Η οικονομική οδήγηση χρειάζεται μερικές διευκρινίσεις σε ό,τι αφορά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ειδικά μάλιστα όταν εμπλέκεται η δυνατότητα ανάκτησης ενέργειας.

ΔΕΙΤΕ ΕΔΩ: Ayrton Senna: Ο φιλόσοφος της ταχύτητας | Speedzone Podcast EP27

Πολλά έχουν γραφτεί κατά καιρούς αναφορικά με την οικονομική οδήγηση, ειδικά μάλιστα τον τελευταίο καιρό, με τις τιμές των καυσίμων να έχουν πάρει την ανιούσα. Πάντοτε τον πρώτο λόγο έχει η προνοητική οδήγηση και η αυτοσυγκράτηση, όπως θα εξηγήσουμε παρακάτω.

Καθώς όμως ο εξηλεκτρισμός διεισδύει ολοένα και περισσότερο στα καθημερινά αυτοκίνητα, υπάρχουν ορισμένα έξυπνα tip τα οποία μπορείτε να λάβετε υπ’ όψιν, προκειμένου να βελτιώσετε τις επιδόσεις σας στην κατανάλωση, αξιοποιώντας το μέγιστο που μπορεί κανείς χάρη στις δυνατότητες που προσφέρει η καταλυτική λειτουργία της ανάκτησης, ανάλογα με τον βαθμό εξηλεκτρσμού του κάθε αυτοκινήτου.

Βαθμός εξηλεκτρισμού

Η πρώτη διευκρίνιση που πρέπει να γίνει αφορά τον βαθμό του εξηλεκτρισμού ενός οχήματος. Υπάρχουν ουσιαστικά τέσσερις βαθμίδες, που καθορίζονται από το πόσο συχνά μπορεί να κινηθεί το αυτοκίνητο αμιγώς ηλεκτρικά:

Η πρώτη -ήπια- βαθμίδα.

Σε αυτή συμπεριλαμβάνονται τα λεγόμενα ήπια υβριδικά συστήματα (mild hybrid με κυκλώματα 12V ή 48V), τα οποία δεν μπορούν να κινηθούν αμιγώς ηλεκτρικά, άρα δεν υφίσταται ο όρος «ηλεκτρική αυτονομία». Η αποθηκευμένη ενέργεια από το φρενάρισμα αξιοποιείται υποβοηθητικά στην εκκίνηση από στάση και σε κάποιες επιταχύνσεις.

Η δεύτερη –full hybrid– βαθμίδα.

Εδώ υπάρχει ένας ισχυρότερος ηλεκτροκινητήρας, ο οποίος μπορεί σε ορισμένες περιστάσεις να κινήσει από μόνος του το αυτοκίνητο. Όσο το πεντάλ του γκαζιού δε χρειάζεται να πατηθεί έντονα (εκκίνηση σε ομαλό ή κατηφορικό οδόστρωμα) ή και καθόλου (ρολάρισμα), το ηλεκτρικό μοτέρ μπορεί να τα βγάλει πέρα μόνο του. Ούτε εδώ πάντως μπορούμε να μιλάμε για ηλεκτρική αυτονομία, η σύγχρονη τεχνολογία όμως δίνει το περιθώριο στον οδηγό, μέσω ειδικών εφαρμογών που διαθέτουν οι κατασκευαστές, να δώσουν μία συνολική εικόνα του χρόνου που το αυτοκίνητο κατάφερε να κινηθεί ηλεκτρικά.

Aνάκτηση ενέργειας σε full hybrid σύστημα

Η τρίτη –plug in hybrid– βαθμίδα.

