Μπαρουτοκαπνισμένοι στρατιώτες, όπως τα Corsa και Polo, αλλά και νέοι οπλίτες, όπως τα i20 και Yaris, κατατάσσονται στη δημοφιλέστερη αρένα αψιμαχιών, καθένας με τη δική του άποψη στο θέμα «ένα μικρό και αυτόματο αυτοκίνητο που πρέπει να τα κάνει όλα και να συμφέρει».

Μπορεί να μιλάμε συνεχώς για τις τάσεις που διέπουν τα αυτοκινητιστικά δρώμενα (όπως τα SUV που επελαύνουν και τα ηλεκτρικά που βρίσκονται στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος), ουδείς όμως μπορεί να υποτιμήσει τη σημασία του κλασικού, κάτι που στην προκειμένη περίπτωση είναι ένα μικρό αυτοκίνητο της «Β» κατηγορίας.

Το γεγονός της σπουδαιότητάς τους αποτυπώνεται και στα νούμερα των εγχώριων πωλήσεων, όπου το συγκεκριμένο κομμάτι της αγοράς κατέχει το μεγαλύτερο μερίδιο, εμπρός ακόμα και από τα ολοένα και πιο δημοφιλή B- και C-SUV, ενώ τα ηλεκτρικά έχουν ακόμα πολύ δρόμο να διανύσουν εμπορικά, μέχρι να σκαρφαλώσουν ψηλά.

Τη χρονιά που πέρασε, στην εγχώρια αγορά το προηγούμενης γενιάς Yaris οδηγούσε την κούρσα (κάτι συνηθισμένο τα τελευταία χρόνια) με μεγάλη διαφορά από τα Corsa και «208», ενώ πιο πίσω ακολουθούσε μια τριάδα μοντέλων με παραπλήσιες πωλήσεις, που αποτελείται από τα Renault Clio, VW Polo, Citroen C3 και Hyundai i20. Σε πανευρωπαϊκό επίπεδο η εικόνα είναι διαφορετική, με το Clio να είναι ξεκάθαρα εμπρός από τη μάχη των «208» και Corsa. Πιο πίσω ακολουθούν τα Yaris, Polo και Fiesta, όπου μεταξύ των δύο τελευταίων καταφέρνει να πλασαριστεί το Dacia Sandero, ενδεικτικό της δυναμικής του (όχι όμως και στα εγχώρια δρώμενα).

Για να ακριβολογούμε, πάντως, πρέπει να παραδεχτούμε ότι, παρά το χαρακτηρισμό τους ως κλασικά, αυτά τα μικρά αυτοκίνητα έχουν προ πολλού αποτινάξει από πάνω τους τη ρετσινιά της «λύσης ανάγκης» και έχουν προσαρμοστεί στα σύγχρονα δεδομένα αναφορικά με τον κινητήρα (βλέπε τούρμπο και υβριδικές εφαρμογές), τη μετάδοση (ολοένα και περισσότεροι πλέον στρέφονται στα αυτόματα κιβώτια) και τον εξοπλισμό (αν μεταξύ άλλων δεν έχεις πλέον μία οθόνη αξιώσεων, δεν πας πουθενά).

Με αυτήν τη συγκριτική δοκιμή, λοιπόν, ολοκληρώνουμε ένα άτυπο αφιέρωμα στην κατηγορία «Β», που ξεκίνησε αρχικά με τη μάχη κορυφής του Peugeot 208 με το Toyota Yaris, και συνεχίστηκε με την τριπλή αντιπαράθεση του νεοφερμένου Hyundai i20 με τα Citroen C3 και Suzuki Swift. Με κοινό παρονομαστή και πάλι την αυτόματη μετάδοση, διατηρούμε στο κάδρο το υβριδικό Τoyota Yaris (στο νήμα έχασε από την επιλογή μας το Peugeot 208) και το Hyundai i20 (που επικράτησε ξεκάθαρα των C3 και Swift), τοποθετώντας απέναντι το καταξιωμένο VW Polo και το Opel Corsa.

