Ο οδηγός θρύλος και δύο φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής, Walter Rohrl, δεν μασά τα λόγια του και μιλά για την Porsche 911 Dakar, παραδίδοντας συγχρόνως δωρεάν μαθήματα σπορ οδήγησης.

Ο 75χρονος σήμερα Walter Rohrl αποτελεί μέλος της οικογένειας Porsche από το 1993, αρχικά ως οδηγός εξέλιξης και πλέον ως πρεσβευτής της μάρκας.

Με την ευκαιρία της -έστω και περιορισμένης- συμμετοχής του Γερμανού θρύλου στο πρόγραμμα εξέλιξης της νέας 911 Dakar, ο δύο φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής μίλησε για αυτή, εκφράζοντας χωρίς φόβο αλλά με πολύ πάθος την άποψη του για την «ψηλωμένη» αυτή «911» που δικαίως ξυπνά αγωνιστικές μνήμες, ενώ συγχρόνως δεν παρέλειψε να παραδώσει δωρεάν μαθήματα σπορ οδήγησης.

Το 2023, θα είστε στην Porsche για ακριβώς 30 χρόνια. Είναι η «ψηλωμένη» αυτή «911» το πιο τρελό πράγμα που έχει εξελιχθεί ποτέ από την Porsche; > Ναι, μαζί με την Cayenne (γέλια). Τότε σκέφτηκα ότι έχουν τρελαθεί! Αλλά τώρα μπορεί κανείς να δει πόσο έξυπνη ήταν η απόφαση αυτή. Το ίδιο ισχύει και για την 911 Dakar. Απλώς εκπλήσσομαι που δεν βγήκε νωρίτερα!

Γιατί; > Επειδή οδήγησα το πρώτο πρωτότυπο στην off-road πίστα στο Weissach τουλάχιστον πριν από οκτώ χρόνια. Ήμουν ενθουσιασμένος ως οδηγός αγώνων γιατί ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο της Porsche που επίσης τα καταφέρνει πολύ καλά σε χαλαρές επιφάνειες.

Αυτό πρέπει να ήταν η 911 Vision Safari του 2012, μία πρωτότυπη μελέτη. > Ακριβώς. Με κίνηση σε όλους τους τροχούς και ατμοσφαιρικό κινητήρα, ένα αυτοκίνητο που βασίστηκε στην 911 Carrera 4S.

Porsche 911 Vision Safari

Και η πρώτη σας συνάντηση με την 911 Dakar; > Αυτή έγινε κατά τη διάρκεια του χειμερινού τεστ στη Σουηδία στις αρχές του 2022.

Δοκιμάσατε τη νέα λειτουργία οδήγησης «Rallye»; Ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις ενός δύο φορές παγκόσμιου πρωταθλητή; > Καταρχήν, ναι. Πρώτα απ’ όλα επειδή η τετρακίνηση που διαθέτει είναι πιο «οπισθοβαρής» στο πρόγραμμα «Rallye», και αποτρέπει την υποστροφή επιτρέποντάς σου να κρατάς το αυτοκίνητο σε μια ελαφριά ολίσθηση. Και δεύτερον, σηκώνοντας το πόδι από το γκάζι, το αποτέλεσμα είναι ένα σχετικά ισχυρό φρενάρισμα από τον κινητήρα στον πίσω άξονα. Ως εκ τούτου, το αυτοκίνητο μπορεί να στρίψει στη στροφή, κάτι που μπορεί να είναι πολύ χρήσιμο για έναν άπειρο οδηγό εάν θέλει να ντριφτάρει. Αυτό το σύστημα το κάνει πολύ εύκολο και διασκεδαστικό. Ειδικά σε χαλαρές επιφάνειες.

