Οι Ιάπωνες αφήνουν για λίγο στην άκρη την υβριδική τεχνολογία και μέσω Toyota Gazoo Racing παρουσιάζουν το Toyota GR86, ένα συμβατικό μοντέλο, φτιαγμένο... για τον οδηγό.

Το νέο ιαπωνικό coupe είναι το τρίτο κατά σειρά μοντέλο Toyota GR, μετά τα Supra και Yaris, με την Toyota Gazoo Racing να έχει αναλάβε την εξέλιξή του. Πρόκειται για ένα “αναλογικό αυτοκίνητο για την ψηφιακή εποχή” όπως χαρακτηριστικά λένε οι Ιάπωνες, που πρακτικά αποτελεί την εξέλιξη του GT86, διατηρώντας τη διάταξη “κινητήρας εμπρός/κίνηση πίσω”.

Αν και το GR86 αναμένεται στην Ευρώπη περί τα τέλη της άνοιξης, βρεθήκαμε για μια πρώτη επαφή στη Βαρκελώνη και ειδικότερα στην πίστα του Castellioli, αλλά και σε ανοιχτή διαδρομή πέριξ της καταλανικής πρωτεύουσας για να διαπιστώσουμε από κοντά πως δεν έχουμε να κάνουμε με ένα καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο, αλλά με ένα μοντέλο που συνδυάζει ιδανικά τα ξεχωριστά χαρακτηριστικά της σπορ προσέγγισης, με την ευκολία χρήσης στην καθημερινότητα.

Στ’ αχνάρια του GT86
Προερχόμενος από τον προκάτοχό του, ο 16βάλβιδος boxer έχει πλέον μεγαλύτερο μπλοκ και κυλίνδρους, με τη χωρητικότητα από τα 1.998 κ.εκ. να έχει αυξησθεί στα 2.387 κ.εκ.(με ό,τι αυτό -δυστυχώς- συνεπάγεται οικονομοτεχνικά).
Διατηρώντας την ίδια σχέση συμπίεσης (12.5:1), η απόδοσή του έχει αυξηθεί κατά περίπου 17%, από τους 200 στους 234 ίππους στις 7.000 σαλ., ενώ αυξημένη είναι και η ροπή, που πλέον αποδίδεται πολύ χαμηλότερα (250 Nm/3.700 σ.α.λ., έναντι των 205 Nm/6.600 σ.α.λ. του GT86). Από πλευράς επιδόσεων, για το “0-100” πλέον απαιτούνται 6,3 δλ. (6,9 με αυτόματο κιβώτιο), ενώ η τελική ταχύτητα είναι 226 χλμ./ώρα (216 με αυτόματο κιβώτιο).

Με στόχο τη μείωση του βάρους του κινητήρα, μεταξύ άλλων χρησιμοποιήθηκαν πιο λεπτά χιτώνια κυλίνδρων, ενώ έχει γίνει χρήση ρητίνης αντί αλουμινίου για το καπάκι των εκκεντροφόρων. Από εκεί και πέρα, το σύστημα άμεσου και έμμεσου ψεκασμού, έχει επαναρυθμιστεί για ταχύτερη απόκριση, ενώ η αναπνοή του κινητήρα έχει βελτιωθεί με αλλαγές στη διάμετρο και το μήκος των αυλών της πολλαπλής εισαγωγής, συνεισφέροντας σε μία πιο γραμμική καμπύλη ροπής και επιτάχυνση.

Για τον περιορισμό των θορύβων και των κραδασμών το GR86 φέρει νέες, αλουμινένιες, υδραυλικές βάσεις κινητήρα και μία αναθεωρημένη, πιο άκαμπτη δομή κάρτερ με νέο σχήμα διασταυρούμενων νεύρων ενίσχυσης.
Το ένα και μοναδικό διαθέσιμο κινητήριο σύνολο συνδυάζεται με χειροκίνητο ή αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων, ενώ από πλευράς προγραμμάτων οδήγησης, ο οδηγός πέρα από… το καθημερινό, μπορεί να επιλέξει το Track mode ή να απενεργοποιήσει το Vehicle Stability Control.