Τα οπτικά διαπιστευτήρια

Σε ό,τι αφορά τα οπτικά ερεθίσματα, εδώ δημιουργούνται δύο ζευγάρια, τα εξωστρεφή i20 και Yaris, απέναντι στα πιο εσωστρεφή Corsa και Polo. Θα έλεγε κανείς πως ο ρόλος του Corsa εντός του γκρουπ PSA είναι αντίστοιχος με εκείνον του Polo στο VW γκρουπ. Σε αυτόν το σοβαρό και μετρημένο ρόλο που τόσο ευλαβικά έχει χτίσει το Polo στην καριέρα του δείχνει να βαδίζει και το Corsa, καθώς οι ιθύνοντες του γαλλογερμανικού γκρουπ έχουν καταφέρει να διαχωρίσουν το προφίλ του μικρού Opel σε σχέση με εκείνα των C3 και «208».

Το Corsa πάντως προσπαθεί να απευθυνθεί και σε ένα νεανικότερο κοινό, βασιζόμενο στους χρωματικούς συνδυασμούς, στην εντονότερη ανάγλυφη διαμόρφωση των πλαϊνών τμημάτων, αλλά και στις λεπτομέρειες του σπορτίφ bodykit της έκδοσης GS-Line (που είναι και η μοναδική διαθέσιμη στην έκδοση των 130 ίππων), όταν και το Polo προσφέρει κάτι αντίστοιχο στην έκδοση R-Line. Εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε τους στάνταρντ προβολείς τεχνολογίας LED της αυτόματης έκδοσης του Corsa, αλλά και το λογικό κόστος της επιπλέον χρέωσης για τους LED matrix προβολείς (700 ευρώ για κάτι που είναι πολύ περισσότερο από μια απλή αυτόματη λειτουργία μεγάλης σκάλας φωτισμού), που αποτελούν ένα σημαντικό στοιχείο ενεργητικής ασφάλειας κατά τη νυχτερινή οδήγηση.

Τα περισσότερα βλέμματα πάντως συγκεντρώνουν τα i20 και Yaris, κάτι αναμενόμενο λόγω του νεαρότερου της ηλικίας τους, αλλά και της δυναμικής εικόνας που προβάλλουν. Το i20 τα καταφέρνει με πιο καθαρές γραμμές και έντονες ακμές, ενώ το Yaris αξιοποιεί τις καμπύλες του, ειδικά στο πίσω μέρος, ακόμα και αν αυτό συνεπάγεται ορισμένους χωροταξικούς συμβιβασμούς.

Στο εσωτερικό, πάντως, το μέτρο σύγκρισης συνεχίζει να αποτελεί το Polo, σε ό,τι αφορά την ποιότητα των υλικών και την προσοχή στο φινίρισμα. Οι απέριττες γραμμές του ταμπλό δημιουργούν μια οικεία εικόνα και, σε συνδυασμό με την απλότητα χειρισμού της οθόνης και του ξεχωριστού πάνελ για τον κλιματισμό, έρχονται σε πλήρη αντίθεση με τον (ελαφρώς μπερδεμένο) ψηφιακό συγκεντρωτισμό του Golf. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων χρεώνεται έξτρα, η οθόνη 6,5 ιντσών του συστήματος πολυμέσων είναι ενσωματωμένη στο ταμπλό, ενώ κάπως παρωχημένος είναι πια ο σχεδιασμός της κονσόλας.

Παραπλήσιες εντυπώσεις αφήνει το ταμπλό του Corsa, το οποίο επίσης διακρίνεται για την ωραία ποιότητα των σκούρων (και μαλακών στην υφή) πλαστικών, καθώς και για αυτήν τη λειτουργική απλότητα που συναντάμε και στα υπόλοιπα μοντέλα της εταιρείας, με την οθόνη 7 ιντσών να ενσωματώνεται στο ταμπλό και τον κλιματισμό να έχει ξεχωριστό πάνελ χειρισμού (σε αντίθεση με τα υπόλοιπα μικρά μοντέλα του γκρουπ PSA).

Η πλέον ιδιαίτερη υλοποίηση ανήκει στο Yaris, με αυτήν τη διώροφη καμπυλόγραμμη διαμόρφωση του ταμπλό (στον «ημιώροφο» δημιουργείται μία πρακτική εσοχή-ράφι για μικροαντικείμενα). Σε ό,τι αφορά την έκδοση Chic, δε θα λέγαμε ότι μας κέρδισε ο ψηφιακός πίνακας οργάνων ή τα γραφικά στην οθόνη του συστήματος πολυμέσων, το οποίο πάντως διαθέτει φυσικούς διακόπτες (ξεχωριστούς από εκείνους για τον στάνταρντ αυτόματο κλιματισμό).

