Με την έλευση του Citroen C4 C-Cross και φόντο αυτόματες βενζινοκίνητες υλοποιήσεις 120 έως 130 ίππων, επιχειρούμε μια αντιπαράθεσή του, με ένα κόμπακτ SUV, όπως είναι το Ford Puma, ένα χάτσμπακ, όπως το Honda Civic, και το δημοφιλέστερο crossover της εγχώριας αγοράς, που δεν είναι άλλο από το υβριδικό Toyota C-HR.

Citroen C4 C-Cross 1.2T 130 EAT8, Ford Puma 1.0T 125ps auto, Honda Civic 1.0T και Toyota C-HR 1.8 Hybrid συνθέτουν μία φαινομενικά ετερόκλητη ομάδα. Ο προσδιορισμός ενός μικρομεσαίου οχήματος έχει πάρει πλέον πολύ διαφορετική τροπή και διάσταση.

Κάποτε ήταν μόνο τα σεντάν, μετά ήρθαν να προστεθούν τα χάτσμπακ και πλέον ο κύκλος έχει διευρυνθεί με τα crossover, τα οποία αποτελούν μια διασταύρωση χαρακτηριστικών από διαφορετικές κατηγορίες.

Κάπως έτσι, η δεξαμενή των υποψήφιων μοντέλων για τον καταρτισμό μιας συγκριτικής δοκιμής μεγαλώνει σημαντικά. Οι άμεσοι crossover ανταγωνιστές του C4 C-Cross είναι τα Kia XCeed και Toyota C-HR.

Από εκεί και πέρα, αφήνουμε προς το παρόν στην άκρη τα σεντάν και εστιάζουμε στα χάτσμπακ, όπου επιλέξαμε το πρόσφατα ανανεωμένο Honda Civic, λόγω εμφάνισης και διαστάσεων, στην έκδοση με τον κινητήρα του 1,0 λίτρου, που είναι σε παραπλήσιο επίπεδο απόδοσης με τον 130άρη Puretech της Citroen και το 1.800άρι υβριδικό σύνολο της Toyota.

Το τελευταίο κομμάτι αυτού του κουαρτέτου δε θα μπορούσε παρά να είναι ένα SUV. Και, μιας και η μικρομεσαία κατηγορία εκπροσωπείται από το C-HR, επιλέξαμε να στραφούμε στα B-SUV, και ειδικότερα στο αγαπημένο μας (οδηγικά και όχι μόνον) Ford Puma, του οποίου η αυτόματη έκδοση συνδυάζεται πλέον με την mild hybrid παραλλαγή του χιλιάρη EcoBoost κινητήρα.

Σε ό,τι αφορά τη μετάδοση στις αυτόματες παραλλαγές, έχουμε από όλα τα είδη: διπλού συμπλέκτη για το Puma, κλασικό αυτόματο για το C4 και eCVT για το C-HR, ενώ μόνο το Civic είναι χειροκίνητο, μιας και δεν ήταν διαθέσιμη η αυτόματη παραλλαγή του.

Citroen C4 C-Cross 1.2T 130 EAT8

Τι είναι

Συνεχίζοντας στα crossover χνάρια του Cactus, η Citroen ακολουθεί τη λογική του «λίγο απ’ όλα» με μια υλοποίηση που τοποθετείται στη μικρομεσαία κατηγορία, συνδυάζοντας χαρακτηριστικά από SUV, χάτσμπακ και σεντάν μοντέλα. Το τελικό αποτέλεσμα φέρει τη νέα εταιρική ταυτότητα με τη χαρακτηριστική διχαλωτή φωτιστική υπογραφή, στοιχεία από SUV (156 χλστ. απόσταση από το έδαφος και μεγάλοι τροχοί σε τονισμένους θόλους) και μία οροφή που παραπέμπει σε κουπέ.

Εσωτερικό

Το εσωτερικό απελευθερώθηκε από τις εργονομικές ιδιοτροπίες του Cactus και διακρίνεται πλέον για τη σχεδίαση και την ποιοτική εικόνα των υλικών. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων, χάρη στον οπίσθιο φωτισμό, δείχνει σαν να αιωρείται, αλλά ορισμένες ενδείξεις του (βλ. στροφόμετρο) είναι μικρές, ενώ η μακρόστενη οθόνη αφής των 10 ιντσών διαθέτει φυσικούς διακόπτες και ξεχωριστό πάνελ χειρισμού του κλιματισμού.

