Οδηγούμε το ηλεκτρικό ID.3, το οποίο σύμφωνα με τη Volkswagen αποτελεί το τρίτο κεφάλαιο στην ιστορία της μετά το Beetle και το Golf, σηματοδοτώντας επίσημα την είσοδο της εταιρείας στην πράσινη περίοδο της σταδιακής απεξάρτησης από τη βενζίνη και το πετρέλαιο.

Δεν μπορούμε να φανταστούμε κατά πόσο η σχεδιαστική γλώσσα του ID.3 θα αποδειχθεί τόσο διαχρονική στο χρόνο όσο των εμβληματικών προγόνων του, ούτε καν αν στη σύγχρονη εποχή αυτό αποτελεί ζητούμενο. Εντούτοις, χάρη σε αυτήν ακριβώς τη διαμόρφωση του αμαξώματος, επανέρχεται στην καμπίνα των επιβατών η αίσθηση ευεξίας που προσέφεραν τα (σήμερα απαξιωμένα) πολυμορφικά, και είναι χαρακτηριστική η ονομασία που χρησιμοποιεί η εταιρεία για να περιγράψει τη φιλοσοφία του εσωτερικού σχεδιασμού (Open Space). Ο οδηγός έχει μπροστά του έναν βαθύ πίνακα οργάνων, με το παρμπρίζ να απέχει σημαντικά, συμβάλλοντας σε αυτή την αίσθηση ευρυχωρίας.

Παρατηρώντας το εσωτερικό του Beetle και του πρώτου Golf, δεν είναι μόνο η μικρότερη και στενότερη καμπίνα τους που σε κάνει να απορείς πώς μετακινούνταν μαζί τους ολόκληρες οικογένειες, αλλά και ο τρόπος που το παρμπρίζ ορθωνόταν ασφυκτικά εμπρός από τον οδηγό, μόλις λίγα εκατοστά από την πρόσοψη του πίνακα οργάνων.

Το μήκος του ID.3 (4.261 χλστ.) μπορεί να υπολείπεται 23 χλστ. του Golf, όμως το κατά 134 χλστ. μεγαλύτερο μεταξόνιο (2.770 χλστ.), που κατατάσσεται στην κατηγορία του Passat(!) συμβάλλει στην επίτευξη του εξαιρετικά φιλόξενου εσωτερικού, σε συνδυασμό με το κατά 77 χλστ. μεγαλύτερο ύψος, εν συγκρίσει με το συμβατικό αδελφάκι του. Όσο για τους πίσω επιβάτες του ID.3, που κάθονται ψηλότερα από τους εμπρός, απολαμβάνουν πιο άνετες μετακινήσεις σε σχέση ακόμα και με το σημερινό Golf, χάρη στο επίπεδο δάπεδο και το κατά 20 χλστ. μεγαλύτερο πλάτος του ηλεκτρικού μοντέλου.

Παρά τον μικρό πρόβολο της ουράς και την τοποθέτηση του κινητήρα στον πίσω άξονα, δεν επηρεάστηκε ο όγκος του πορτ μπαγκάζ, που φτάνει τα 385 λίτρα, 4 περισσότερο από εκείνον του Golf. Με λογικό κατώφλι φόρτωσης, διαθέτει μια τετραγωνισμένη διαμόρφωση και επιπλέον μία μικρή εσοχή κάτω από τo δάπεδο του χώρου αποσκευών (όπου αναμενόμενα απουσιάζει η ρεζέρβα), η οποία αποδεικνύεται ιδανική για να ασφαλίσουμε αντικείμενα που δε θέλουμε να περιφέρονται στη διάρκεια της διαδρομής. Τέλος, η μεταφορική ικανότητα του ID.3 σκαρφαλώνει στα 1.267 λίτρα όταν αναδιπλωθεί η πλάτη των πίσω καθισμάτων.

