O μετασχηματισμός του παλιού, καλού Astra σε ένα σύγχρονο χάτσμπακ από πλευράς εμφάνισης και τεχνολογίας ολοκληρώνεται σε αυτή την τελευταία του γενιά με την plug-in υβριδική παραλλαγή, την οποία και δοκιμάζουμε στην εκδοχή των 180 ίππων.

Το Opel Astra είναι ένα μοντέλο με τεράστια ιστορία και απήχηση ανά τον κόσμο, με περισσότερες από 15 εκατομμύρια πωλήσεις, το οποίο συνεχίζει την καριέρα του προσαρμοζόμενο στις συνθήκες που επιβάλλει μια νέα πραγματικότητα, γεμάτη από SUV και εξηλεκτρισμένες υλοποιήσεις.

Καθώς λοιπόν τα SUV προελαύνουν εμπορικά, τα παραδοσιακά χάτσμπακ δεν πρέπει απλώς να αμυνθούν, αλλά και να περάσουν στην επίθεση, προκειμένου να διεκδικήσουν με αξιώσεις μία σημαντική θέση στην αγορά. Αυτή η «επίθεση», λοιπόν, έχει ένα πλήρες ονοματεπώνυμο στην περίπτωση του γερμανικού χάτσμπακ του ομίλου της Stellantis.

Με την Bold ; Pure σχεδιαστική ταυτότητα, το προηγμένο Pure Panel στο εσωτερικό και μια πολυσχιδή γκάμα τεχνολογιών και κινητήριων συνόλων με αποκορύφωμα την plug-in υβριδική έκδοσή του, το νέο Opel Astra έρχεται να δώσει μια νέα πνοή στην κατηγορία των μικρομεσαίων αυτοκινήτων.

 H προσαρμογή του Opel Astra στη νέα πραγματικότητα

Μία ακόμα ένδειξη της προσαρμογής σε αυτήν τη νέα πραγματικότητα είναι και η συγκεκριμένη έκδοση. Βλέπετε, αρκετοί κατασκευαστές έχουν καταργήσει τις παραδοσιακές γρήγορες εκδόσεις, οι οποίες τώρα έχουν αντικατασταθεί από plug-in υβριδικές εκδοχές απόλυτα προσαρμοσμένες στο πνεύμα της εποχής που διανύουμε.

Μάλιστα, η ευελιξία που προσφέρει ένα υβριδικό σύνολο δίνει τη δυνατότητα για τη δημιουργία μιας μίνι γκάμας εκδόσεων. Έτσι, σε αρκετές περιπτώσεις, όπως ισχύει και εδώ, η Opel ξεκινάει την υβριδική της γκάμα από τους 180 ίππους, αφήνοντας το περιθώριο στην επερχόμενη ισχυρότερη παραλλαγή των 225 ίππων να «χρωματιστεί» με σπορ αποχρώσεις.

Για αυτό η Opel θα αναβιώσει την ονομασία «GSe» μέσω μιας νέας υπο-μάρκας που θα έχει ως αντικείμενο την παρουσίαση και διάθεση εξηλεκτρισμένων μοντέλων σπορ χαρακτήρα, με πρώτα δείγματα γραφής τα Astra GSe και Astra Sports Tourer GSe (ενώ μόλις πρόσφατα ανακοινώθηκε ότι τον ίδιο δρόμο θα ακολουθήσει με αντίστοιχη έκδοση και το Grandland), τα οποία θα διαθέτουν πιο σπορτίφ προσανατολισμό σε σχέση με τις ρυθμίσεις της ανάρτησης, του τιμονιού, των φρένων αλλά και της μικρότερης απόστασης από το έδαφος.

Κάπως έτσι, λοιπόν, μεταξύ του επερχόμενου σπορ GSe και των ταπεινότερων εκδόσεων των 130 ίππων (βενζίνης και πετρελαίου) δημιουργείται ένα μεγάλο κενό, το οποίο έρχεται να καλύψει η έκδοση που δοκιμάζουμε εδώ. Στο εν λόγω υβριδικό σύστημα που βασίζεται στην πασπαρτού πλατφόρμα ΕΜΡ2 του ομίλου Stellantis, ο θερμικός κινητήρας (με τούρμπο ασφαλώς) διαθέτει χωρητικότητα 1,6 λίτρων με μέγιστη ισχύ 150 ίππων και ροπή 250 Nm.