Χώροι

Χάρη στο μακρύ μεταξόνιο των 2.670 χλστ., το C4 προσφέρει συγκριτικά τον μεγαλύτερο χώρο για τα γόνατα, ενώ εκείνος για το κεφάλι των πίσω επιβατών είναι αντίστοιχος με των Puma και Civic. Το πορτ μπαγκάζ φτάνει στα 380 λίτρα (με τετραγωνισμένο σχήμα και χαμηλό κατώφλι), ενώ από τις διάφορες πρακτικές λύσεις ξεχωρίζει εκείνη για τη στήριξη tablet εμπρός από τον συνοδηγό.

Κινητήρας

Η έκδοση των 130 ίππων του 1.200άρη Puretech αποτελεί τη χρυσή τομή της γκάμας, καθώς οι 100 είναι μάλλον λίγοι, ενώ υπάρχει και εκείνη των 155, κάτι που φαντάζει ως υπερβολή, η value for money είναι αναμφισβήτητα η πετρελαιοκίνητη αυτόματη εκδοχή, ενώ δεν μπορεί κανείς να μην σημειώσει την αμιγώς ηλεκτρική παραλλαγή. Η 3κύλινδρη ηχητική χροιά γίνεται αντιληπτή, αλλά ουδόλως ενοχλητική, ενώ απόλυτα ικανοποιητικές είναι οι επιδόσεις (9,4 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα και αμεσότερη απόκριση στο Sport πρόγραμμα) που εξασφαλίζει στο αμάξωμα των 1.278 κιλών.

Κιβώτιο

Στην έκδοση των 130 ίππων υπάρχει η δυνατότητα επιλογής μεταξύ χειροκίνητου με 6 σχέσεις και αυτόματου κιβωτίου με 8 σχέσεις. Στην προκειμένη περίπτωση το αυτόματο κιβώτιο συνιστά έναν κολακευτικό συνδυασμό, χάρη στην ομαλή του λειτουργία και την αποτελεσματική κλιμάκωση των σχέσεων (με τις δύο τελευταίες να είναι μακριές, πιο κατάλληλες για το ταξίδι στον ανοιχτό δρόμο).

Ποιότητα κύλισης

Η Citroen παραδοσιακά δίνει ιδιαίτερη βαρύτητα στη φιλοσοφία του advanced comfort, που αποτελεί σήμα κατατεθέν της. Η πρώτη εντύπωση που αφήνει η κύλιση του C4 C-Cross είναι κάπως σφιχτή, κάτι που θα πρέπει να αποδοθεί στα hydraulic cushions των αμορτισέρ, σύντομα όμως οι μαλακές ρυθμίσεις της ανάρτησης (τα αφράτα καθίσματα) και οι τροχοί των 18 ιντσών με το γενναιόδωρο 60άρι προφίλ τους φροντίζουν άμεσα να «καταπίνουν» τις περισσότερες ανωμαλίες του οδοστρώματος.

Οδική συμπεριφορά

Στο C4 C-Cross είναι ξεκάθαρες οι προτεραιότητες. Τα ίδια στοιχεία που συμβάλλουν στην άνεση είναι εκείνα που αφαιρούν μερικούς πόντους από την αίσθηση που εισπράττει ο οδηγός όταν ανεβάσει ρυθμό, με την υποστροφή να σηματοδοτεί εγκαίρως την υπερβολή. Σε ανάλογο μήκος κύματος βρίσκεται η αίσθηση των συστημάτων διεύθυνσης και πέδησης.

Συμπέρασμα

Μπορεί το προϊοντικό concept του C4 C-Cross να συνδυάζει πολλές παραμέτρους, από εκεί και πέρα όμως η γαλλική εταιρεία έχει θέσει ξεκάθαρες προτεραιότητες. Η πρώτη αφορά την άνεση, αφήνοντας στην άκρη τις όποιες σπορτίφ νότες, ενώ αρκούντως ξεχωριστή είναι η σχεδίαση. Βεβαίως, η άνεση συνοδεύεται από αφθονία χώρων, πρακτικότητα και μια καμπίνα που αφήνει μια ποιοτική εικόνα.

Citroen C4 C-Cross 1.2T 130 EAT8

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

> ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.199 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 131 ίπποι/5.500 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 230 Nm/1.750 σ.α.λ.

> ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 σχέσεων > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Γόνατα/Ημιάκαμπτος άξονας

> ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.360×1.800×1.520 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.670 χλστ. > ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 380-1.250 λίτρα

> ΒΑΡΟΣ: 1.278 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ*: 9,4 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ*: 200 χλμ./ώρα

> ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 8,2 λτ./100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2(WLTP): 130 γρ./χλμ.

> ΤΙΜΗ ΑΠΟ: 23.650 ευρώ

*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

Ford Puma 1.0T 125 7DCT

Τι είναι

Μπορεί στα τέλη των ’90s το όνομα «Puma» να έκανε καριέρα ως ένα μικρό κουπέ, σήμερα όμως έχει χαράξει άλλη ρότα. Θεωρητικά πρόκειται για ένα crossover, στην ουσία όμως είναι ο κατεξοχήν εκπρόσωπος της Ford στην κατηγορία των B-SUV, με δεδομένο ότι το Ecosport έχει γεράσει, ενώ το Fiesta Active είναι ένα χάτσμπακ σουπερμίνι με ελαφρώς αυξημένη απόσταση από το έδαφος.

Εσωτερικό

Η συγγένεια με το Fiesta είναι παραπάνω από εμφανής στη σχεδίαση, την εργονομία και την εικόνα των υλικών, αλλά και λόγω της 8ετούς εγγύησης. Οι ουσιαστικότερες διαφοροποιήσεις εντοπίζονται στην ψηλότερα τοποθετημένη θέση οδήγησης και στον ψηφιακό πίνακα οργάνων, στον οποίο οι απεικονίσεις προσαρμόζονται ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης, ενώ τo σύστημα πολυμέσων SYNC3 διαθέτει το ενσωματωμένο μόντεμ Ford PassConnect.

Χώροι

Στις εμπρός θέσεις ακόμα και οδηγοί με μεγάλο ανάστημα έχουν αρκετό διαθέσιμο χώρο για το κεφάλι. Στις πίσω θέσεις όμως το Puma -συγκριτικά- παρέχει λιγότερο χώρο για γόνατα, ενώ εκείνος για το κεφάλι είναι παραπλήσιος με των υπολοίπων. Το πορτ μπαγκάζ μπορεί να φαίνεται ρηχό, υπάρχει όμως αρκετός χώρος κάτω από το δάπεδο, κάτι που οφείλεται και στο magic box, το οποίο προσφέρει αρκετή ευχέρεια μεταφορικών δυνατοτήτων.

Κινητήρας

 

Στην προκειμένη περίπτωση το αυτόματο κιβώτιο συνδυάζεται με την απλή έκδοση του Ecoboost κινητήρα και όχι με εκείνη που διαθέτει το mild hybrid σύστημα της εταιρείας, κάτι όμως που πλέον δεν ισχύει. Πάντως, το πολυβραβευμένο 3κύλινδρο σύνολο (με σύστημα απενεργοποίησης του ενός κυλίνδρου) διακρίνεται για τη ζωντάνια του, κάτι που oφείλεται στους 125 ίππους και στα 210 Nm (με overboost) της ροπής, νούμερα τα οποία μεταφράζονται σε 10,2 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα.

Κιβώτιο

Η αυτόματη έκδοση του Puma διαθέτει ένα σύνολο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων, με τη χαρτογράφηση της λειτουργίας να εξαρτάται από το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης και τον οδηγό να έχει την ευχέρεια χειροκίνητης παρέμβασης μέσω των paddles στο τιμόνι. Οι αλλαγές είναι αρκετά γρήγορες, αλλά, όπως συμβαίνει συνήθως με αυτόματα κιβώτια αυτής της λογικής, η απόκριση στο γκάζι είναι σχετικά απότομη, κάτι που σε αστικό περιβάλλον με χαμηλές ταχύτητες μπορεί να είναι κουραστικό.

Ποιότητα κύλισης

Εδώ το μείγμα των συστατικών της ανάρτησης είναι αντίθετο σε σχέση με εκείνο του C4. Με παρόμοια αρχιτεκτονική, οι ρυθμίσεις είναι συγκριτικά πιο σφιχτές, ειδικά μάλιστα από τη στιγμή που έχουμε να κάνουμε με την έκδοση ST Line. Το αποτέλεσμα στην απορρόφηση των ατελειών του οδοστρώματος είναι λιγότερο άνετο σε σύγκριση με την πρόταση της Citroen, χωρίς όμως να γίνεται κουραστικό, κάτι που ισχύει και για την έντονη χροιά του κινητήρα.