Εξίσου ογκώδες είναι και το ταμπλό του i20, που μοιάζει σαν να διχοτομείται από μία λωρίδα που περιλαμβάνει τους αεραγωγούς και ένα μοτίβο με γραμμώσεις (που συνεχίζεται και στις πόρτες), το οποίο δίνει μια αίσθηση ύψους κάπως δυσανάλογη για το κόμπακτ μέγεθος του i20. Σε αυτήν τη νέα γενιά του μικρού Hyundai ο πίνακας οργάνων είναι ψηφιακός (χωρίς πάντως μεγάλες δυνατότητες παραμετροποίησης, πέρα από μια εναλλαγή στους χρωματισμούς ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης), ενώ η οθόνη αφής των 8 ιντσών έχει αυτονομηθεί από το υπόλοιπο ταμπλό, με τη λογική λειτουργίας να ακολουθεί τα πρότυπα των υπόλοιπων μοντέλων της εταιρείας, με φυσικούς πάντοτε διακόπτες. Θα πρέπει πάντως να σημειώσουμε την κυριαρχία των σκληρών στην υφή πλαστικών, όπου, παρά την ιδιαίτερη ανάγλυφη διαμόρφωση της επιφάνειάς τους, αυτό δεν αρκεί για να κερδίσει τις εντυπώσεις έναντι των ανταγωνιστών.

Ρίχνοντας μία ματιά στις διαστάσεις, μπορεί κανείς να καταγράψει τις επιλογές των κατασκευαστών. Το Corsa είναι το μακρύτερο, με το μικρότερο όμως μεταξόνιο και το χαμηλότερο ύψος, κάτι που του χαρίζει αυτήν τη μακρόστενη σιλουέτα. Το i20, χάρη στο μεγαλύτερο πλάτος και το μακρύτερο μεταξόνιο, τα καταφέρνει πολύ καλά στο θέμα των χώρων, με το παραπλήσιας λογικής Polo (σε ό,τι αφορά τη «διαστασιολόγηση» και την τετραγωνισμένη διαμόρφωση του όγκου του) να ακολουθεί από κοντά. Απέναντι στις αυξητικές τάσεις του ανταγωνισμού, το Yaris επέλεξε την πρακτική μιας… ξεχειλωμένης συρρίκνωσης. Παραμένει πεισματικά κάτω από τα 4 μέτρα, έχοντας το μικρότερο πλάτος και ένα μεταξόνιο παρόμοιο με εκείνο του Corsa, ενώ σε αντιστάθμισμα έχει το μεγαλύτερο ύψος, κάτι ωστόσο που καμουφλάρεται έντεχνα από την έντονη καμπύλη της ουράς.

Η επικράτηση πάντως του i20 είναι καθολική σε ό,τι αφορά την εκμετάλλευση των χώρων και την πρακτικότητα. Όταν πλέον πολλοί κατασκευαστές υποδεικνύουν (εμμέσως πλην σαφώς) στους υποψήφιους αγοραστές να στραφούν προς τα B-SUV αν το θέμα της ευρυχωρίας βρίσκεται ψηλά στη λίστα των κριτηρίων αξιoλόγησής τους, η Hyundai επιμένει πρακτικά, με μια εξαιρετική εκμετάλλευση χώρων στις πίσω θέσεις, ειδικά σε ό,τι έχει να κάνει με το χώρο για τα γόνατα και την εύκολη μεταφορά ενός πέμπτου επιβάτη, χάρη στην αρκετά επίπεδη διαμόρφωση του πατώματος. Το Polo, λόγω της τετραγωνισμένης διαμόρφωσης του αμαξώματος, εξασφαλίζει και αυτό πολύ καλούς χώρους, που περιορίζονται μόνο από το αρκετά ογκώδες κεντρικό τούνελ της μετάδοσης. Περισσότερες παραχωρήσεις θα πρέπει να γίνουν στα Corsa και Yaris, με τις πίσω θέσεις να μην είναι ευρύχωρες (το κεντρικό τούνελ του Yaris πάντως προεξέχει πολύ λιγότερο σε σχέση με εκείνο του Corsa), ενώ και η πρόσβαση σε αυτές από το μικρό άνοιγμα των θυρών δεν είναι η πλέον εύκολη.

