Ήταν Ιούλιος του 1987 όταν η Ferrari παρουσίασε στο Μαρανέλο την εμβληματική F40, το τελευταίο μοντέλο του «cavallino rampante» που έφερε τη σφραγίδα του θρυλικού ιδρυτή της, Έντσο Φεράρι. Σήμερα, τριάντα πέντε χρόνια μετά, στα Μέγαρα, με ένα από τα πιο εμβληματικά supercar όλων των εποχών, και μάλιστα προδιαγραφών Competizione.

Ferrari F40: Η χρυσή πενταετία

Αποτελώντας εν έτει 1987 την απόλυτη έκφραση της τεχνολογικής υπεροχής των Ιταλών και συνάμα μια υπερ-κατασκευή που συνέδεε την τότε σύγχρονη ιστορία της μάρκας με το χθες, η Ferrari F40 κατάφερε από την πρώτη στιγμή να κυριεύσει τα αυτοκινητικά όνειρα των απανταχού petrolhead, παραμένοντας στη γραμμή παραγωγής της Ferrari για πέντε συναπτά έτη. Με κάθε αντίτυπο αυτού του θρύλου της αυτοκίνησης να κατασκευάζεται στο χέρι, μέχρι το 1992 από το Μαρανέλο «βγήκαν» μόλις 1.315 αντίτυπα (213 από αυτά για τις ΗΠΑ), παρά το γεγονός ότι ο αρχικός κατασκευαστικός προγραμματισμός των Ιταλών δεν ξεπερνούσε τα 400 «κομμάτια».

Δε χρειάζεται να δεις πολλά για να καταλάβεις ότι έχεις συναντήσει μια αγωνιστική F40! Μεταξύ άλλων, το σύστημα ψύξης είναι τροποποιημένο κατά τέτοιον τρόπο ώστε να δέχεται περισσότερο αέρα με το ειδικά διαμορφωμένο καπό, διαθέτει ρεζερβουάρ αγωνιστικού τύπου, σύστημα γενικού διακόπτη και πυρόσβεσης, σύστημα air jack για τα pit stop. Εμφανισιακά παρατηρείς αμέσως τα φανάρια με τους διπλούς φανούς εμπρός και τις τρεις απολήξεις στο πίσω μέρος, με τη μεσαία να αφορά την αποσυμπίεση των τούρμπο, ενώ όταν είναι ανοιχτό το καπό, στα δεξιά διακρίνεται και ένα δοχείο αναθυμιάσεων των λαδιών.

Με αεροδυναμικό συντελεστή 0,34, βάρος κάτω από 1.100 κιλά και έναν bi–turbo V8 κινητήρα 2,9 λίτρων με απόδοση 478 ίππων πίσω από την πλάτη των δύο τυχερών επιβατών, η Ferrari F40 κατάφερε να διατηρήσει τον τίτλο του ταχύτερου αυτοκινήτου παραγωγής έως τα τέλη του 1989, με την τελική ταχύτητά της να υπερβαίνει έστω και για λίγο το άτυπο την εποχή εκείνη σκαλοπάτι των 320 χλμ./ώρα – για την ακρίβεια έφτανε τα 324 χλμ./ώρα.

«Κανένας εκτός από τους στενούς συνεργάτες του Έντσο Φεράρι δεν είχε δει το αυτοκίνητο πριν από την επίσημη παρουσίασή του εκείνο το πρωί. Πραγματικά, η εξέλιξή του είχε πραγματοποιηθεί με άκρα μυστικότητα από την εταιρεία», είχε δηλώσει χαρακτηριστικά ο Ερμάνο Μπονφιλιόλι, υπεύθυνος την εποχή εκείνη για την εξέλιξη των «ειδικών» αυτοκινήτων της μάρκας αλλά και για τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα της F40, σε μια εκδήλωση για τα τριάντα χρόνια του μοντέλου. Η εξέλιξη της F40 ξεκίνησε τον Ιούνιο του 1986, διαρκώντας μόλις δεκατρείς μήνες. «Ο κινητήρας προερχόταν από τη 288 GTO Evoluzione, αλλά χάρη σε σημαντικές αλλαγές που κάναμε, όπως ήταν η χρήση μαγνησίου στο κάρτερ, στα καλύμματα της κυλινδροκεφαλής, στις εισαγωγές, καθώς και στο κέλυφος του κιβωτίου, καταφέραμε να φτιάξουμε έναν κινητήρα που εξασφάλιζε τελική πάνω από τα 320 χλμ./ώρα». Θυμίζουμε εδώ ότι πρόσφατα έφυγε από τη ζωή, σε ηλικία 83 ετών, και ο Νικόλα Ματεράτσι, ένας από τους σημαντικότερους ανθρώπους πίσω από την κατασκευή της.

