Καθώς διανύουμε μια μεταβατική περίοδο, όπου η διείσδυση του εξηλεκτρισμού αυξάνεται ολοένα και περισσότερο, τέτοια αυτοκίνητα βρίσκονται σε φάση μετασχηματισμού. Βλέπετε, αυτό είναι το τελευταίο του είδους για την Audi, είτε μιλάμε για RS 3, είτε γενικότερα για μοντέλο με τα αρχικά «RS». 

Κόκκινο 5 ή πράσινο 4

Έτσι όπως είναι παρατεταγμένα όλα τα φανταχτερά RS 3 στο πάρκινγκ του ξενοδοχείου στο Καστρί, προκύπτει το πρώτο ερώτημα. Να δουλέψουμε με Sportback πεντάθυρο αμάξωμα στο κλασικό κόκκινο χρώμα ή με Sedan τετράθυρο σε αυτό το νέο πράσινο χρώμα, που δύσκολα θα τύχει να ξαναδούμε;

Ο σχεδιασμός του νέου Audi RS 3 είναι ακόμα πιο δυναμικός από εκείνον του προκατόχου του. Στο εμπρός μέρος, ο μεγάλος προφυλακτήρας RS, η κυψελοειδής single frame μάσκα και οι μεγάλες είσοδοι αέρα υπερτονίζουν τις διαφορές σε σχέση με τα απλά αδελφάκια της γκάμας.

Αξίζει να σημειώσουμε τη λεπτομέρεια που αφορά τα ψηφιακά φώτα ημέρας. Ένα σύνολο 3x5 pixel τμημάτων LED δημιουργούν ένα μοναδικό εφέ – και συγκεκριμένα μια καρό σημαία εμφανίζεται στον αριστερό προβολέα ως μια δυναμική σκηνή coming home/leaving home, και τα γράμματα «RS 3» εμφανίζονται από την πλευρά του οδηγού. Κατά την οδήγηση, η καρό σημαία ανάβει και στις δύο πλευρές.

Οι φουσκωμένοι θόλοι γεμίζουν από τους 19άρηδες τροχούς με τα ανισομεγέθη ελαστικά εμπρός-πίσω (αξιοσημείωτο είναι επίσης το γεγονός ότι η Audi εξοπλίζει προαιρετικά το νέο RS 3 με semi-slick ελαστικά επιδόσεων Pirelli P Zero «Trofeo R», για πρώτη φορά). Πίσω μάλιστα από τους εμπρός θόλους μπορεί να διακρίνει κανείς έναν επιπλέον κάθετο μακρόστενο αεραγωγό.

Την ίδια στιγμή, οι πινελιές φινιρίσματος, εμπνευσμένες από τους αγώνες, περιλαμβάνουν έναν επανασχεδιασμένο οπίσθιο προφυλακτήρα με ενσωματωμένο διαχύτη καθώς και το σύστημα εξάτμισης RS με δύο (πολύ) μεγάλες οβάλ απολήξεις.

Το εσωτερικό του νέου Audi RS 3

Στο εσωτερικό, επίσης, πολλά στοιχεία αναδεικνύουν τον σπορ χαρακτήρα ετούτης της έκδοσης. Στο Audi virtual cockpit plus των 12,3 ιντσών, το οποίο ανήκει στον στάνταρντ εξοπλισμό, προβάλλονται οι στροφές του κινητήρα με τη μορφή ραβδόγραμμων, ενώ ταυτόχρονα η ισχύς και η ροπή απεικονίζονται ως ποσοστά. Προαιρετικά, η οθόνη των στροφών λειτουργίας του κινητήρα είναι διαθέσιμη στη νέα σχεδίαση «RS Runway».

Σε αυτήν την περίπτωση, οι μπάρες του στροφομέτρου εμφανίζονται σε αντίθετη κατεύθυνση, με τρόπο που μοιάζει οπτικά με διάδρομο προσγείωσης αεροπλάνου, ενώ, καθώς γεμίζουν προς τα κάτω, αλλάζουν από πράσινο σε πορτοκαλί και κόκκινο, προσομοιώνοντας έτσι shiftlights για την αλλαγή σχέσεων στη χειροκίνητη λειτουργία.