Ανάλογη θα ήταν η κατάσταση και στο χώρο αποσκευών, όπου όμως η αρχική χωρητικότητα των 351 λίτρων των απλών εκδόσεων του i20 περιορίζεται στα 262 λίτρα, μιας και κάτω από το κάλυμμα του δαπέδου φιλοξενούνται τα επιμέρους τμήματα του μικροϋβριδικού 48V συστήματος. Έτσι, το Polo με 351 λίτρα έχει το προβάδισμα, χάρη και στην απόλυτα τετραγωνισμένη διαμόρφωση, όταν το Corsa σταματάει στα 309 λίτρα (χωρίς ρεζέρβα) και το Yaris στα 286 λίτρα.

Τρικύλινδρες αποχρώσεις

Σε αυτή την κατηγορία η επικράτηση των 3κύλινδρων συνόλων είναι πια καθολική. Στο Hyundai i20 ο 1.000άρης T-GDI δίνει και πάλι το «παρών» σε εκδόσεις με 120 και 100 ίππους, που ήταν και η μόνη διαθέσιμη έκδοση για δοκιμή, εκείνη τη στιγμή. Στην έκδοση των 100 ίππων ο υποψήφιος αγοραστής έχει τη δυνατότητα επιλογής στην τοποθέτηση μικροϋβριδικού συστήματος 48V (στάνταρντ στην ισχυρότερη έκδοση των 120 ίππων) αλλά και του αυτόματου κιβωτίου των 7 σχέσεων.

Το Corsa, από τη στιγμή που υιοθέτησε την πλατφόρμα του γκρουπ PSA, βασίζεται στον 1.200άρη Puretech κινητήρα, με την ισχυρότερη έκδοση να αποδίδει 130 ίππους και να συνδυάζεται στάνταρντ με το αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων. Στο Polo, το «παρών» για ακόμα μία αλλά τελευταία φορά δίνει ο 1.000άρης TSI των 115 ίππων, ο οποίος πλέον έχει δώσει τη θέση του στο νέο 3κύλινδρο σύνολο TSI των 110 ίππων, με αρκετές επιμέρους διαφοροποιήσεις.

Το μεγαλύτερο ενδιαφέρον πάντως παρουσιάζει η περίπτωση του Yaris, όπου η υβριδική του υλοποίηση έχει μεγαλύτερη βαρύτητα σε σύγκριση με όλες εκείνες τις περιπτώσεις όπου αναφέρεται σε ήπια συστήματα (μεταξύ αυτών και του i20), στα οποία το μέγεθος της γεννήτριας και της μπαταρίας είναι τέτοιο, που μπορεί μόνο να ανακτά ένα μέρος της ενέργειας πέδησης και να υποβοηθά σε ορισμένες στιγμές κατά τη φάση της επιτάχυνσης. Αντίθετα, το full hybrid σύστημα του Yaris (όπως και εκείνο του αντίστοιχου Renault Clio) προσφέρει τη δυνατότητα αμιγούς ηλεκτροκίνησης, όπου πλέον σε αυτή την τέταρτη γενιά του αυτό γίνεται για μεγαλύτερα χρονικά διαστήματα, αλλά και με υψηλότερες ταχύτητες (ακόμα και με 110 χλμ./ώρα σε κατωφέρειες της εθνικής οδού). Τα υψηλότερα αποθέματα δύναμης και το αποτελεσματικότερο κιβώτιο (σε σχέση με του προηγούμενου μοντέλου) διατηρούν ακέραιη τη γραμμικότητα, προσφέρουν άφθονη αμεσότητα, ενώ στο υψηλό φάσμα λειτουργίας το σύνολο δε δίνει πλέον την εντύπωση ότι αγκομαχά απελπιστικά σε κάθε απότομη γκαζιά (θέλει πάντως περισσότερη επιμονή στο γκάζι στη φάση του kickdown, σε σχέση με τους υπόλοιπους ανταγωνιστές).