Το drifting στις στροφές είναι μια τυπική πρακτική για κάθε οδηγό αγώνων ραλλυ. Γιατί; > Αν περιμένεις ότι τα ελαστικά θα αναπτύξουν πλευρική δύναμη σε χαλαρές επιφάνειες, ώστε να μπορείς να στρίψεις πιο γρήγορα, κάνεις μεγάλο λάθος. Γι’ αυτό αρχίζω να ντριφτάρω ελαφρά καθώς μπαίνω στην στροφή όταν οδηγώ σε αγώνες ράλλυ σε χώμα, χιόνι ή άμμο. Έτσι ώστε το εμπρός μέρος να είναι στραμμένο προς την κατεύθυνση που θέλω να πάω. Στη συνέχεια, μπορώ να εκμεταλλευτώ την πλήρη ισχύ μετά την κορυφή και να μετατρέψω τη φυγόκεντρο δύναμη, η οποία συνήθως θα έκανε το αυτοκίνητο να γλιστρήσει προς τα πλάγια, σε κίνηση προς τα εμπρός.

Αυτό μοιάζει με μάθημα φυσικής! Μαθαίνουν και οι μηχανικοί από εσάς; > Σταμάτησα τις τακτικές δοκιμές πριν από δύο χρόνια, επομένως δεν είμαι πλέον εκεί για να οδηγώ κάθε αυτοκίνητο. Η Porsche έχει αρκετούς καλούς νέους οδηγούς που μπορούν να το κάνουν αυτό. Παράλληλα με το project της 911 Dakar, ασχολούμαι μόνο με τα αυτοκίνητα GT αυτή τη στιγμή και οδήγησα τη νέα 911 GT3 RS πριν από τρεις ή τέσσερις μήνες. Αλλά για να είμαι ειλικρινής, τα αυτοκίνητα είναι ήδη τέλεια, οπότε το μόνο που μπορώ να κάνω είναι να επιβεβαιώσω ότι έχει γίνει πολύ καλή δουλειά.

Υπάρχουν βίντεο που σας δείχνουν σε δοκμές στη Σουηδία. Παρά τις υψηλές ταχύτητες, στρίβετε το τιμόνι με χαρακτηριστική ηρεμία. Γιατί το κάνετε αυτό; > Δοκιμάστε να σπρώξετε ένα αυτοκίνητο και μετά να γυρίσετε το τιμόνι μόλις δέκα εκατοστά προς μία κατεύθυνση. Το αυτοκίνητο θα σταματήσει αμέσως. Η αντίσταση στην οδήγηση αυξάνεται όταν στρίβεις, κάτι που εντείνει τη φθορά των ελαστικών αλλά και την κατανάλωση βενζίνης. Στην πραγματικότητα, θα πρέπει να ελαχιστοποιείς τις κινήσεις με το τιμόνι για λόγους οικονομίας. Το υπερβολικό τιμόνι δεν σε κάνει να πηγαίνεις πιο γρήγορα. Αυτό το γνωρίζουν καλά όσοι έχουν κάνει σκι. Φανταστείτε έναν σκιέρ να γλιστράει στο πλάι – ξεχάστε το. Τα σκι πρέπει να κινούνται ευθεία, να γλιστράνε.

Είναι το ίδιο και στα αυτοκίνητα; > Πάντα πρέπει να παλεύεις απέναντι στις απώλειες ενέργειας κατά την κίνηση στο πλάι, καθώς το αυτοκίνητο πρέπει να κινείται ευθεία. Αν υπήρχε μόνο ένα μυστικό για την οδήγηση, αυτό θα ήταν να στρίβει κανείς όσο το δυνατόν λιγότερο. Έχει να κάνει με τις γραμμές και πρέπει να καταλάβει κανείς πότε να στρίψει το τιμόνι – νωρίς είναι καλύτερα, παρά αργά. Έχω την αίσθηση ώστε να τα καταφέρνω καλά με λιγότερο τιμόνι.