Η θερμική αυτή μονάδα συνεπικουρείται από έναν ηλεκτροκινητήρα -ο τελευταίος βρίσκεται ανάμεσα στον κινητήρα εσωτερικής καύσης και στο εξηλεκτρισμένο e-EAT8 αυτόματο κιβώτιο– με ονομαστική απόδοση 110 ίππων. Συνδυαστικά, η μέγιστη αποδιδόμενη ισχύς φτάνει στους 180 ίππους, με τη ροπή να ανέρχεται στα 360 Nm. Η απαραίτητη ηλεκτρική ενέργεια αντλείται από μία μπαταρία ιόντων λιθίου με χωρητικότητα 12 kWh, η οποία σύμφωνα με τον κατασκευαστή μπορεί να δώσει ηλεκτρική αυτονομία της τάξεως των 60 χλμ.

 Υβριδικά ερωτήματα και απαντήσεις

Το πρώτο ερώτημα έχει να κάνει βεβαίως με την κατανάλωση. Δε θα πρέπει να δίνουμε μεγάλη σημασία στα επικοινωνιακά πυροτεχνήματα με παντιέρα τις αδιανόητα χαμηλές εργοστασιακές τιμές. Στην πράξη δεν μπορούμε να μιλάμε για μία συγκεκριμένη τιμή, καθώς η κατανάλωση ενός PHEV οχήματος είναι απόλυτα εξαρτημένη από τον τρόπο χρήσης.

Με ευλαβικά τακτική φόρτιση και ήπια οδήγηση, μπορεί να διατηρείται μηδενική σε μικτές διαδρομές έως και περίπου 50 χλμ., όπως διαπιστώσαμε στην πράξη, ενώ εντός πόλης αυτή η ηλεκτρική αυτονομία μπορεί να πλησιάσει τα 60 χλμ. Από εκεί και πέρα, εάν ο οδηγός επιλέξει το υβριδικό πρόγραμμα λειτουργίας, τότε ο βενζινοκινητήρας θα εμπλακεί όταν το φορτίο λειτουργίας αυξάνεται (όπως συμβαίνει σε μια ανηφόρα ή σε ένα προσπέρασμα).

Ανάλογα με το πόσο συχνή είναι αυτή η εμπλοκή, οι μέσες τιμές ξεκινούν από το 1,5 λτ./100 χλμ. και φθάνουν μέχρι τα 4,5 λτ./100 χλμ. Αφού αδειάσει η μπαταρία ή εάν ο οδηγός αδιαφορεί για το θέμα της φόρτισης, τότε η μέση κατανάλωση διαμορφώνεται γύρω στα 7 λτ./100 χλμ. Εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε ότι το υβριδικό αυτό σύστημα δίνει την ευχέρεια στον οδηγό να διατηρήσει το επίπεδο φόρτισης προκειμένου να κινηθεί ηλεκτρικά όποτε αυτός το επιθυμεί. Σε αυτήν τη λειτουργία ο κινητήρας μπορεί να φορτίζει την μπαταρία, κάτι όμως που εκτοξεύει την κατανάλωση πάνω από τα 10 λτ./100 χλμ.

Το δεύτερο ερώτημα έχει να κάνει με τις επιδόσεις. Εδώ ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί να αναλάβει το ρόλο ενός δεύτερου τούρμπο (το πρώτο βρίσκεται φυσικά στο βενζινοκινητήρα), προσφέροντας μία τονωτική ένεση δύναμης, όταν ο οδηγός πιέζει δυνατά το πεντάλ του γκαζιού ή είναι ενεργοποιημένο το Sport πρόγραμμα οδήγησης.