Στην κεντρική οθόνη αφής των 10,1 ιντσών του συστήματος πολυμέσων, περιλαμβάνεται αυτό που αναφέρεται ως «RS Monitor», το οποίο εμφανίζει τις θερμοκρασίες ψυκτικού υγρού κινητήρα και λαδιού του συστήματος μετάδοσης, καθώς και τις πιέσεις των ελαστικών.

Διατίθεται επίσης για πρώτη φορά για το Audi RS 3 μια οθόνη head-up που προβάλλει σχετικές πληροφορίες στο παρμπρίζ, στο οπτικό πεδίο του οδηγού, συμπεριλαμβανομένης της ένδειξης αλλαγής σχέσης στο κιβώτιο.

Η δυναμική εικόνα ενισχύεται περαιτέρω από τον πίνακα οργάνων από ανθρακονήματα και τα σπορ καθίσματα RS με ανάγλυφο λογότυπο «RS», καθώς και το τιμόνι με την επίπεδη βάση και την επένδυση αλακαντάρα. Στο δεξί μπράτσο υπάρχει το νέο κουμπί RS Mode, το οποίο μπορεί να χρησιμοποιηθεί για επιλογή των επιπλέον προγραμμάτων οδήγησης RS.

To μηχανολογικό υπόβαθρο του νέου Audi RS 3

Κάτω από το καπό βρίσκεται και πάλι ο περίφημος 5κύλινδρος κινητήρας των 2,5 λίτρων, που έχει κερδίσει το βραβείο «International Engine of the Year» εννέα συνεχόμενες φορές. Εκτός της επιτάχυνσης 0-100 χλμ./ώρα σε μόλις 3,8 δευτερόλεπτα, η τελική ταχύτητα περιορίζεται στα 250 χλμ./ώρα, με τα 280 χλμ./ώρα να διατίθενται ως προαιρετική αναβάθμιση, ενώ με το πακέτο RS Dynamic plus (περιλαμβάνει τα κεραμικά φρένα, α ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ και τη σπορ εξάτμιση RS), η τελική ταχύτητα ανεβαίνει στα 290 χλμ./ώρα.

H μέγιστη ισχύς έχει παραμείνει στους 400 ίππους, αλλά τώρα είναι διαθέσιμη νωρίτερα, από τις 5.600 σ.α.λ., και παραμένει σταθερή έως και τις 7.000 σ.α.λ. Σε ό,τι αφορά τη ροπή, η μέγιστη τιμή αυξήθηκε κατά 20 Nm, φτάνοντας έτσι τα 500 Nm, που διατηρούνται σταθερά μεταξύ 2.250 και 5.600 σ.α.λ.

Η δύναμη ποτέ δεν έλειπε από το RS 3, αφού πριν από έντεκα χρόνια το πρώτο μοντέλο ξεκίνησε από τους 340 ίππους, το 2014 το δεύτερο σκαρφάλωσε στους 367 ίππους με την ανανεωμένη εκδοχή να φτάνει στους 400 ίππους, πάντοτε (όπως και σε αυτήν τη νέα γενιά) με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων και quattro μετάδοση.

Ούτε η διατήρηση βαλλιστικών ταχυτήτων ήταν ποτέ πρόβλημα για το RS 3, αφού ως γνήσιο Audi φρόντιζε πρώτα από όλα να εμπνέει μεγάλη σιγουριά στις μονοκόμματες γρήγορες καμπές. Στο πέρασμα των ετών οι μηχανικοί, σκαλίζοντας την τετρακίνηση, προσπαθούσαν να «εκμαιεύσουν» μερικές στάλες ευελιξίας σε πιο σφιχτές στροφές, με την υπερστροφή να παραμένει ένα σπάνιο προϊόν ακροβασιών στο χειρισμό με το τιμόνι και το γκάζι. Ήταν προφανές ότι χρειαζόταν κάτι παραπάνω στο μηχανολογικό hardware της τετρακίνησης, κάτι που υλοποιήθηκε μέσω μιας διάταξης με δύο πολύδισκους συμπλέκτες, το οποίο πρωτοπαρουσιάστηκε στο VW Golf R.

Το Torque Splitter του νέου Audi RS 3

Το νέο RS 3 είναι το πρώτο μοντέλο της μάρκας που διαθέτει το RS Torque Splitter, αυτόν τον νέο κατανεμητή ροπής που διαμοιράζει τη ροπή μεταξύ των πίσω τροχών με πλήρως μεταβλητό τρόπο.