Το τρίτο στεφάνι

Είχαμε μεγάλη περιέργεια πώς όλη αυτή η δέσμευση στην ηλεκτροκίνηση θα εφαρμοζόταν σε ένα αυτοκίνητο που θα έπρεπε να δείχνει καινοτόμο και συνάμα το ίδιο mainstream όπως ήταν το Beetle και το Golf στην εποχή τους. Ακριβώς όπως ο εξωτερικός σχεδιασμός ισορροπεί ανάμεσα σε αυτές τις δύο απαιτήσεις, το ίδιο ισχύει και για την καμπίνα των επιβατών. Ο οδηγός έχει μπροστά του έναν λιτό πίνακα οργάνων – ουσιαστικά μία οθόνη 5,3 ιντσών, η οποία μετακινείται μαζί με την κολόνα του τιμονιού, απεικονίζοντας τα στοιχειώδη, όπως την ταχύτητα, τα υπολειπόμενα χιλιόμετρα και τη λειτουργία του cruise control. Στο κέντρο του ταμπλό εξέχει, στραμμένη προς την πλευρά του οδηγού, η οθόνη αφής 10 ιντσών του συστήματος πολυμέσων. Πίσω από τα ηλεκτρονικά αυτά καλούδια υπάρχει μια νέα ηλεκτρονική υποδομή, φτιαγμένη εξαρχής για τις ανάγκες του ID.3, η οποία βασίζεται σε δύο υψηλής απόδοσης υπολογιστές. Στην πράξη, ήταν ευχάριστη έκπληξη η πολύ άμεση απόκριση του συστήματος αλλά και η απλουστευμένη λειτουργία του μενού, που δε διαθέτει βάθος, κρυμμένα παράθυρα και υπομενού που καθιστούν την πλοήγηση του χρήστη δύσκολη εν κινήσει.

Αυτό που επίσης χαρακτηρίζει το ταμπλό του ID.3 είναι η ελαχιστοποίηση των διακοπτών, εν μέρει υιοθετώντας υλοποιήσεις που συναντάμε στο τελευταίο Golf και σε άλλα μοντέλα του ομίλου, όπως για παράδειγμα το αυλάκι με την επιφάνεια αφής στη βάση της κεντρικής οθόνης για τη ρύθμιση της έντασης του ηχοσυστήματος και της θερμοκρασίας στο σύστημα κλιματισμού. Από εκεί και πέρα, η απόφαση για τον περιορισμό των ηλεκτρικών παραθύρων σε δύο, με τη λειτουργία επιλογής των εμπρός ή πίσω παραθύρων μέσω ενός διακόπτη αφής, προσθέτει μία επιπλέον κίνηση, που εν πολλοίς απαιτεί από τον οδηγό να πάρει το βλέμμα του από το δρόμο.

Ως έξτρα θα διατίθεται το σύστημα head-up display επαυξημένης πραγματικότητας (περιλαμβάνεται στο πακέτο Infotainment «Plus»), με δυνατότητα προβολής τρισδιάστατων απεικονίσεων στο παρμπρίζ σε μια εικονική απόσταση 3 έως 10 μέτρων εμπρός από το αυτοκίνητο, ταιριάζοντας τα γραφικά, για παράδειγμα της πορείας που υποδεικνύει το σύστημα πλοήγησης, με το εξωτερικό περιβάλλον. Να σημειώσουμε πως η συγκεκριμένη λειτουργία θα ενεργοποιηθεί το α΄ τρίμηνο του 2021 με αναβάθμιση του λογισμικού του αυτοκινήτου. Στην ίδια χρονική περίοδο θα γίνει εφικτή και η σύνδεση των κινητών μέσω των Apple Car Play και Google Auto.

Οδηγώντας το μέλλον

Μετά την πρώτη αναγνωριστική ματιά, όπου ποιότητα και σχεδιασμός εντυπωσιάζουν (παρ’ ότι θα περιμέναμε πιο premium υλικά σε ορισμένα σημεία του ταμπλό, στις επενδύσεις των θυρών, αλλά και των καθισμάτων), βρίσκουμε την ιδανική θέση οδήγησης και είμαστε έτοιμοι να γευτούμε το «αύριο». Πιέζουμε το μπουτόν εκκίνησης στην κολόνα του τιμονιού και ενεργοποιούμε τον -αλά BMW i3- περιστροφικό επιλογέα του κιβωτίου στα δεξιά του πίνακα οργάνων. Εξαιρετικός σε αίσθηση (θα τον θέλαμε όμως φωτιζόμενο το βράδυ), με τη συγκεκριμένη χωροθέτησή του να εξασφαλίζει συνάμα πολύτιμο χώρο στην κεντρική κονσόλα, που έχει αξιοποιηθεί έξυπνα: πρακτικές λύσεις, όπως μια κεκλιμένη υποδοχή για κινητό (το οποίο στα περισσότερα αυτοκίνητα… χαροπαλεύει σε κάποια ποτηροθήκη), ακόμα και ένα διχτάκι για την ασφάλιση μικροαντικειμένων, είναι λεπτομέρειες που μετρούν στην καθημερινή συμβίωση. Το ID.3 με το «καλημέρα», παρά τον high-tech χαρακτήρα του, σου είναι εξίσου οικείο με ένα Golf.

