Tο νέο πρότυπο εκπομπών Euro 7 οδηγεί την αυτοκινητοβιομηχανία στον γκρεμό ή στρώνει το χαλί για τη μετάβασή της στην εποχή της ηλεκτροκίνησης;

Η πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το νέο πρότυπο εκπομπών Euro 7, που θα τεθεί σε εφαρμογή από το καλοκαίρι του 2025, εξασφαλίζει άραγε στην αυτοκινητοβιομηχανία μια ομαλή μετάβαση στην επόμενη εξηλεκτρισμένη φάση της αυτοκίνησης ή βάζει επιπρόσθετες δυσκολίες; Ο Λεωνίδας Ντζιαχρήστος, καθηγητής στο Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ και μέλος της εταιρείας Εmisia ΑΕ, ο οποίος είχε ειδική συμμετοχή στην ανάπτυξη του σχετικού προτύπου, βάζει τα πράγματα στη θέση τους.

Ποια είναι η δική σας εμπλοκή όσον αφορά τη νέα προδιαγραφή Euro 7; > Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζήτησε μέσω ενός συμβολαίου τη βοήθεια από ανεξάρτητους τεχνολογικούς ειδικούς στην Ευρώπη. Έτσι, δημιουργήθηκε μια κοινοπραξία με επικεφαλής τη δική μας ομάδα από το Εργαστήριο Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής του ΑΠΘ και τη spin–off εταιρεία Emisia, που ανέλαβε όλη την ευθύνη για την κοστολόγηση και περιβαλλοντική αξιολόγηση του νέου προτύπου.

Η κοστολόγηση αφορούσε την εκτίμηση της οικονομικής επιβάρυνσης στη βιομηχανία, στις Αρχές που θα πρέπει να εφαρμόσουν το νέο αυτό πρότυπο, στους καταναλωτές λόγω αύξησης του κόστους κατασκευής και συντήρησης, ενώ παράλληλα πραγματοποιήθηκε αποτίμηση, σε οικονομικούς όρους, του κοινωνικού και περιβαλλοντικού οφέλους από τη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.

Επιγραμματικά τι καινούργιο θα μπορούσαμε να πούμε πως φέρνει το Euro 7; > Αναμφίβολα τέθηκαν πολύ πιο αυστηρές προδιαγραφές στα φορτηγά, προσδιορίστηκαν όρια εκπομπών για τη φθορά φρένων των αυτοκινήτων και αυξήθηκε το εύρος λειτουργίας των οχημάτων που καλύπτει το πρότυπο, αλλά στα πετρελαιοκίνητα ελαφρά οχήματα έγινε μόνο μια μικρή μείωση στα όρια των εκπομπών οξειδίων του αζώτου (NΟx), από τα 80 στα 60 mg/χλμ., εξισώνοντας ουσιαστικά με την αντίστοιχη προδιαγραφή για τα βενζινοκίνητα.

Ποια ήταν η αρχική στόχευση στη διαμόρφωση του Euro 7; > Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, όταν ξεκίνησε να διαμορφώνει το Euro 7, δεν ήταν και εξακολουθεί να μην είναι απόλυτα σίγουρη αν από το 2035 και μετά θα επιτευχθεί ο πλήρης αποκλεισμός των κινητήρων εσωτερικής καύσης στα επιβατικά και στα ελαφρά φορτηγά. Επομένως ξεκίνησε θέλοντας να δημιουργήσει ένα ιδιαίτερα αυστηρό πρότυπο που θα ήταν «future bullet proof».

Έτσι δηλαδή που, ακόμα κι αν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δε θα κατάφερναν να αποτελούν τη μοναδική τεχνολογία που θα επιτρέπεται, τα συμβατικά να είναι τόσο καθαρά, ώστε το περιβαλλοντικό αποτύπωμά τους πολύ δύσκολα θα μπορούσε να διακριθεί ακόμα και σε ένα αστικό περιβάλλον. Αυτή ήταν η αρχική σκέψη, όμως στα χρόνια που μεσολάβησαν έγιναν κάποιες εσωτερικές ζυμώσεις. Στο διάστημα αυτό μεσολάβησαν διάφορα γεγονότα, όπως το ότι η αυτοκινητοβιομηχανία ήδη προέβη σε πάρα πολύ σημαντικές επενδύσεις, ώστε στις ίδιες γραμμές παραγωγής όπου κατασκευάζει τα συμβατικά αυτοκίνητα να μπορεί να φτιάχνει και τα ηλεκτρικά.