Το RS Torque Splitter καθιστά δυνατό τον ενεργό, πλήρως μεταβλητό διαμοιρασμό της ροπής μεταξύ των πίσω τροχών. Σε αντίθεση με το διαφορικό του πίσω άξονα και το προηγούμενο πακέτο πολύδισκου συμπλέκτη (λέγε με Haldex), ο κατανεμητής ροπής χρησιμοποιεί από έναν ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη σε κάθε ημιαξόνιο.

Στις αριστερές στροφές, το RS Torque Splitter μεταφέρει τη ροπή στον δεξιό πίσω τροχό, στις δεξιές στον αριστερό πίσω τροχό και στην ευθεία και στους δύο. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη βέλτιστη σταθερότητα και τη μέγιστη ευελιξία – ειδικά σε στροφές με υψηλές ταχύτητες. Κατά την οδήγηση σε κλειστούς δρόμους (όπως για παράδειγμα μία πίστα), το torque splitter μπορεί να εφαρμόζει όλη την ισχύ του κινητήρα σε έναν μόνο από τους πίσω τροχούς (με μέγιστη τιμή τα 1.750 Nm), με την ακριβή ωστόσο κατανομή της ροπής να εξαρτάται πάντα από τη λειτουργία που επιλέγεται στο Audi drive select και τo αντίστοιχo πρόγραμμα οδήγησης.

Έτσι, η μετάδοση μπορεί να προσαρμόζεται όχι μόνο στις καιρικές συνθήκες (π.χ. βροχή), αλλά και στην εκάστοτε επιλογή του προγράμματος οδήγησης. Τα Efficiency και Comfort έχουν μια πιο προσθιοκίνητη προτίμηση, το Auto ακολουθεί μία ισομοιρασμένη λογική, ενώ το Dynamic δίνει προτεραιότητα στην πισωκίνητη κατανομή. Από εκεί και πέρα υπάρχουν τρία πλήρως παραμετροποιήσιμα προγράμματα RS, το RS Individual και για χρήση σε πίστα τα RS Performance και RS Torque rear (δίνοντας έτσι μία απάντηση στα διάφορα drift mode του ανταγωνισμού), με ουδέτερο και πισωκίνητο προσανατολισμό στην κατανομή της ροπής, αντίστοιχα.

Έχουν γίνει φυσικά οι απαραίτητες ενισχύσεις στα φρένα, στην ανάρτηση, στα εμπρός ψαλίδια, στα υποπλαίσια και στις αντιστρεπτικές δοκούς, προστέθηκε μία μοίρα αρνητικού κάμπερ στους εμπρός τροχούς, μειώθηκε η απόσταση από το έδαφος κατά 35 χλστ. σε σύγκριση με το απλό Α3, ενώ αυξήθηκαν κατά 47 χλστ. και 5 χλστ. το εμπρός και το πίσω μετατρόχιο, σε σύγκριση με εκείνα του S3.

Επί το -ευχάριστο- έργο

Την πρώτη ημέρα κινηθήκαμε στα γνώριμα πέριξ, προς Διόνυσο και Μαραθώνα. Η αυξημένη κίνηση (λόγω Παρασκευής) αλλά και η έτσι κι αλλιώς μέτρια κατάσταση αυτών των δρόμων δεν επιτρέπουν σε ένα αυτοκίνητο αυτής της ιπποδύναμης να ξεδιπλώσει τις δυνατότητές του.

Όμως το πρόγραμμα της πρώτης μέρας δεν τελείωνε εκεί, αφού ακολούθησε η μεταφορά μας σε έναν ειδικά διαμορφωμένο χώρο στον εμπορευματικό σταθμό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στον Ασπρόπυργο, όπου θα είχαμε την ευκαιρία να ανακαλύψουμε στο κατάλληλο περιβάλλον τις πισωκίνητες ικανότητες του νέου RS 3. Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, ότι κάθε φορά που ενεργοποιείται το RS Torque rear, μία ανακοίνωση στην κεντρική οθόνη, που ενημερώνει ότι αυτή η λειτουργία ενδείκνυται για ένα ελεγχόμενο περιβάλλον μιας πίστας, απαιτεί τη συναίνεση του οδηγού.