Στη γενικότερη προσπάθεια “δίαιτας”, οι σχεδιαστές του Toyota GR86 κατέφυγαν στη χρήση ελαφρών υλικών υψηλής αντοχής για το πλαίσιο και το αμάξωμα, με στόχο την ενίσχυση της ακαμψίας και αποτέλεσμα τη διατήρηση του βάρους κοντά στα μόλις 1.290 κιλά.
Εμπρός, διαγώνια εγκάρσια στοιχεία έχουν προστεθεί στους συνδέσμους ανάμεσα στην ανάρτηση και το πλαίσιο, ενώ υψηλής αντοχής συστήματα έδρασης συνδέουν το πλαίσιο με τις βάσεις της ανάρτησης. Το καπό έχει ένα νέο εσωτερικό διαγώνιο πλαίσιο στη θέση της προηγούμενης κυψελοειδούς σχεδίασης και συνολικά η πλευρική ακαμψία στο εμπρός τμήμα του αμαξώματος έχει αυξηθεί κατά 60%.

Στο πίσω τμήμα μια πλήρως κλειστή δομή συνδέει το πάνω με το κάτω πλαίσιο, ενώ και εδώ τα νέα συστήματα έδρασης συνδέουν το πλαίσιο με τις βάσεις της ανάρτησης. Συνολικά, η στρεπτική ακαμψία του αμαξώματος έχει αυξηθεί κατά 50%.
Όσο για το αμάξωμα, αλουμίνιο χρησιμοποιείται στο πάνελ οροφής, τα εμπρός φτερά καθώς και στο καπό, ενώ περαιτέρω μειώσεις βάρους έχουν επιτευχθεί από το νέο εμπρός κάθισμα, το σιλανσιέ και τον άξονα μετάδοσης. Αυτά συντελούν επίσης στην επίτευξη μιας σχεδόν ιδανικής κατανομής βάρους (53:47).

Πέραν αυτών, η ανάρτηση παραμένει ίδια με του GT86, με γόνατα MacPherson εμπρός και διπλά ψαλίδια πίσω, αλλά με αναβαθμισμένο setup, ενώ στάνταρντ είναι το μπλοκέ διαφορικό τύπου Torsen στον πίσω άξονα. Νέο είναι το σύστημα διεύθυνσης με ηλεκτρική υποβοήθηση και λόγο υποπολλαπλασιασμού 13.5:1 ενώ το τιμόνι τριών ακτίνων του GR86 έχει μόλις 2,5 περιστροφές από άκρη σε άκρη.

Η “συνέχεια”
Η… αναλογικότητα στην προσέγγιση του Toyota GR86 αποτυπώνεται συνολικά στο σχεδιασμό του, που έχει υιοθετήσει στοιχεία τόσο από το 2000GT, όσο και την AE86 Corolla. Χαμηλότερο κατά 10 χλστ. από το GT86 και με μόλις 5 χλστ. μακρύτερο μεταξόνιο (4.265 μ. x 1.775 πλ. x 1.310 υ. με 2,575 χλστ. μεταξόνιο), το νέο ιαπωνικό κουπέ που στην πρώτη μας επαφή ήταν πλήρως καμουφλαρισμένο, εμπρός “φοράει” προβολείς LED παρόμοιους με του GR Supra, ενώ διαθέτει έναν εμπρός προφυλακτήρα με ανάγλυφη σχεδίαση που συνεισφέρει στη μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης.

Κάτω από τα φουσκωμένα φτερά φιλοξενεί τροχούς έως 18 ιντσών, ενώ συνολικά διαθέτει αρκετά αεροδυναμικά βοηθήματα, όπως ένα εμπρός σπόιλερ και ενεργούς αεραγωγούς πίσω από τους θόλους των εμπρός τροχών. Οι νέοι εξωτερικοί καθρέπτες έχουν καμπύλη σχεδίαση για αεροδυναμική απόδοση, ενώ αεροδυναμικά πτερύγια έχουν προστεθεί στους θόλους των πίσω τροχών και στο κάτω τμήμα του πίσω προφυλακτήρα που βοηθούν στον έλεγχο της ροής αέρα. Οι πλουσιότερες εκδόσεις θα εξοπλίζονται και με μία πίσω αεροτομή.