Ταυτόχρονα υπήρξε πίεση από το τρέχον διεθνές και οικονομικό περιβάλλον (επιδημία, ελλείψεις πρώτων υλών, πληθωρισμός), και επομένως από μεριάς Επιτροπής υπήρξε η αναγνώριση πως η προώθηση μιας πολύ αυστηρής προδιαγραφής, η οποία θα απαιτούσε από τους κατασκευαστές ακόμα περισσότερες επενδύσεις προκειμένου να περιοριστούν κι άλλο οι εκπομπές, διακινδύνευε τη βιωσιμότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας, ειδικά όταν τους καλούν από το 2035 και μετά να μην παράγουν τέτοια αυτοκίνητα.

Το ρίσκο που αναλαμβάνεται τώρα είναι να μην καταφέρουν τελικά να καθιερωθούν απόλυτα τα ηλεκτρικά το 2035, οπότε θα τίθενται στην κυκλοφορία αυτοκίνητα με συμβατικούς κινητήρες τα οποία δε θα είναι τόσο καθαρά όσο η υπάρχουσα σημερινή τεχνολογία θα επέτρεπε, έστω και σε υψηλότερο κόστος.

Υπάρχει χώρος για ένα Euro 8; > Η Επιτροπή έχει ανακοινώσει πως αυτό είναι το τελευταίο πρότυπο Euro, αν και τίποτα δεν είναι δεδομένο, καθώς αυτό αποτελεί μια πολιτική απόφαση. Βέβαια, Euro 8 πολύ δύσκολα θα υπάρξει, αλλά διαφορετικά στάδια για το Euro 7 έχουν ήδη προβλεφθεί στην πρόταση της Επιτροπής.

Η δική σας αποτίμηση των επιπτώσεων του Euro 7 αφορούσε ένα ή περισσότερα σενάρια; > Εμείς, κατ’ απαίτηση της Επιτροπής, «τρέξαμε» έξι διαφορετικά σενάρια, στα οποία μελετούσαμε διάφορα πακέτα τεχνολογιών. Αυτά είχαν να κάνουν με μείωση των ορίων, με επέκταση των περιβαλλοντικών και λειτουργικών συνθηκών στις οποίες δοκιμάζουμε τα οχήματα, με διαφορετικές απαιτήσεις για τη διάρκεια ζωής κτλ.

Σε αυτά τα έξι σενάρια αποτιμήσαμε το οικονομικό κόστος και το περιβαλλοντικό όφελος για κάθε περίπτωση. Το παράδοξο και το δυσάρεστο, τόσο για εμάς όσο και για κάποιες υπηρεσίες μέσα στην Επιτροπή, είναι ότι κανένα από τα συγκεκριμένα σενάρια που «τρέξαμε» για τα ελαφρά οχήματα δεν «περπάτησε», και το τελικό που προτάθηκε είναι ένας συνδυασμός με λιγότερες περιβαλλοντικές απαιτήσεις από αυτές που είχαμε προκρίνει ως το πλέον ωφέλιμο. Για το προτεινόμενο σενάριο, του οποίου την τελική διατύπωση και εμείς είδαμε στις 10 Νοεμβρίου, υπολογίζουμε σε αυτήν τη φάση τη μελέτη επιπτώσεων (impact assessment).

Η αυτοκινητοβιομηχανία απέναντι στο Euro 7

Σε όλο αυτό το στάδιο των διαβουλεύσεων υπήρχαν διαφοροποιήσεις μεταξύ των αυτοκινητοβιομηχανιών ως προς το σενάριο που θα έπρεπε να επιλεγεί; > Όχι, καθώς η βιομηχανία προσπαθούσε να εκφραστεί με μία φωνή, αυτήν της ACEA, της Ένωσης των Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων. Από εκεί και πέρα, η πετρελαιοβιομηχανία αναμφίβολα ήθελε να διατηρήσει τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, όπως και οι προμηθευτές καταλυτών, που επιδείκνυαν με διάφορα πειραματικά οχήματα ότι θα μπορούσαν να επιτευχθούν πολύ χαμηλά όρια εκπομπών και με χαμηλό κόστος.

Επίσης έγινε μια ειδική μνεία για κατασκευαστές με μικρές σειρές παραγωγής, όπως αυτοί που παράγουν υπεραυτοκίνητα. > Σε αυτούς τους κατασκευαστές, που αντιμετωπίζουν μεγαλύτερο πρόβλημα μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση, δόθηκε ένα κάπως μεγαλύτερο περιθώριο. Προσωπική άποψη είναι πως καλώς έγινε αυτό, γιατί μια εταιρεία που κατασκευάζει 2.000 αυτοκίνητα το χρόνο δεν έχει καμία ουσιαστική μετρήσιμη περιβαλλοντική επίπτωση, και είναι κρίμα να απειληθεί η βιωσιμότητα τέτοιων εταιρειών από μια απαίτηση ταχείας μετάβασης.