Ο για πολλά χρόνια δοκιμαστής της Ferrari, Ντάριο Μπενούτσι, είχε με τη σειρά του περιγράψει πολύ χαρακτηριστικά το οδηγικό προφίλ της F40, λέγοντας τα εξής: «Η συμπεριφορά των πρώιμων πρωτοτύπων δεν ήταν καλή. Για να δαμάσουμε την ισχύ του κινητήρα, έπρεπε να επέμβουμε σε κάθε πτυχή της F40· από τους υπερσυμπιεστές και το σύστημα πέδησης έως τα αμορτισέρ και τα ελαστικά. Το αποτέλεσμα όμως που προέκυψε στο τέλος ήταν εξαιρετικό. Τελικά, φτιάξαμε ακριβώς το αυτοκίνητο που θέλαμε. Χωρίς σύστημα υποβοήθησης στο τιμόνι, χωρίς ηλεκτρονικά. Ένα αυτοκίνητο που απαιτεί την ικανότητα και την αφοσίωση από μεριάς του οδηγού. Η ακρίβεια του τιμονιού, το κράτημα, η ισχύς στο φρενάρισμα και η δύναμη κατά την επιτάχυνση έφτασαν σε πρωτόγνωρο επίπεδο για ένα αυτοκίνητο παραγωγής».

Ferrari F40: Σήμερα!

Πρωί πρωί στα Μέγαρα, και αυτό που αντικρίζουμε κάνει το χρόνο και το βλέμμα μας να παγώνει. Ο Στάθης Μάγος μαζί με τον βοηθό του Αναστάση Πρίντεζη είναι σε κατάσταση μικροχειρουργικής επέμβασης πάνω στο κατακόκκινο κομψοτέχνημα, και εμείς τους χαζεύουμε στην κυριολεξία, προσπαθώντας να απορροφήσουμε σαν σφουγγάρι τα όσα μας λένε και μας δείχνουν πάνω στο αυτοκίνητο.

Ο Στάθης Μάγος και η νέα γενιά. Ο βοηθός-συνεργάτης του, Αναστάσης Πρίντεζης. «Το μέλλον του χώρου», όπως τον αναφέρει ο ίδιος.

Ποια είναι η ιστορία όμως του συγκεκριμένου; «Έχει έρθει από το εξωτερικό, έχοντας στο βιογραφικό του μια θητεία δύο ετών σε Cup που γίνονται στην Ευρώπη με αντίστοιχα μοντέλα, και με κάλεσαν να το αναλάβω και να το προετοιμάσω όλο από την αρχή», μας εξηγεί ο Στάθης Μάγος, και συνεχίζει: «Λύθηκε όλο εδώ στην Ελλάδα και εξελίχθηκε σε πάρα πολλά πράγματα, όπως στα κομμάτια που είναι από ανθρακονήματα (ποδιές, διαχύτες κτλ.) και στα υποπλαίσια που φτιάχτηκαν από αλουμίνιο και αντικατέστησαν τα μεταλλικά. Αναβαθμίστηκε στα φρένα του, τόσο στις πεταλιέρες όσο και στους δίσκους, και φοράει πιο μεγάλα τούρμπο και μεγαλύτερα intercooler, με την ιπποδύναμη να είναι περίπου στους 600 ίππους και τη ροπή κοντά στα 80 κιλά. Το βάρος του αυτοκινήτου είναι μειωμένο, περίπου στα 980 κιλά (σ.σ.: 1.100 κιλά έβγαινε από το εργοστάσιο), κάτι που σε συνδυασμό με όλα τα παραπάνω έχει αλλάξει σημαντικά την οδηγική συμπεριφορά του».