Οδική συμπεριφορά

Η τεχνογνωσία της Ford στη δημιουργία αυτοκινήτων με ενδιαφέρον οδηγικό προφίλ επιβεβαιώνεται για ακόμα μία φορά. Η αυξημένη απόσταση από το έδαφος καθόλου δεν προβληματίζει στο Puma, το οποίο διακρίνεται για τον σπορτίφ χαρακτήρα του και τη σωστή συμπεριφορά υπό πίεση, με επαρκέστατα περιθώρια πρόσφυσης. Στο ίδιο μήκος κύματος και το τιμόνι, που διακρίνεται για το σωστό βάρος και την ακρίβειά του.

Συμπέρασμα

Με οδηγικά κριτήρια το Puma παραμένει μια επιλογή που δε θα απογοητεύσει τον απαιτητικό οδηγό, ο οποίος ψάχνει για κάτι σπορτίφ στο πλαίσιο των SUV. Αυτά ισχύουν και στην περίπτωση της αυτόματης έκδοσης με τον 125άρη κινητήρα, η οποία διατηρεί έναν σπιρτόζικο χαρακτήρα, που πλαισιώνει ένα αρκετά ικανοποιητικό επίπεδο χώρων και πρακτικότητας, δεδομένων των κόμπακτ διαστάσεων.

Ford Puma 1.0T 125 7DCT

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

> ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 999 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 125 ίπποι/6.000 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 210 Nm/1.750 σ.α.λ.

> ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 7 σχέσεων > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Γόνατα/Ημιάκαμπτος άξονας

> ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.207×1.805×1.548 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.588 χλστ. > ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 456 λτ.

> ΒΑΡΟΣ: 1.326 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ*: 10,2 δλ.  > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ*: 187 χλμ./ώρα

> ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 7,7 λτ./100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2 (WLTP): 137 γρ./χλμ.

> ΤΙΜΗ ΑΠΟ: 23.595 ευρώ

*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

Honda Civic 1.0T

Τι είναι

Η Honda, ήδη από τα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας, είχε αποφασίσει να αφήσει πίσω το συντηρητικό παρελθόν του θρυλικού μικρομεσαίου χάτσμπακ. Η δέκατη γενιά, που πρωτοπαρουσιάστηκε το 2016, πριμοδοτήθηκε με μια ολοκαίνουργια πλατφόρμα, τούρμπο κινητήρες, γενναιόδωρες διαστάσεις και μια εμφάνιση που, είναι αρκετά ξεχωριστή και δέχθηκε ορισμένες πινελιές φρεσκαρίσματος στην τελευταία του εκδοχή.

Εσωτερικό

Το σκουρόχρωμο εσωτερικό διακρίνεται για την ποιότητα των υλικών, την εργονομία και τη χαμηλή θέση οδήγησης. Στο αμφιθεατρικό ταμπλό ο ψηφιακός πίνακας οργάνων δεν προσφέρει ιδιαίτερες δυνατότητες παραμετροποίησης, ενώ η οθόνη του συστήματος πολυμέσων απέκτησε επιτέλους ορισμένους πρακτικούς διακόπτες χειρισμού.

Χώροι

Οι γενναιόδωρες διαστάσεις, χάρη στις οποίες το Civic τοποθετείται κάπου μεταξύ μικρομεσαίας και μεσαίας κατηγορίας, έχουν θετική επίπτωση στους χώρους. Το μεγάλο μεταξόνιο και το περιορισμένο κεντρικό τούνελ εξασφαλίζουν άφθονο χώρο ακόμα και για τρεις επιβάτες στις πίσω θέσεις, ενώ ο χώρος αποσκευών φτάνει στα 478 λίτρα, διαθέτοντας μάλιστα και μια πολύ πρακτική εταζέρα.

Κινητήρας

Ο 3κύλινδρος VTEC είναι τόσο εύστροφος, που προτού το καταλάβεις καλά καλά έχει φτάσει στον κόφτη, ο οποίος επενεργεί νωρίς – πριν από τις 6.000 σ.α.λ. Το τούρμπο δεν αλλοιώνει τη γραμμική απόδοση. Σπάνια νιώθεις ότι οδηγείς ένα 1.000άρι, που δείχνει πιο σβέλτο από τα 10,8 δλ. που χρειάζεται για τα 0-100 χλμ./ώρα., τη στιγμή που η μέση κατανάλωση που καταγράψαμε βρίσκεται στα 7,4 λτ./100 χλμ.