Ακόμα ισχυρότερος είναι ο ηλεκτροκινητήρας αυτών των συστημάτων, ο οποίος όμως χρειάζεται περισσότερη ενέργεια και άρα μεγαλύτερη μπαταρία, σε σύγκριση με τα full–hybrid συστήματα. Εδώ αρχίζει και έχει βάση ο όρος «ηλεκτρική αυτονομία», η οποία συνήθως κυμαίνεται περί τα 50 χλμ. σε ιδανικές συνθήκες, ενώ πλέον ορισμένοι κατασκευαστές, όπως η Mercedes, αυξάνουν τη χωρητικότητα της μπαταρίας (βλέπε τελευταία C 300 e), η οποία φτάνει στα επίπεδα που είχαν πριν από μία δεκαετία τα πρώτα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Εδώ το σύστημα είναι προσανατολισμένο να καταναλώσει κατά βάση την ηλεκτρική ενέργεια πρώτα, εμπλέκοντας αργότερα (ή υπό πίεση) το βενζινοκινητήρα.

Aνάκτηση ενέργεια σε plug in υβριδικό όχημα.

Η τέταρτη –full electric– βαθμίδα.

Εδώ ο υβριδισμός πάει περίπατο, καθώς το σύστημα απαρτίζουν ένας ισχυρός ηλεκτροκινητήρας (ή και δύο, στις ισχυρότερες τετρακίνητες εκδόσεις) και μία μεγάλη μπαταρία.

Όσο λοιπόν υψηλότερη είναι η βαθμίδα, τόσο σημαντικότερο είναι το θέμα της σωστής αξιοποίησης της ηλεκτρικής ενέργειας από τον οδηγό, πάντοτε μέσα σε ένα πλαίσιο οδήγησης με άφθονες δόσεις αυτοσυγκράτησης και προνοητικού ελέγχου.

Αυτοσυγκράτηση

Η ηλεκτρική ενέργεια δε συμπαθεί τις περιπτώσεις υψηλού φορτίου, όταν δηλαδή το γκάζι πρέπει να πατηθεί βαθιά. Στις ανηφόρες, στο προσπέρασμα και στην υψηλή ταχύτητα η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας πολλαπλασιάζεται. Σε αυτές τις περιπτώσεις είναι προτιμότερο να χρησιμοποιείται ο βενζινοκινητήρας (μέσω της ενεργοποίησης της λειτουργίας hybrid, σε ένα υβριδικό σύστημα), αλλιώς καλό είναι να επιδεικνύουμε αυτοσυγκράτηση. Αν φανταστούμε ότι το δεξί πεντάλ είναι φτιαγμένο από ένα πολύ εύθραυστο υλικό το οποίο σπάει στην έντονη πίεση, τότε μπορεί να καταλάβει κανείς ποιος είναι ο αυτοέλεγχος που πρέπει να έχει ο οδηγός στο δεξί του πόδι.

Εδώ η χείρα βοηθείας έρχεται από τα αυτόματα κιβώτια, τα οποία αναλαμβάνουν να μειώσουν το φόρτο εργασίας του οδηγού. Εάν μάλιστα η λειτουργία τους προσομοιάζει αυτήν των CVT, συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων (όπως το e–CVT της Toyota ή το X–Tronic της Nissan), τότε εξυπηρετείται καλύτερα η απόλυτη εξομάλυνση της επιτάχυνσης σε ένα αστικό περιβάλλον, καθώς δε γίνονται αλλαγές σχέσεων που αυξομειώνουν απότομα τις στροφές λειτουργίας του κινητήρα (με το μειονέκτημα όμως της ράθυμης απόκρισης σε σβέλτο ρυθμό).

Προνοητική οδήγηση

Αποφεύγοντας λοιπόν τις έντονες επιταχύνσεις, προσπαθούμε να διατηρούμε έναν ήπιο και σταθερό ρυθμό. Δε φεύγουμε γρήγορα στο φανάρι, διατηρούμε μια σταθερή ταχύτητα και ρολάρουμε ήπια όταν αντιληφθούμε ότι στο βάθος το επόμενο φανάρι θα κοκκινίσει, με απώτερο σκοπό να μη χρειαστεί να σταματήσουμε. Κάτι αντίστοιχο ισχύει και στην οδήγηση σε ανοιχτό δρόμο, όπου και πάλι το μυστικό είναι ο σταθερός ρυθμός, χωρίς έντονες επιταχύνσεις και απότομα φρεναρίσματα πριν από τις στροφές.