Στο Corsa η πυκνότερη κλιμάκωση των 8 σχέσεων αξιοποιεί την επιπλέον ισχύ, χαρίζοντας περισσότερη ζωντάνια στο σύνολο, ενώ, παρά την ύπαρξη του μετατροπέα ροπής στο κιβώτιο, οι αλλαγές σχέσεων γίνονται πιο αντιληπτές από ό,τι στο Yaris, αλλά όχι τόσο όσο στο «διπλοσύμπλεκτο» ζευγάρι της παρέας. Τόσο στο νέο i20 όσο και στο Polo έχουν γίνει πολλά βήματα βελτίωσης, αλλά σε αρκετές περιπτώσεις (όπως στο ρολάρισμα με χαμηλή ταχύτητα ή στις μικρές κινήσεις με όπισθεν) ο οδηγός θα χρειαστεί να προσέξει την πίεση που ασκεί στο δεξί πεντάλ. Από εκεί και πέρα, όμως, και τα δύο αυτά μοντέλα θα ακολουθήσουν με ευκολία το ρυθμό της αστικής κίνησης, ενώ έχουν το προβάδισμα (σε σύγκριση με το Yaris) όταν ο οδηγός θελήσει να κινηθεί σβέλτα.

Στις επιδόσεις, το 100άρι i20 δεν έχει τη ζωντάνια του Polo, το Yaris δεν κινείται στα «ρηχά», αφού διασώζεται από την αμεσότητα της εμπλοκής του ηλεκτροκινητήρα, αλλά το Corsa, όπως είναι αναμενόμενο, τα καταφέρνει καλύτερα. Για το κάτι παραπάνω υπάρχει σε όλες τις περιπτώσεις και μία γκάμα διαφορετικών προγραμμάτων οδήγησης, όπου με εξαίρεση το Polo, στο οποίο χρειάζεται να περιηγηθείς αρκετά μέσα στα μενού της οθόνης αφής για να τα ανακαλύψεις, στα υπόλοιπα υπάρχει ένας βολικά τοποθετημένος διακόπτης. Στο σπορ πρόγραμμα η απόκριση στο γκάζι και οι αλλαγές ταχυτήτων είναι ελαφρώς πιο άμεσες, αλλά σε γενικές γραμμές τα προγράμματα περνούν απαρατήρητα, μιας και δεν επιφέρουν σημαντικές διαφοροποιήσεις στην αίσθηση, αλλά ούτε και στην όψη (με εξαίρεση τους ανάλογους χρωματισμούς στον ψηφιακό πίνακα του i20).

Όταν έρθει πάντως η ώρα της κατανάλωσης, το Yaris έχει ένα πολύ ξεκάθαρο προβάδισμα, με μια μέση τιμή 5,5 λτ./100 χλμ., όπου όμως, όσο συχνότερα διατηρείται αναμμένη η ένδειξη «EV», τόσο χαμηλότερα μπορούν να πέσουν οι τιμές, οριακά ακόμα και κάτω από τα 4 λτ./100 χλμ. Στον αντίποδα, οι υπόλοιποι της παρέας διατηρούνται μεταξύ 7 και 8 λτ./100 χλμ., με ορισμένα πολύ μικρά οφέλη να προσφέρει κατά περίπτωση το μικροϋβριδικό σύστημα του i20.

Η οδηγική συνισταμένη

Θα περίμενε κανείς μια ουδέτερη αντιμετώπιση στο θέμα της οδικής συμπεριφοράς από αυτά τα αυτοκίνητα, κάτι όμως που με τον έναν ή τον άλλον τρόπο δεν ισχύει στο 75% των δικών μας περιπτώσεων. Ο μοναδικός που δεν ξεστρατίζει από την πεπατημένη είναι το Polo, προσφέροντας ωραία ποιότητα κύλισης, ελαφρώς προσανατολισμένη προς την άνεση (χάρη στις συγκριτικά soft ρυθμίσεις μιας ανάρτησης με κάπως μεγάλες διαδρομές, αλλά και στο 55άρι προφίλ των 16άρηδων τροχών), και τυπική οδική συμπεριφορά, με την υποστροφή να κάνει την εμφάνισή της υπό πίεση. Οι υπόλοιποι τρεις προσπαθούν ο καθένας με τον δικό του τρόπο για το κάτι παραπάνω (με κοινό αναπάντεχο στοιχείο τη δυνατότητα απενεργοποίησης του ESP τους), χωρίς πάντως να φτάνουν τα σπορτίφ πρότυπα που έχει θέσει στην κατηγορία το Ford Fiesta.