Κιβώτιο

Στην προκειμένη περίπτωση, το χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο έχει καλή κλιμάκωση και θετικότατο κούμπωμα, που επιβεβαιώνει τις πάλαι ποτέ απόψεις περί ιαπωνικών κιβωτίων. Εναλλακτικά προσφέρεται μία αυτόματη παραλλαγή με ένα κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων, το οποίο αν και έχει περιορίσει τα… CVTοειδή κουσούρια, δε θα λέγαμε ότι μας είχε κερδίσει όταν το δοκιμάσαμε.

Ποιότητα κύλισης

Μία από τις μεγάλες βελτιώσεις της τελευταίας γενιάς αφορούσε τις αναρτήσεις, και ειδικά τη διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Χωρίς να είναι τόσο μαλακό όσο οι πρόγονοί του, το Civic έχει πολύ καλή ποιότητα κύλισης, με αποτελεσματικότατη απορρόφηση των ατελειών του οδοστρώματος, ενώ σε αντίστοιχο επίπεδο βρίσκεται η ηχομόνωση, που δεν επιτρέπει να προδοθεί η 3κύλινδρη χροιά του κινητήρα.

Οδική συμπεριφορά

Το άκαμπτο πλαίσιο, τα φαρδιά μετατρόχια και οι σωστές ρυθμίσεις των αναρτήσεων εξασφαλίζουν μια σωστή συμπεριφορά, που υπερκαλύπτει τις απαιτήσεις ενός μέσου οικογενειάρχη. Στον ανοιχτό δρόμο και στις γρήγορες καμπές το αμάξωμα παραμένει ακλόνητο, εμπνέοντας απόλυτη εμπιστοσύνη. Σε πιο σφιχτές διαδρομές και υπό πίεση, το εμπρός μέρος θα εκδηλώσει ορισμένες υποστροφικές τάσεις, με το ESP να φροντίζει πάντοτε να λειτουργεί αποτρεπτικά.

Συμπέρασμα

Στην πάλαι ποτέ λογική του χάτσμπακ που είχαμε μάθει μέχρι σήμερα, το Honda Civic είναι από τις πιο ολοκληρωμένες προτάσεις της αγοράς. Μπορεί να υστερεί σε θέματα υβριδισμού (κάτι που θα διευθετηθεί στο μοντέλο της επόμενης γενιάς), αλλά από εκεί και πέρα το πακέτο ποιότητας, χώρων, κινητήρα και οδικής συμπεριφοράς θα ικανοποιήσει και τον πλέον απαιτητικό υποψήφιο αγοραστή.

Honda Civic 1.0T

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

> ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 988 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 126 ίπποι/5.500 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 200 Nm/2.250 σ.α.λ.

> ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 6 σχέσεων > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Γόνατα/Πολλαπλών συνδέσμων

> ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.518×1.799×1.434 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.697 χλστ. > ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 478 λτ.

> ΒΑΡΟΣ: 1.281 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ*: 10,8 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ*: 207 χλμ./ώρα

> ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 7,4 λτ./100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2(WLTP): 137 γρ./χλμ.

> ΤΙΜΗ ΑΠΟ: 23.900 ευρώ

*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

Toyota C-HR 1.8 Hybrid

Τι είναι

Το C-HR είναι ουσιαστικά το μοντέλο που επανίδρυσε το image της κάποτε συντηρητικής Toyota, θέτοντας τις βάσεις του περίφημου «no more boring cars». Μπορεί να έχουν περάσει πέντε χρόνια από τότε που το πρωτοείδαμε, παραμένει όμως εξόχως εντυπωσιακό, έχοντας γίνει πια εμφανισιακά αποδεκτό από την πλειονότητα του κοινού.

Εσωτερικό

Το ταμπλό δείχνει αρκετά ογκώδες για την κόμπακτ καμπίνα, με δεδομένο ότι η θέση οδήγησης δεν είναι τόσο ψηλή όσο θα περίμενε κανείς. Η οθόνη του συστήματος πολυμέσων είναι εύχρηστη χάρη στους διακόπτες, θα θέλαμε όμως και μία ψηφιακή οθόνη για τα κυρίως όργανα. Τα υλικά είναι ποιοτικά, ενώ ο σκουρόχρωμος διάκοσμος θα μπορούσε να συνοδεύεται από έναν ατμοσφαιρικό φωτισμό.