Ούτε το βάρος, που σχεδόν πλησιάζει τους 1,7 τόνους, μπορεί να αποτελέσει τροχοπέδη, κάτι που καταδεικνύεται από τον εργοστασιακό χρόνο των 7,7 δλ. για την επιτάχυνση από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα. Το ίδιο ισχύει και σε ό,τι αφορά την επίτευξη μιας τελικής ταχύτητας που φθάνει τα 225 χλμ./ώρα, ενώ αποκλειστικά με τη χρήση του ηλεκτροκινητήρα το PHEV Astra μπορεί να κινηθεί μέχρι και τα 135 χλμ./ώρα.

Το τελευταίο θέμα έχει να κάνει με την οδική συμπεριφορά και την καθημερινή χρήση. Σε καμία στιγμή δεν έχεις την αίσθηση ότι οδηγείς ένα αυτοκίνητο 1.678 κιλών. Καταλυτική είναι η συμβολή της ανάρτησης, σε σχέση τόσο με την αρχιτεκτονική της όσο και με τις επιμέρους ρυθμίσεις, που εξασφαλίζει μια πολύ ωραία κύλιση, σε συνδυασμό και με τα πολιτισμένα (ελέω εξηλεκτρισμού) χαρακτηριστικά λειτουργίας του υβριδικού συνόλου. Οι κακοτεχνίες του οδοστρώματος σπάνια θα γίνουν ενοχλητικές, κάτι που ισχύει και για τις κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές.

Το τιμόνι έχει ωραία αίσθηση, ενώ μια περίοδο προσαρμογής χρειάζεται η «υβριδική» λειτουργία των φρένων. Στην καθημερινότητα (και πάντα σε σχέση με το αδελφό Peugeot 308), ιδιαίτερα βολική αποδείχθηκε η θέση οδήγησης, αλλά και ο γενικότερος χειρισμός του συστήματος πολυμέσων, αν και όλοι αυτοί οι φυσικοί διακόπτες που στριμώχνονται στη βάση της κεντρικής οθόνης ίσως αποσπάσουν στιγμιαία την προσοχή του οδηγού.

 Δύσκολοι καιροί για πρίγκιπες

Το μόνο σίγουρο είναι ότι όσο περισσότερο οδηγούμε το νέο Astra, τόσο ανανεώνεται η πίστη μας στα κλασικά χάτσμπακ. Δεν αναφερόμαστε στην έτσι και αλλιώς εντυπωσιακή εμφάνιση μέσα και έξω, όσο στα ευχάριστα συναισθήματα που πηγάζουν από τη θέση οδήγησης και την οδική συμπεριφορά, απόρροια μιας κανονικής απόστασης από το έδαφος.

Δεν ξέρουμε όμως εάν αυτά τα στοιχεία είναι αρκετά για να δελεάσουν υποψήφιους αγοραστές που γλυκοκοιτάζουν τα SUV, ενώ, παρά την αποτελεσματικότητα των plug-in χαρακτηριστικών απόδοσης, το αυξημένο κόστος θέτει επιπλέον δυσκολίες._ 4Τ

OPEL ASTRA HYBRID 180 PS

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: β/κ + η/κ >ΚΥΒΙΣΜΟΣ (β/κ): 1.598 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ (β/κ): 150 ίπποι/6.000 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ (β/κ): 250 Nm/3.000 σ.α.λ. >ΙΣΧΥΣ (η/κ): 110 ίπποι >ΡΟΠΗ (η/κ): 320 Nm >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 180 ίπποι >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 360 Nm >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 12 kWh >ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 σχέσεων >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.374×1.860×1.470 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.675 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 352-1.268 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 1.678 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 7,7 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 225 χλμ./ώρα (135 χλμ./ώρα αμιγώς ηλεκτρικά) >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 6,8 λτ./100 χλμ.* >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 24 γρ./χλμ. >ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ AYTONOMIA ΔΟΚΙΜΗΣ (ΜΕΣΗ/ΠΟΛΗ): 48/59 χλμ. >ΦΟΡΤΙΣΗ (AC): 3,5/1,55 ώρες (3,6/7,4 kW) 

*ΜΕ ΑΦΟΡΤΙΣΤΗ ΜΠΑΤΑΡΙΑ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