Σε μια μεγάλη επιφάνεια, λοιπόν, οι υπεύθυνοι της εκδήλωσης είχαν σχηματίσει δύο κύκλους διαμέτρου περίπου 15 και 30 μέτρων. Μια ταχύτητα 40 χλμ./ώρα με 2η σχέση αρκούσε, αφού πρώτα έσπαγες την πρόσφυση με μια απότομη γκαζιά. Από εκεί και πέρα, το torque splitter αναλάμβανε να μοιράζει τη ροπή προκειμένου να διατηρήσει την πλαγιολίσθηση. Η όλη διαδικασία απαιτούσε μια λεπτή ισορροπία στο συντονισμό τιμονιού και δεξί πεντάλ, αφού ανά πάσα στιγμή το RS 3 μπορούσε να ανακτήσει την πρόσφυσή του. Ήταν σίγουρα η μόνη φορά που θα προτιμούσαμε να έβρεχε, κάτι που θα απλοποιούσε κατά πολύ τη διατήρηση μιας παρατεταμένης πλαγιολίσθησης.

Μegaro…ring

To νέο RS 3 χρειάστηκε να διανύσει πάνω από 15.000 χλμ. δοκιμών εξέλιξης μέσα στην περίφημη πίστα του Nurburgring, οπότε το πολύ μικρότερο ring της δικής μας πίστας των Μεγάρων δε θα μπορούσε να βάλει δύσκολα στο super hatch της Audi. Αυτήν τη φορά ο καλός καιρός και το στεγνό οδόστρωμα διευκόλυναν περαιτέρω την έτσι κι αλλιώς γνώριμη διαδικασία. Mε το pace car εμπρός να δείχνει την ιδανική γραμμή και τους κώνους να σημειώνουν την είσοδο και την κορυφή της κάθε στροφής σε μια γνώριμη πίστα, η ανάγκη για περίοδο προσαρμογής ήταν περιττή, ορμώντας έτσι με το «καλημέρα» για να διακρίνουμε τις υπαρκτές -όπως αποδείχθηκε- διαφορές μεταξύ των προγραμμάτων Dynamic και RS Performance, με αρωγό την πρόσφυση των ημισλίκ ελαστικών.

Στο μεταξύ, πάντως, είχαμε προλάβει να πεταχτούμε μέχρι την περίφημη ειδική της Ψάθας. Αυτήν τη φορά η κίνηση ήταν ελάχιστη και ο δρόμος στεγνός και με σαφώς καλύτερη πρόσφυση σε σχέση με εκείνον στον Διόνυσο. Εκεί το μόνο που χρειάζεσαι είναι το πολύ γρήγορο (φυσικά με στάνταρντ μεταβλητό βήμα κρεμαγιέρας) τιμόνι με τη μεστή αίσθηση και τη μετάδοση που, απελευθερωμένη από ηλεκτρονικούς φύλακες, καταφέρνει να εμπνέει τη γνωστή σιγουριά στις γρήγορες ανοιχτές καμπές, αλλά με πολύ καλύτερη ευελιξία στις πιο αργές στροφές.

Σε κάθε περίπτωση, ακόμα και σε σκληρή χρήση, τα φρένα δεν έδειξαν σημάδια κόπωσης. Το νέο RS 3 είναι στάνταρντ εξοπλισμένο με μεγαλύτερα και ειδικά εξελιγμένα 6πίστονες δαγκάνες για τους εσωτερικά αεριζόμενους και διάτρητους εμπρός δίσκους διαστάσεων 375x36 χλστ. Ένα κεραμικό σύστημα φρένων διαστάσεων 380x38 χλστ. διατίθεται προαιρετικά, εξοικονομώντας 10 κιλά μη αναρτώμενης μάζας.

Audi RS 3 sedan

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 5κύλινδρος εν σειρά

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 2.480 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 400 ίπποι/5.600-7.000 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 500 Nm/2.250-5.600 σ.α.λ.

ΚΙΝΗΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς με RS Torque Splitter

ΚΙΒΩΤΙΟ: S tronic διπλού συμπλέκτη, 7 σχέσεων

ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Τεσσάρων συνδέσμων

ΦΡΕΝΑ Ε/Π: Αεριζόμενοι δίσκοι (κεραμικοί*)

ΤΡΟΧΟΙ E/Π: 265-30 R19 / 245-35 R19

ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.542×1.851×1.412 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.631 χλστ.

ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 321 λίτρα

ΒΑΡΟΣ: 1.575 κιλά

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 3,8 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 (290*) χλμ./ώρα

ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 188 γρ./χλμ.

*Πακέτο RS Dynamic plus

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ, AUDI