Ξεκινάμε τη δοκιμή μας με την ένδειξη της αυτονομίας να υπόσχεται 424 χλμ. οδήγησης. Όσο κι αν η διατήρηση της εμβέλειας σε υψηλό επίπεδο είναι το ζητούμενο σε κάθε ηλεκτρικό αυτοκίνητο, εντούτοις στην πρώτη επαφή είναι πολύ δύσκολο να αντισταθείς στο να βυθίζεις ξανά και ξανά το πόδι σου στο δεξί πεντάλ προκειμένου να νιώσεις την αίσθηση της στιγμιαίας και πληθωρικής επιτάχυνσης του ηλεκτρικού μοτέρ, που εν προκειμένω αποδίδει 204 ίππους.

Η εταιρεία επισημαίνει πως ο σύγχρονος ηλεκτροκινητήρας μόνιμου μαγνήτη (PSM), που έχει επιλεγεί, διαθέτει ενεργειακή απόδοση άνω του 90% στις περισσότερες οδηγικές συνθήκες, και είναι ειδικά σχεδιασμένος ώστε να κατασκευάζεται εύκολα σε μεγάλους αριθμούς. Διαθέτει μικρό όγκο και βάρος, έτσι που μαζί με το κιβώτιο και το σύστημα μετατροπής του συνεχούς ρεύματος της μπαταρίας σε τριφασικό, να ζυγίζει μόλις 90 κιλά. Λόγω της αθόρυβης λειτουργίας του ηλεκτροκινητήρα, ένα ηχείο μεταφέρει έναν συνθετικό θόρυβο για ταχύτητες έως 30 χλμ./ώρα, προκειμένου το αυτοκίνητο να γίνεται αντιληπτό από τους πεζoύς.

Επιλέγοντας το πρόγραμμα οδήγησης Sport από το σχετικό μπουτόν κάτω από την κεντρική οθόνη, το ID.3 αποδεικνύεται ιδιαίτερα ζωντανό, τόσο στην επιτάχυνση από στάση, με το τυπικό «0-100» να επιτυγχάνεται μέσα σε 7,3 δλ., όσο και εν κινήσει, αίσθηση βέβαια που αμβλύνεται όσο ανεβαίνει η ταχύτητα.

Η αρχιτεκτονική «κινητήρας πίσω/κίνηση στους πίσω τροχούς», ακριβώς όπως και στο Σκαθάρι(!), αποτελεί μια επιλογή που εξασφαλίζει εξαιρετικά καλή ελκτική πρόσφυση στην απότομη επιτάχυνση, δεδομένης και της πληθωρικής ροπής (310 Nm) του συνόλου.

Σε αντίθεση πάντως με το Σκαθάρι, αλλά και σύγχρονες κατασκευές που υιοθετούν τη λύση «όλα πίσω», το ID.3 αποδεικνύεται σταθερό στις υψηλές ταχύτητες, με την τελική να αγγίζει τα 160 χλμ./ώρα. Σε αυτούς τους ρυθμούς γίνεται εύκολα αντιληπτή η σωστή δουλειά που έχει γίνει στο κομμάτι της αεροδυναμικής και της ηχομόνωσης. Σε περιορισμένο επίπεδο παραμένει και ο θόρυβος της κύλισης, με τα ελαστικά χαμηλής αντίστασης (διάστασης 215/55 R18) να συμβάλλουν προς αυτή την κατεύθυνση.