Τι σημαίνουν επιγραμματικά όλα τα παραπάνω; Δε θα οδηγήσουμε απλώς το αυτοκίνητο των παιδικών μας ονείρων και αυτό για το οποίο διαβάζαμε και ξαναδιαβάζαμε μέσα από τις εμπειρίες των Κ.Κ. και Σ.Χ. σαν ανεκτίμητης αξίας συγγραφικά μυθιστορήματα, αλλά αυτό… σε μια εξελιγμένη, αγωνιστική εκδοχή του. Αν, για παράδειγμα, μια F40 σήμερα κοστίζει κοντά στα 2 εκατομμύρια ευρώ (4 εκατ. πουλήθηκε μία αμερικάνικων προδιαγραφών με ελάχιστα χιλιόμετρα, μέσα στο καλοκαίρι), στη «δική μας» υπολογίστε επιπλέον περίπου 200.000 ευρώ για την αγωνιστική βελτίωση – προδιαγραφών επιπέδου «LM».

Ferrari F40: Επιβίβαση στη χρονοκάψουλα και… εκτίναξη!

Βολευόμαστε ιδανικά στα μπάκετ καθίσματα της Sabelt, και όσο φέρνουμε στο μυαλό μας εκείνα τα χαρακτηριστικά με κόκκινα δερμάτινα της έκδοσης παραγωγής, δενόμαστε σφιχτά με τις ζώνες τεσσάρων σημείων, κλείνουμε αποφασιστικά με το χαρακτηριστικό «συρματόσκοινο-καλώδιο» την πόρτα και πιάνουμε δυνατά το τιμόνι, σε σημείο να πονάνε τα χέρια μας, για να πειστούμε ότι δεν είναι ψέμα. Κοιτάμε μέσα από το συρόμενο παράθυρο του οδηγού και διακρίνουμε το γεμάτο από περηφάνια και συγκίνηση βλέμμα του Στράτη, ο οποίος γνωρίζει πολύ καλά ότι πρόκειται για μια στιγμή που θα μας μείνει αξέχαστη, την ώρα που ο Θάνος και ο Γιάννης «πυροβολούν» με τις κάμερες.

Πινελιά τεχνολογίας μέσα στο πολεμικό και εντελώς σπαρτιάτικο εσωτερικό τα όργανα της Plex Tuning (SDM-700) με την ένδειξη «F40 COMPETIZIONE» στο κεντρικό στροφόμετρο της… ευτυχίας έως τις 8.000 σ.α.λ., που προδίδουν την ιδιαιτερότητα της κατασκευής. Κρατάμε την αναπνοή μας για λίγο, ανοίγουμε το διακόπτη τροφοδοσίας και πατάμε το μπουτόν της εκκίνησης λαμβάνοντας μέρος στο κονσέρτο ενός V8 by Ferrari.

Αποφασιστικό πάτημα στον εξαιρετικά βαρύ συμπλέκτη, ευλαβικό αλλά δυνατό πιάσιμο στον ατσαλένιο επιλογέα-χτένι του μηχανικού κιβωτίου, 1η κάτω αριστερά και ξαφνικά… ντροπή και κόκκινα μάγουλα, προερχόμενα από το άγχος, αφού η F40 μας σβήνει δύο φορές, πριν καταφέρουμε να την ξεκινήσουμε με λίγο παραπάνω συμπλεκτάρισμα.

Το κιβώτιο είναι 5 σχέσεων dog–leg, ασυγχρόνιστο με ίσια δόντια, και ο συμπλέκτης τετράδισκος της Valeo, με αποτέλεσμα τα πρώτα μέτρα, ο πρώτος γύρος ουσιαστικά, να είναι στην κυριολεξία προσαρμογής, αφού γνωρίζουμε πολύ καλά ότι πρέπει να μας συμπαθήσει για να μας επιτρέψει να την οδηγήσουμε.