Περνώντας στο εσωτερικό, ο οδηγός αυτόματα “βγαίνει” από την ψηφιακή εποχή του σήμερα. Τα πάντα είναι σχεδιασμένα όπως τα θυμόμαστε πριν από την εποχή της ηλεκτροκίνησης, με ένα “παλιάς κοπής” ταμπλό, όπου η πρόσβαση σε κάθε χειριστήριο είναι απρόσκοπτη, τα πάντα είναι κατανοητά, η κεντρική οθόνη του συστήματος πολυμέσων απλή στο χειρισμό και ο ψηφιακός πίνακας οργάνων των 7 ιντσών λιτός και εύκολα κατανοητός. Προφανώς και κάπου εδώ το GR86 υπολείπεται των όσων έχουμε συνηθίσει, ωστόσο το εργοστάσιο πως εδώ… προτεραιότητα έχει η οδηγική απόλαυση.

Από πλευράς χώρων τα πίσω καθίσματα του 2+2 θέσων κουπέ είναι περισσότερο θεωρητικά, την ωρα που εμπρός, οδηγός και συνοδηγός κάθοντα όσο χαμηλά πρέπει σε ένα αυτοκίνητο του είδους. Για τον όγκο του χώρου αποσκευών προς το παρόν δεν ανακοινώνονται λίτρα, οι μηχανικόι όμως τονίζουν πως χωράει 4 τροχούς για ένα track day…

Για τον οδηγό
Πάνε χρόνια που οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες άρχισαν να σπανίζουν. Κάθεσαι χαμηλά στα μπάκετ καθίσματα του GR86, σχεδόν απορείς που αντί να γυρίσεις το κλειδί στη μίζα υπάρχει μπουτόν ενεργοποίησης του κινητήρα, ξεκινάς διαστακτικά εξαιτίας του βρεγμένου οδοστρώματος της πίστας του Castellioli και πριν καλά καλά φτάσεις στην κλειστή Κ1 εκτιμάς το γεγονός πως αντί για το ξέσμασμα ενός τούρμπο, έχεις φτάσει εκεί προοδετικά και ελεχγόμενα. Μέχρι το μέσο του εύρους λειτουργίας του κινητήρα είναι απόλυτα αντιληπτό ότι τον πρώτο λόγο έχει η ροπή, που αποδίδεται μεστά και σε κάθε αλλαγή από το εκπληκτικά κοντό εξάρι χειροκίνητο κιβώτιο – που ήταν και το μόνο διαθέσιμο.

Το τιμόνι ίσως είναι μια ιδέα πιο ελαφρύ απ’ όσο θα περίμενε κανείς, είναι όμως γρήγορο και “ακούει” σε κάθε εντολή, έστω κι αν αυτή είναι ανάποδη συγκριτικά με την πορεία του πίσω μέρους, το οποίο ξεκολλάει ήπια και πρωτίστως διασκεδαστικά κάθε φορά που θα πατήσεις το δεξί πεντάλ πριν την καρυφή μιας στροφής. Τα Michelin Pilot Sport 4 βρίσκουν εύκολα πρόσφυση αν ο οδηγός δεν το παρακάνει με τα κατεβάσματα του κιβωτίου και όσο οι στροφές του κινητήρα ανεβαίνουν τόσο πιο εύστροφος αποδεικνύεται αυτός, ακολουθώντας πρόθυμα κάθε πίεση μέχρι και τις 7.000 σ.α.λ., όπου και το όριο περιστροφής του.

Κι αν εντός πίστας όλα φαίνονται ομαλά και ελεγχόμενα, αυτό που σε κερδίζει είναι η ποιότητα του Toyota GR86 στο δημόσιο δρόμο. Εκεί γίνεται αντιληπτή η στιβαρότητά του, με την ανάρτηση και το αμάξωμα να αποτελούν ένα κομμάτι, την ώρα που η απόσβεση των αμορτισέρ πραγματικά εντυπωσιάζει. Από εκεί και πέρα, το κοντό κιβώτιο, αναπόφευκτα στον αυτοκινητόδρομο “τελειώνει”, όμως κάτι πρέπει… θυσιάσει κανείς σε αυτοκίνητα του είδους. Η επίσημη παρουσίαση του GR86 είναι προγραμματισμένη για τις 2 Δεκεμβρίου._ Ε. Ξ.