Υπάρχει από πολλούς ο αντίλογος ότι πιέζουμε πολύ το σύστημα εδώ στην Ευρώπη, δηλαδή τόσο την αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά και κατ’ επέκταση τους καταναλωτές, οι οποίοι βλέπουν τις τιμές των αυτοκινήτων να ακριβαίνουν, ενώ στον υπόλοιπο κόσμο λειτουργούν με άλλους ρυθμούς όσον αφορά τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση. > Αυτό είναι ένα ερώτημα που αφορά περισσότερο τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και της κατανάλωσης. Σε ό,τι αφορά την αστική αέρια ρύπανση, την οποία αντιμετωπίζουν τα πρότυπα Euro, η ρύπανση είναι τοπική, άρα αυτό που προστατεύουμε είναι η ποιότητα αέρα που αναπνέουν οι Ευρωπαίοι κατά κύριο λόγο.

Εμείς πρακτικά μετράμε τη βλάβη που θα υποστεί ένας άνθρωπος από τη ρύπανση, και το κόστος που αυτή συνεπάγεται (περίθαλψη, ασθένειες, πρόωροι θάνατοι). Με τελείως ορθολογικούς οικονομικούς όρους, πρέπει να εκτιμηθεί αν το κόστος στην υγεία μας είναι υψηλότερο από εκείνο ενός νέου προτύπου εκπομπών. Με άλλα λόγια, υπολογίζουμε αν το αυξημένο κόστος κτήσης και λειτουργίας ενός οχήματος -το οποίο θα κληθεί να επωμιστεί ο καταναλωτής/πολίτης- υπερβαίνει το οικονομικό κόστος της βλάβης στην υγεία, το οποίο επίσης επιβαρύνει τους πολίτες.

Αυτό είναι το κριτήριο. Εμείς πάντως διαπιστώσαμε ότι, ακόμα και αν τα όρια κατέβουν χαμηλότερα από την τελική πρόταση της Επιτροπής, το όφελος από τη μείωση των επιπτώσεων στην υγεία υπερβαίνει το κόστος υλοποίησης του προτύπου. Επομένως υπήρχε περιθώριο ακόμα μεγαλύτερων μειώσεων. Βέβαια, ο καταναλωτής δυσανασχετεί όταν πληρώνει μεγαλύτερη τιμή για ένα αυτοκίνητο, και έχω γίνει και εγώ δέκτης παραπόνων από φίλους και γνωστούς ότι η δουλειά μας αυξάνει την τιμή των οχημάτων.

Αυτό είναι αλήθεια, αλλά εκείνο που επαναλαμβάνω είναι ότι αυτά τα χρήματα είτε θα τα δώσεις άμεσα στην αγορά ενός καθαρότερου αυτοκινήτου, επενδύοντας έτσι στην πρόληψη, είτε θα τα δώσεις έμμεσα για περίθαλψη, αφού δηλαδή η βλάβη στην υγεία έχει επέλθει. Δε νομίζω ότι αυτό το επιχείρημα μπορεί να βρει πολλούς διαφωνούντες.

Δηλαδή ακόμα και σε χώρες με γηρασμένους στόλους, οι χαμηλότερες εκπομπές των Euro 7 που θα μπουν στην κυκλοφορία μπορεί να κάνουν διαφορά; > Προφανώς, όσο πιο καθαρά αυτοκίνητα βάζεις, τόσο πιο γρήγορα περιορίζεις την ατμοσφαιρική ρύπανση. Από την άλλη, σε χώρες με γηρασμένους στόλους αυτοκινήτων είναι φανερό ότι οι κάτοχοι των παλιών οχημάτων δυσκολεύονται να τα αντικαταστήσουν, πόσω μάλλον με τα νέας τεχνολογίας, που έρχονται και σε υψηλότερη τιμή. Εδώ τα πράγματα είναι δύσκολο να ποσοτικοποιηθούν.

Όμως το κόστος ακόμα και της πλέον αποτελεσματικής αντιρρυπαντικής τεχνολογίας ενός αυστηρού σεναρίου εκπομπών δε θα ξεπερνούσε τα 300-400 ευρώ ανά αυτοκίνητο και, κατ’ επέκταση, δε θα επηρέαζε ιδιαίτερα τις πωλήσεις νέων αυτοκινήτων. Έτσι, όσο τα ηλεκτρικά παραμένουν ακριβά, τουλάχιστον η επιλογή ενός φθηνότερου συμβατικού θα είχε μικρότερη επίπτωση στο περιβάλλον._ 4Τ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΑΡΧΕΙΟ 4Τ, iSTOCK