Ξεθαρρεύουμε σιγά σιγά και αρχίζουμε να νιώθουμε τι μπορεί να κάνει ένα τέτοιο supercar 600 ίππων και 80 κιλών ροπής, ακόμη και για τα σημερινά δεδομένα. Τα τούρμπο της Garrett, με την πίεση να είναι σε 1,1 bar (overboost), είναι ικανά να κάνουν πάρτι φορεμένα σε ένα όχημα 980 κιλών, εκπληκτικής αεροδυναμικής, με αποτέλεσμα η ευθεία των Μεγάρων να τελειώνει πολύ γρήγορα, αλλά τα φρένα να είναι εκεί, ακούραστα και αποτελεσματικά. Φοράει τετραπίστονες Brembo και αεριζόμενους δίσκους 355 χλστ., εμπρός και πίσω, ενώ και τα ελαστικά Yokohama Advan A052, σε διαστάσεις 255/35 R18 εμπρός και 315/30 R18 πίσω, συμβάλλουν στην προσέγγιση του ιδανικού και στην προσπάθεια για όλο πιο βαθύ φρενάρισμα, γύρο με το γύρο, «Κ» με το «Κ». Μία επιλογή ελαστικού, άλλωστε, η γόμα της οποίας συνδυάζει χρήση σε track day αλλά και οδήγηση στον δημόσιο δρόμο.

Έφτασε στις 21 Ιουλίου του 1987 για να στοιχειώσει τα όνειρά μας. Σε σχεδιασμό των Λεονάρντο Φιοραβάντι και Πιέτρο Καμαρντέλα του οίκου Pininfarina και τελική υπογραφή φυσικά του ίδιου του Έντσο Φεράρι. Το απόλυτο supercar, Ferrari F40!

Το σύνολο είναι πολύ πιο γραμμικό απ’ όσο περιμέναμε, με τον Στάθη Μάγο να μας λέει λίγο νωρίτερα ότι το θέλει πιο «κοφτό», πιο «μπρουτάλ», και έτσι θα το ρυθμίσει να είναι στο μέλλον, αλλά εμείς πραγματικά να το απολαμβάνουμε ως έχει.

Το τιμόνι αποτελεί ένα πραγματικό σεμινάριο το οποίο θα έπρεπε να περάσουν όλοι όσοι ασχολούνται με την αυτοκίνηση, και ειδικά όσοι δημιουργούν οχήματα, ενώ ο συνδυασμός με το μπλοκέ δαφορικό, τις ρυθμιζόμενες αναρτήσεις (καθ’ ύψος, συμπίεση και εκτόνωση) της Arepa Racing και τις αντιστρεπτικές εμπρός και πίσω έχει δημιουργήσει ένα πραγματικό αγωνιστικό αυτοκίνητο, με το οποίο νιώθεις ότι είσαι ένα σώμα. Αίσθηση και ουσία στην οποία συμβάλλει και το roll bar για αγωνιστική χρήση και χιαστί για τον κινητήρα, που δένει με το σασί του αυτοκινήτου. Τι να λέμε τώρα… Μια πραγματική απόλαυση που δε θες να τελειώσει.

Ferrari F40: Ημέρα-ιεροτελεστία

Τα Μέγαρα βράζουν στην κυριολεξία, με τη θερμοκρασία της ημέρας υπό σκιάν να φιγουράρει στους 40 βαθμούς Κελσίου και εμάς να βγαίνουμε από το εσωτερικό-«σάουνα» της Ferrari F40 έχοντας χάσει πολύ ιδρώτα και με τα χέρια μας πιασμένα από το αντρικό βολάν του αυτοκινήτου, την ίδια ώρα που το αριστερό μας πόδι, που είχε επωμιστεί το συμπλέκτη, «φωνάζει» ότι πρέπει να ξαναρχίσουμε το γυμναστήριο.

Και όμως, με έναν μαγικό τρόπο, δε νιώθουμε τίποτα να μας ενοχλεί. Ζούμε πάνω σε ένα συννεφάκι, έχοντας ένα μόνιμο χαμόγελο στο πρόσωπό μας, προσπαθώντας να συνειδητοποιήσουμε τι έγινε, τι ακριβώς ζήσαμε αυτό το πρωινό. Η οδήγηση μιας Ferrari F40 δεν είναι ένα ακόμα «τσεκ» στην επαγγελματική ζωή ενός συντάκτη αυτοκινήτου. Είναι η ίδια η ζωή του και ένας από τους λόγους που ασχολήθηκε με αυτό το επάγγελμα, πολλώ δε μάλλον όταν μιλάμε για μια Competizione ή LM, αν προτιμάτε, διά χειρός της Auto Corse.

Αν βρεθείτε στα Μέγαρα και μας δείτε ακόμη κάπου εκεί να ονειρευόμαστε, παράκληση, μη μας ξυπνήσετε._ Μ. Σαλ.