Το i20 σε αυτήν τη νέα γενιά αποφάσισε να αποστασιοποιηθεί από τα πολύ μαλακά πρότυπα του προκατόχου του, υιοθετώντας λίγο πιο σφιχτές ρυθμίσεις, κάτι που, σε συνδυασμό με το 45άρι προφίλ των τροχών των 17 ιντσών της έκδοσης Distinctive, χαρίζει ακρίβεια και αμεσότητα στο στρίψιμο, με την απόσβεση πάντως να μη φιλτράρει τις εγκάρσιες ανωμαλίες του δρόμου.

Σε παραπλήσιο μήκος κύματος εκπέμπει και το Corsa, το οποίο εδώ ως GS Line υιοθετεί έναν πιο σφιχτό συνδυασμό ελατηρίων-αμορτισέρ. Δεν εισπράττεις αυτό το κάτι πιo σπορτίφ όπως στο αδελφάκι του, το Peugeot 208 GT-Line, αλλά, χάρη και στα περιθώρια που προσφέρουν κινητήρας και κιβώτιο, θα μπορέσεις τελικά να κινηθείς πιο σβέλτα.

Στο Yaris η αναθεώρηση σε σχέση με την προηγούμενη γενιά των διαστάσεων (μεγαλύτερο μεταξόνιο με μικρότερους προβόλους), τα φαρδύτερα μετατρόχια, το χαμηλότερο κέντρο βάρους και το σφίξιμο των αναρτήσεων χαρίζουν πλέον μια ευχάριστη σαφήνεια στις στροφές και μεγαλύτερη σιγουριά σε υψηλότερες ταχύτητες στον ανοιχτό δρόμο (σε σχέση πάντα με το προηγούμενο μοντέλο), χωρίς έντονες κλίσεις του αμαξώματος ή παραχωρήσεις στην απορρόφηση των ανωμαλιών του οδοστρώματος (παρά το 45άρι προφίλ των 17άρηδων τροχών). Το τιμόνι μπορεί να μην προσφέρει κάποια ιδιαίτερη πληροφόρηση, έχει όμως πια μια φυσιολογική αίσθηση, ενώ την ίδια στιγμή κανείς από τους υπόλοιπους δε θα λέγαμε ότι διακρίνεται για την αίσθηση των συστημάτων διεύθυνσης.

Καταλήγοντας

Όπως πάντα, αφήνουμε στην άκρη την τελείως υποκειμενική (αλλά εντέλει καθοριστική για τους περισσότερους) εμφάνιση, αφού ακόμα και η ουδετερότητα του Polo είναι πλεονέκτημα για ορισμένους, το χαμηλών τόνων Corsa κερδίζει ολοένα και περισσότερους οπαδούς με τη συγκεκριμένη διχρωμία, ενώ i20 και Yaris δε σταματούν να εντυπωσιάζουν.

Η αλήθεια είναι ότι για διαφορετικούς λόγους αμφιταλαντευτήκαμε πάρα πολύ μεταξύ Corsa και Yaris. Τo Corsa, με τον συγκεκριμένο πλουσιοπάροχο μηχανολογικό συνδυασμό κινητήρα-κιβωτίου και ένα συμφέρον εμπορικά συνοδευτικό πακέτο, βάζει δύσκολα στο Yaris, το οποίο χρειάστηκε να προσπαθήσει πολύ για να επικρατήσει τελικά και να κερδίσει την προτίμησή μας. Ακόμα και τώρα δυσκολευόμαστε να πιστέψουμε την επιλογή αυτή, με δεδομένο το πόσο άχρωμη ήταν η προηγούμενη υβριδική του έκδοση. Το νέο Yaris Hybrid όμως δεν περιορίζεται στη χαμηλή του κατανάλωση, μιας και συμμάζεψε την αποτελεσματικότητα κινητήρα και κιβωτίου, βελτίωσε δραστικά τα οδηγικά του πεπραγμένα, ενώ η εγχώρια υστεροφημία του αποτελεί το καλύτερο «lead in» για οποιονδήποτε υποψήφιο αγοραστή.