Ανάκτηση ενέργειας

Μέχρις εδώ, οι παραπάνω συμβουλές μοιάζουν πάρα πολύ με αυτές που δίναμε τόσα χρόνια αναφορικά με τα συμβατικά αυτοκίνητα. Αυτό που μπορεί εδώ να διαφοροποιήσει σημαντικά την κατανάλωση είναι η δυνατότητα των ηλεκτροκινητήρων να επιστρέφουν ενέργεια στο σύστημα, όταν το αυτοκίνητο επιβραδύνει.

Καθώς πρόκειται για ένα σχετικά νέο σύστημα, πολλοί οδηγοί δεν είναι εξοικειωμένοι με το σκεπτικό της λειτουργίας του. Πρακτικά σκεφθείτε ότι έχουμε να κάνουμε με μία σύριγγα, η οποία χρειάζεται σταθερό ρυθμό στην κίνηση του εμβόλου, τόσο κατά τη διάρκεια της άντλησης (γέμισμα) όσο και κατά τη διάρκεια της εκτόνωσης (έγχυση). Τον ίδιο σταθερό ρυθμό θα πρέπει να έχουμε καθώς πιέζουμε ή αφήνουμε το πεντάλ των φρένων. Δεν έχει νόημα να πατάμε ή να αφήνουμε απότομα τα φρένα, βλέποντας και στη σχετική ένδειξη των οργάνων ότι κάνουμε μεγάλη ανάκτηση ενέργειας, όταν αμέσως μετά θα πρέπει να επιταχύνουμε για να διατηρήσουμε την ταχύτητά μας.

Ήπια ανάκτηση ενέργειας (μόνο από τον πίσω ηλεκτροκινητήρα) σε καθημερινή χρήση.

Δυστυχώς, είναι πολύ λίγοι οι κατασκευαστές που προσφέρουν κάποιο σύστημα όπως αυτό της Ford (βλέπε Kuga PHEV), που βαθμολογεί με ποσοστά κάθε φρενάρισμα του οδηγού, ανάλογα με την καλύτερη δυνατή ανάκτηση που επιτυγχάνει. Φυσικά, όλα αυτά αφορούν το γενικότερο οδηγικό στυλ, και όχι μια κατάσταση έκτακτης ανάγκης, όπου το ζητούμενο είναι η αποφυγή της σύγκρουσης, οπότε το φρενάρισμα θα πρέπει να είναι δυνατό και αποφασιστικό, προκειμένου να επιτευχθεί η μικρότερη δυνατή απόσταση ακινητοποίησης.

Για αυτό και δεν είναι λίγοι εκείνοι οι οποίοι, στο πλαίσιο της ενεργητικής ασφάλειας, προτιμούν να έχουν επιλεγμένη τη μεγαλύτερη βαθμίδα ανάκτησης, ούτως ώστε να περιορίζουν το χρόνο αντίδρασης σε μια έκτακτη κατάσταση.

Σε κάθε περίπτωση, θα πρέπει να έχουμε υπ’ όψιν ότι το σύστημα ανάκτησης, ακόμα και όταν ο οδηγός απλώς αφήνει το γκάζι, ανάβει τα φώτα των φρένων, κάτι που σε ακραίες περιπτώσεις (συνεχόμενο «άσε-πάτα») μπορεί να αποδειχθεί πολύ κουραστικό για εκείνους που ακολουθούν.

Εναλλακτικά συστήματα και βαθμίδες ανάκτησης

Καθώς τα εξηλεκτρισμένα συστήματα κίνησης κυριαρχούν ολοένα και περισσότερο, κάθε κατασκευαστής αντιμετωπίζει διαφορετικά το θέμα της ανάκτησης.