Από πολλές απόψεις, η Porsche 911 είναι κλασική – η τεχνική της αρχή με τον κινητήρα πίσω και την κίνηση στους πίσω τροχούς είναι ένας σημαντικός παράγοντας. Σήμερα όμως πωλούνται πολλές «911» με τετρακίνηση. Είστε σύμφωνος με αυτό; > Ναι. Επειδή οι turbo κινητήρες έχουν αλλάξει τα δεδομένα στον τόπο που αναπτύσσονται διαφορετικές δυνάμεις. Και η τετρακίνηση αυξάνει την ασφάλεια για τους απλούς οδηγούς. Στις πισωκίνητες 911 έπρεπε να ληφθεί μέριμνα ώστε το στρίψιμο να μην είναι πολύ εύκολο, διαφορετικά το κράτημα στον εμπρός άξονα θα είχε ως αποτέλεσμα το πίσω μέρος να γλιστρήσει εν ριπή οφθαλμού. Γι’ αυτό η «911» ήταν σχεδιασμένη να υποστρέφει. Αυτό δεν είναι απαραίτητο όταν έχεις τετρακίνηση. Μπορείς να ξεπεράσεις τα όρια του εφικτού με μικρότερο κίνδυνο να γλιστρήσει προς τα έξω το πίσω μέρος. Νομίζω ότι αυτό είναι καλό.

Είναι προφανές ότι γνωρίζετε καλά το θέμα. > Πιστεύω επίσης ότι έπαιξα ρόλο σε αυτό. Όταν εξελίχθηκε η 993 Turbo, αρχικά υποτίθεται ότι είχε κίνηση μόνο στους πίσω τροχούς. Είπα: «Είστε τρελοί. Το αυτοκίνητο πρέπει να έχει κίνηση σε όλους τους τροχούς.» Όταν σχεδιάζεις ένα αυτοκίνητο για κανονικούς ανθρώπους, πρέπει να το κάνεις με καλή πίστη. Και με τη δύναμη μιας Porsche Turbo, η τετρακίνηση πρέπει να είναι απλή.

Μια 911 GT3 έχει επίσης μεγάλη δύναμη. > Αυτό είναι αλήθεια. Όμως, τα αυτοκίνητα GT είναι για οδηγούς που επίσης πηγαίνουν στην πίστα. Ξέρουν τι θέλουν, οπότε η κίνηση στους πίσω τροχούς είναι μια χαρά για αυτούς. Αλλά ένα αυτοκίνητο με ισχυρό κινητήρα που κινείται καθημερινά, θα πρέπει πάντα να έχει κίνηση σε όλους τους τροχούς.

Συμμετείχατε σε αγώνα παγκόσμιου πρωταθλήματος με την 911, χωρίς κίνηση σε όλους τους τροχούς > Ήταν στο Σαν Ρέμο το 1981, με την τελευταία «911» που κατασκευάστηκε πραγματικά για αγώνες του παγκοσμίου πρωταθλήματος. Ήλπιζα να πείσω την Porsche να ακολουθήσει πλήρες πρόγραμμα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ.

Παρόλο που η Audi είχε ήδη παρουσιάσει το Quattro; > Ναι. Το 1981 ήταν η πρώτη χρονιά στην οποία η Audi συμμετείχε με αυτοκίνητα με τετρακίνηση, αλλά και πάλι, ο κινητήρας που βρίσκονταν πίσω προσέφερε το βασικό πλεονέκτημα της καλύτερης πρόσφυσης από όλα τα άλλα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούνταν στα ράλλυ. Αυτό συνέβη και στο Σαν Ρέμο, το οποίο εναλλάσσονταν μεταξύ ασφάλτου και χώματος. Κέρδισα τα πάντα την πρώτη μέρα στην άσφαλτο. Στη συνέχεια, στο χώμα μείναμε πίσω από την Audi για 2 λεπτά. Αλλά θα μπορούσαμε εύκολα να καλύψουμε τη διαφορά την τελευταία νύχτα στην άσφαλτο.

Θα μπορούσατε; > Έσπασε ο άξονας μετάδοσης κίνησης. Τέσσερις ή πέντε φορές στην καριέρα μου στην Porsche, αναγκάστηκα να εγκαταλείψω λόγω ενός σπασμένου άξονα μετάδοσης. Σε κάποιο βαθμό, επρόκειτο για το αποτέλεσμα του τρόπου που οδηγούσα.