Χώροι

Η κουπέ διαμόρφωση της οροφής και της ουράς μπορεί να δημιουργούν ένα κλειστοφοβικό συναίσθημα στους πίσω επιβάτες, αλλά από εκεί και πέρα ο χώρος για τα γόνατα είναι αρκετά καλός και οριακά ικανοποιητικός για το κεφάλι. Περισσότερα παράπονα υπάρχουν για το σχετικά μικρό πορτ μπαγκάζ, με το ακανόνιστο σχήμα και το ψηλό κατώφλι φόρτωσης.

Κινητήρας

Το C-HR ήταν από τα πρώτα μοντέλα που γύρισαν την πλάτη στο ντίζελ, επενδύοντας κυρίως στην υβριδική υλοποίηση, κάτι που πλέον βλέπουμε να υιοθετείται από ολοένα και περισσότερους ανταγωνιστές. Το υβριδικό σύνολο των 122 συνδυαστικών ίππων δε δίνει προτεραιότητα στις επιδόσεις, αλλά στην κατανάλωση (και στις χαμηλές εκπομπές CO2), η οποία χάρη στη νέα και ισχυρότερη μπαταρία μπορεί να διατηρείται κάτω από τα 6 λίτρα/100 χλμ.

Κιβώτιο

Το κιβώτιο βασίζεται μεν σε πλανητικά γρανάζια, αλλά με την ενσωμάτωση των δύο ηλεκτρικών μοτέρ λειτουργεί όπως εκείνα των συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT). Έχει μια ευχάριστη γραμμικότητα στη λειτουργία του, είναι άμεσο στην απόκριση (ειδικά στο Sport πρόγραμμα), και μόνο σε έντονες και παρατεταμένες επιταχύνσεις ο κινητήρας δυσανασχετεί ηχητικά.

Ποιότητα κύλισης

Ένα από τα δυνατότερα «χαρτιά» του C-HR είναι η ποιότητα κύλισης. Δεν είναι τόσο μαλακό όσο το C4, αλλά ούτε και σφιχτό όπως το Puma, καταφέρνοντας να διατηρηθεί κοντά σε μια χρυσή τομή σε ό,τι αφορά την άνεση της ανάρτησης. Αυτό πλαισιώνεται από την εξαιρετική ηχομόνωση και τον περιορισμό των θορύβων που απορρέουν από την περιστασιακή ηλεκτροκίνηση.

Οδική συμπεριφορά

Μπορείς να προσπαθήσεις να κινηθείς σβέλτα, αλλά το C-HR σου υπενθυμίζει με τον τρόπο του τις προτεραιότητές του. Η πίσω ανάρτηση με διπλά ψαλίδια και το απενεργοποιούμενο ESP χαρίζουν πάντως σωστή συμπεριφορά στις στροφές. Το τιμόνι είναι άμεσο, χωρίς ωστόσο κάποια ιδιαίτερη πληροφόρηση, ενώ τα φρένα είναι μεν αποτελεσματικά, αλλά χρειάζονται μια περίοδο εξοικείωσης, όπως συμβαίνει σε πολλά υβριδικά μοντέλα.

Συμπέρασμα

Όπως συμβαίνει με το Golf στα μικρομεσαία χάτσμπακ, έτσι και εδώ το C-HR έχει καταφέρει να είναι το μέτρο σύγκρισης και ο μεγάλος αντίπαλος με τον οποίον όλοι θέλουν να αναμετρηθούν. Αυτό οφείλεται στις επιλογές της Toyota, που φρόντισε εγκαίρως να επενδύσει σε θέματα υβριδισμού και εμφάνισης, εμπλουτίζοντας μια πρόταση που προσφέρει πολύ καλή ποιότητα κύλισης, καλούς χώρους και χαμηλή κατανάλωση.

Toyota C-HR 1.8 Hybrid

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

> ΚΥΒΙΣΜΟΣ: κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 122 ίπποι > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 142 Nm/3.600 σ.α.λ.

> ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο e-CVT > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Γόνατα/Διπλά ψαλίδια

> ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.390×1.795×1.565 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.640 χλστ. > ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 377 λτ.

> ΒΑΡΟΣ: 1.420 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ*: 11 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ*: 170 χλμ./ώρα

> ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 5,8 λτ./100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 (WLTP): 86 γρ./χλμ.

> ΤΙΜΗ ΑΠΟ: 24.070 ευρώ

*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