Η απλούστερη επιλογή, της μιας βαθμίδας Β

Πολλοί κατασκευαστές, θέλοντας να απλοποιήσουν τη φιλοσοφία χειρισμού, ουσιαστικά δίνουν μόνο μία επιλογή, η οποία συνήθως ενεργοποιείται από τον επιλογέα του κιβωτίου (όπως στα υβριδικά συστήματα της Toyota και του ομίλου Stellantis). Στη θέση Β (Brake), λοιπόν, ο οδηγός αντιλαμβάνεται μια πιο έντονη ανάδραση από το κιβώτιο όταν αφήνει το γκάζι. Επιστρέφοντας τον επιλογέα στη θέση D (Drive), η ανάκτηση γίνεται μόνο όποτε ο οδηγός πατάει το πεντάλ των φρένων, ενώ στο ρολάρισμα είναι αρκετά μικρότερη.

Μέγιστη ανάκτηση ενέργειας, από τους ηλεκτροκινητήρες και το σύστημα φρένων.

Παρόμοια φιλοσοφία υιοθετούν και ορισμένα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπως η Porsche Taycan και το Audi GT e–tron, όπου η ενεργοποίηση του σχετικού διακόπτη στο τιμόνι αυξάνει ελαφρώς την ανάκτηση. Βλέπετε, η γερμανική εταιρεία θεωρεί ότι η όποια ανάκτηση πρέπει να γίνεται κατά βάση μόνο από τα φρένα.

Περισσότερες επιλογές, μέχρι την ακραία περίπτωση της Hyundai

Στο άλλο άκρο βρίσκεται η Hyundai, η οποία, όπως είδαμε πρόσφατα στο Ioniq 5, προσφέρει τέσσερις βαθμίδες ανάκτησης (0, 1, 2, 3), με επιπλέον αυτήν του i–pedal, όπου πλέον ο οδηγός δε χρειάζεται να πατάει σχεδόν καθόλου το πεντάλ των φρένων (εκτός κάποιας έκτακτης περίπτωσης σε υψηλές ταχύτητες), μιας και, αφήνοντας το πεντάλ του γκαζιού σε χαμηλομεσαίες ταχύτητες, η πολύ έντονη ανάδραση ακινητοποιεί το όχημα μέσα σε λίγα μέτρα.

Εκτός όμως από αυτές τις πέντε επιλογές χειροκίνητης ανάκτησης, η Hyundai προσφέρει ακόμα τρεις(!) βαθμίδες για το αυτόματο πρόγραμμα ανάκτησης, όπου το όχημα εκμεταλλεύεται τους αισθητήρες των ηλεκτρονικών συστημάτων ασφαλείας, αποφασίζοντας ανάλογα με την περίσταση πότε και πόση ενέργεια θα ανακτήσει.

Άλλοι κατασκευαστές πάντως ακολουθούν μια μέση οδό, προσφέροντας δύο βαθμίδες (χαμηλή και έντονη) και ένα αυτόματο πρόγραμμα ανάκτησης. Όπως και να έχει, θεωρούμε ότι πρέπει να υπάρχουν κάποιες εναλλακτικές, προκειμένου ο τελικός χρήστης, ο οδηγός δηλαδή, να αποφασίσει ποιο είναι το πρόγραμμα που τον βολεύει καλύτερα, ανάλογα και με την εκάστοτε περίσταση, να χρησιμοποιεί.

Σε πολύ έντονη κίνηση με μποτιλιάρισμα, το e-pedal, σε συνδυασμό και με το αυτόματο κιβώτιο, μπορεί να ξεκουράσει σε σημαντικό βαθμό τον οδηγό. Σε συνηθισμένες αστικές συνθήκες με κανονική κίνηση, η μεσαία βαθμίδα ανάκτησης δείχνει να υποστηρίζει καλύτερα το έργο του οδηγού στη διατήρηση ενός σχετικά σταθερού ρυθμού χωρίς μεγάλες μεταπτώσεις. Στο ταξίδι με σταθερά υψηλότερες ταχύτητες, ένα αυτόματο πρόγραμμα αποδεικνύεται όσο πρέπει παρεμβατικό, μιας και ο οδηγός δε χρειάζεται να αφήνει συχνά το γκάζι.

ΔΕΙΤΕ ΕΔΩ: Ayrton Senna: Ο φιλόσοφος της ταχύτητας | Speedzone Podcast EP27