Δηλαδή; > Η πρόσφυση ήταν πολύ καλή, γεγονός που αύξανε σημαντικά την καταπόνηση στον κινητήριο άξονα. Ειδικά όταν οδηγείς με τρόπο που διατηρεί το grip και αποτρέπει την ολίσθηση της ουράς. Ο άξονας μετάδοσης κίνησης πρέπει να απορροφά τις πλευρικές δυνάμεις και την ισχύ του κινητήρα, γεγονός που καθιστά το αυτοκίνητο γρήγορο. Όμως, αυτό αυξάνει τον κίνδυνο βλάβης. Τίποτα από αυτά δεν συνέβη με τους άλλους οδηγούς που γλιστρούσαν παντού.

Η τετρακίνηση εισήχθη στην 911 για πρώτη φορά το 1984. Το αυτοκίνητο κέρδισε αμέσως το Ράλλυ Παρίσι-Ντακάρ, το οποίο χρησιμεύει σήμερα ως πηγή έμπνευσης για τη νέα 911 Dakar. Πώς γίνεται εσείς, ένας από τους σημαντικότερους οδηγούς ράλλι όλων των εποχών, να μην έχετε λάβει μέρος σε αυτόν τον αγώνα; > Επειδή τον βλέπω περισσότερο ως περιπέτεια. Και επειδή οι αγώνες αυτοί κρύβουν αβεβαιότητα. Και αυτό δεν μου ταιριάζει.

Ωστόσο, όσο λαμβάνουν μέρος ξέρουν τι κάνουν > Ναι. Αλλά όταν φτάσουν στην κορυφή του αμμόλοφου, δεν ξέρουν αν από την άλλη πλευρά υπάρχει ένα κενό 30 εκατοστών ή 8 μέτρων. Δεν έχω κάνει ποτέ κάτι τέτοιο στη ζωή μου. Τη δεκαετία του 1990, μου προσέφεραν τόσα χρήματα όσα θα έπαιρνα για μια ολόκληρη σεζόν στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ για να συμμετάσχω στο Ράλλυ Παρίσι-Ντακάρ. Τους είπα ότι μπορούν να μου προσφέρουν τα 10πλάσια, αλλά και πάλι η απάντηση θα ήταν «όχι».

Εκείνη την εποχή, υπήρχε ένα άλλο ράλλυ παρόμοιο με το Ράλι Παρίσι-Ντακάρ. > Το Ράλλυ Σαφάρι Ανατολικής Αφρικής, στην Κένυα. Ο Dr. Bott, ο οποίος ήταν μέλος του εκτελεστικού συμβουλίου της Porsche, υπεύθυνος στον τομέα εξέλιξης εκείνη την εποχή, προσπαθούσε πάντα να με πείσει ότι θα μπορούσα να κάνω το Safari Rally με μια «911». Αν και ήμουν μεγάλος θαυμαστής της Porsche ήδη από τότε, δεν ήμουν σε θέση να εκπληρώσω την επιθυμία του.

Επειδή ο αγώνας ήταν μεγάλος, κοντά στα 5.000 χιλιόμετρα; > Και επειδή υπήρχαν απρόβλεπτα στοιχεία όπως νερόλακοι, περάσματα από ποτάμια, όπως στο Ντακάρ.

Θέλω να είστε ειλικρινής: θα δούμε σύντομα τον Walter Rohrl στη δική του 911 Dakar; > Η γυναίκα μου μού είπε από την πρώτη μέρα: πάρε ένα τέτοιο αυτοκίνητο, είναι πολύ πιο εύκολο να μπεις και να βγεις. Η γυναίκα μου είναι 73 ετών, και εγώ κλείνω τα 76, οπότε το ύψος είναι σίγουρα ένας σημαντικός παράγοντας. Όσο περνά από το χέρι μου, θα οδηγώ μια Porsche ακόμα και στα 80.

Δείτε το σχετικό βίντεο: