΟΧΟΙ: 225/45-18 > ΦΡΕΝΑ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Αεριζόμενοι δίσκοι/Δίσκοι > ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 45 λίτρα > ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.689×1.829×1.470 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.688 χλστ. > ΒΑΡΟΣ: 1.338 κιλά > ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 600-1.555 λίτρα > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 8,2 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 230 χλμ./ώρα > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ*: 7,8 λίτρα/100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 111 γρ./χλμ.

*ΤΙΜΗ 4Τ