Αν το ζητούμενο είναι οι χώροι, τότε το i20 έχει την καλύτερη εκμετάλλευση στην καμπίνα του, χωρίς να οδηγεί εμμέσως τον υποψήφιο αγοραστή στη λύση ενός B-SUV. Από εκεί και πέρα είναι αποτελεσματικό, χωρίς όμως να υπερτερεί των αντιπάλων του σε θέματα επιδόσεων ή οδικής συμπεριφοράς, ενώ το μικροϋβριδικό του σύστημα δεν έχει το ίδιο εύρος δυνατοτήτων με το full hybrid σύστημα του Yaris. Το Polo από την πλευρά του είναι πραγματικά μια μικρογραφία του (προηγούμενου) Golf. Χάνει στις λεπτομέρειες από το i20 σε ό,τι αφορά τις χωροταξικές του ικανότητες, τοποθετεί όμως τον πήχη της κατηγορίας σε ό,τι αφορά την εικόνα του εσωτερικού, την ποιότητα και αυτόν τον user friendly χαρακτήρα, που αποτελούσε διαχρονικά το ασυναγώνιστο πλεονέκτημα του Golf.

HYUNDAI i20 1.0T 100 PS 48V 7DCT

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 998 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 100 ίπποι/4.500 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 172 Nm/1.500-4.500 σ.α.λ. > ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς > ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων > ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Γόνατα ΜακΦέρσον/Ημιάκαμπτος άξονας > ΦΡΕΝΑ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Αεριζόμενοι Δίσκοι/Δίσκοι > ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 215/45-17 > ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.040×1.775×1.450 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.580 χλστ. > ΠΟΡΤ ΜΠΑΓΚΑΖ: 262 λίτρα > ΒΑΡΟΣ: 1.115-1.225 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 11,4 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 185 χλμ./ώρα > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ*: 7,4 λτ./100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 104 γρ./χλμ. (*ΤΙΜΗ 4ΤΡΟΧΟΙ)

OPEL CORSA 1.2T 130 PS AT8

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.199 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 130 ίπποι/5.500 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 205 Nm/1.750 σ.α.λ. > ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς > ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 σχέσεων > ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Γόνατα ΜακΦέρσον/Ημιάκαμπτος άξονας > ΦΡΕΝΑ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Αεριζόμενοι Δίσκοι/Δίσκοι > ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 205/45-17 > ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.060×1.765×1.435 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.538 χλστ. > ΠΟΡΤ ΜΠΑΓΚΑΖ: 309 λίτρα > ΒΑΡΟΣ: – κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 8,7 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 208 χλμ./ώρα > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ*: 8 λίτρα/100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 103 γρ./χλμ. (*ΤΙΜΗ 4ΤΡΟΧΟΙ)

TOYOTA YARIS 1.5 HYBRID

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.490 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (β/κ): 91 ίπποι > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (β/κ): 120 Nm > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (η/κ): 80 ίπποι > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (η/κ): 141 Nm > ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 116 ίπποι > ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς > ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο eCVT > ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Γόνατα ΜακΦέρσον/Ημιάκαμπτος άξονας > ΦΡΕΝΑ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Αεριζόμενοι Δίσκοι/Δίσκοι > ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 205/45-17 > ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 3.940×1.745×1.470 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.540 χλστ. > ΠΟΡΤ ΜΠΑΓΚΑΖ: 286 λίτρα > ΒΑΡΟΣ: 1.050 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 9,7 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 175 χλμ./ώρα > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ*: 5,3 λίτρα/100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 64 γρ./χλμ. (*ΤΙΜΗ 4ΤΡΟΧΟΙ)

VW POLO 1.0 TSI 115 PS DSG

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 999 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 115 ίπποι/5.000 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 200 Nm/1.750 σ.α.λ. > ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς > ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 7 σχέσεων > ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Γόνατα ΜακΦέρσον/Ημιάκαμπτος άξονας > ΦΡΕΝΑ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Αεριζόμενοι Δίσκοι/Δίσκοι > ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 195/55-16 > ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.053×1.751×1.461 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.551 χλστ. > ΠΟΡΤ ΜΠΑΓΚΑΖ: 351 λίτρα > ΒΑΡΟΣ: 1.080 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 9,5 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 200 χλμ./ώρα > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ*: 7,7 λίτρα/100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 108 γρ./χλμ. (*ΤΙΜΗ 4ΤΡΟΧΟΙ)