Οι μεγάλοι τροχοί του ID.3, βελτιστοποιημένοι στον τομέα της αεροδυναμικής, επιτρέπουν την τοποθέτηση μεγάλης διαμέτρου φρένων, με δίσκους 330 χλστ. εμπρός και -παραδόξως- ταμπούρα πίσω. Τα τελευταία, σύμφωνα με την εταιρεία, χαρακτηρίζονται από την αντοχή τους στο χρόνο και το γεγονός πως δε σκουριάζουν, παρ’ ότι χρησιμοποιούνται ελάχιστα σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο στην καθημερινή οδήγηση. Αν και θεωρητικά τα δισκόφρενα προσφέρουν μεγαλύτερη αντοχή στην παρατεταμένη χρήση, εντούτοις στο ID.3 ένα μέρος του έργου της επιβράδυνσης αναλαμβάνει το σύστημα ανάκτησης της ενέργειας. Το τελευταίο ευθύνεται για την όχι και τόσο γραμμική αίσθηση στο πεντάλ των φρένων (κάτι σύνηθες στα ηλεκτρικά και υβριδικά οχήματα), χωρίς όμως αυτό να επηρεάζει την αποτελεσματικότητά τους. Το σύστημα ανάκτησης της ενέργειας του ID.3 λειτουργεί μέχρι επιβραδύνσεις 0,3 g, με τα φρένα να ενεργοποιούνται από εκεί και πάνω. Ο οδηγός μπορεί, μέσω του επιλογέα του κιβωτίου, να διαλέξει αν το αυτοκίνητο στο άφημα του δεξιού πεντάλ θα ρολάρει (θέση D) ή θα επιβραδύνει (στην επιλογή Β), διαμορφώνοντας το στυλ οδήγησης που προτιμά.

Η ανάρτηση του αυτοκινήτου ακολουθεί την αρχιτεκτονική των ισχυρότερων Golf, με γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Η κύλιση του αυτοκινήτου δείχνει ποιοτική, με τη στιβαρότητα της κατασκευής να συνεισφέρει στη συγκεκριμένη αίσθηση, ενώ, παρά την κάπως σφιχτή ρύθμιση, ένεκα του αυξημένου βάρους (1.800 κιλά), οι επιβάτες δεν καταπονούνται στις έντονες ανωμαλίες.

Χάρη στη νέα πλατφόρμα ΜΕΒ, που έχει εξελιχθεί για τις ανάγκες των ηλεκτρικών οχημάτων του γκρουπ, η μπαταρία φιλοξενείται χαμηλά στο δάπεδο ανάμεσα στους δύο άξονες, εξασφαλίζοντας έτσι ένα ιδιαίτερα χαμηλό κέντρο βάρους, κάτι που αποτυπώνεται στις λογικές κλίσεις που παίρνει το ID.3 στις στροφές.

Η τοποθέτηση του κινητήρα στον πίσω άξονα εξασφαλίζει μια πιο δυναμική συμπεριφορά εκεί που τελειώνουν οι ευθείες του δρόμου, αλλά και το πλεονέκτημα πως οι κινητήριοι τροχοί δε μεταφέρουν αντιδράσεις στο τιμόνι κατά την απότομη επιτάχυνση. Το σύστημα διεύθυνσης είναι ακριβές, με σχετικά έντονη υποβοήθηση, ακόμα και στο πρόγραμμα Sport, μιας και είναι προσαρμοσμένο περισσότερο στη ζεν μετακίνηση στην οποία σε βάζει η συμβίωση με τον ηλεκτροκινητήρα.

Εκτός των άλλων, η απουσία ημιαξονίων στους εμπρός τροχούς επιτρέπει στους τελευταίους να παίρνουν μεγαλύτερη κλίση, εξασφαλίζοντας έτσι έναν εντυπωσιακά μικρό κύκλο στροφής -παρά το αυξημένο μεταξόνιο του αυτοκινήτου- μόλις (10,2 μέτρα), τιμή αντίστοιχη του VW up!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

VOLKSWAGEN ID.3 1st

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Σύγχρονος ηλεκτροκινητήρας μόνιμου μαγνήτη

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 204 ίπποι

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 310 Nm

ΚΙΝΗΣΗ: Στους πίσω τροχούς

ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.261×1.809×1.568 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.770 χλστ.

ΒΑΡΟΣ: 1.800 κιλά

ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 58 kWh

ΦΟΡΤΙΣΗ ΑC: 11 kW

ΦΟΡΤΙΣΗ DC: 100 kW

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 424 χλμ. (WLTP)

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 7,3 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 160 χλμ./ώρα

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ*: 14,5 kWh/100 χλμ.

ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 0 γρ./χλμ.

ΤΙΜΗ: 39.800 ευρώ 

*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