Με αφορμή την επιστροφή του Ράλλυ Ακρόπολις στο WRC, προσκαλέσαμε διακεκριμένους Έλληνες οδηγούς και συνοδηγούς, να γράψουν για την αγαπημένη τους χωμάτινη Ειδική Διαδρομή – Καλή ανάγνωση, με τον Σ.Χ. να υποδέχεται τους συναθλητές του και να προλογίζει.

Το “οδοιπορικό” μας στις χωμάτινες Ειδικές Διαδρομές του Ράλλυ Ακρόπολις, ξεκινά δικαιωματικά με την περιγραφή του “Ιαβέρη” για την Πάρνηθα του 1980, όταν μαζί με τον Κώστα Στεφανή σημείωσαν τον ταχύτερο χρόνο Γενικής (!), παίρνοντας προσωρινό προβάδισμα στην κατάταξη.

Τις επόμενες ημέρες, θα διαβάσετε κείμενα που υπογράφουν (με αλφαβητική σειρά) οι: Λάμπρος Αθανασούλας (Κεφαλάρι, Πίσια), “ΕΛ ΕΜ” (Ρεγγίνι) Άγγελος Ζήβας (Θήβα), Γιάννης Παπαδημητρίου (Γραβιά), Γιάννης Σταυρόπουλος (Κινέτα), Νίκος Τσάδαρης (Ελάτεια), Πάνος Χατζητσοπάνης (Καρούτες, Ελευθεροχώρι), “Στρατισίνο” (Ταρζάν) ο οποίος γράφει και για την Παύλιανη, αφιερώνοντας αυτό το κείμενο στον φίλο του, Σωκράτη Τσολακίδη.

Οι επιδόσεις του «Ιαβέρη» στην Πάρνηθα ξεπερνούν την ελληνική πραγματικότητα. Κορυφαίος χρόνος το 1979 και το ’80 με τον Κωστή Στεφανή, και ύστερα από σαράντα χρόνια είναι λεπτομέρεια οι βαλβίδες και τα λάστιχα του Escort. Σημαντικό στοιχείο οι αντίπαλοι, με γεγονός ότι οι άνθρωποι έκαναν τη διαφορά...

Ε.Δ. Πάρνηθα - Ράλλυ Ακρόπολις 1980

Το Ράλλυ Ακρόπολις του 1980 ήταν μια μεγάλη περιπέτεια για εμάς, που παρά τον ταχύτερο χρόνο στην πρώτη ειδική διαδρομή, χαρακτηρίστηκε από πολλά προβλήματα και τελικά, την εγκατάλειψη.

Η προετοιμασία

Οι δυσκολίες ξεκίνησαν πριν την εκκίνηση του αγώνα. Σύμφωνα με τον αρχικό προγραμματισμό, θα συμμετείχαμε στο Ακρόπολις εκείνης της χρονιάς, με νέο Ford Escort του Group 4 και την υποστήριξη της Ford Κοντέλλης, οπότε είχαμε ελπίδες για ένα πολύ καλό αποτέλεσμα. Την προηγούμενη χρονιά (1979), είχαμε τερματίσει στην 5η θέση και αποκτήσαμε εμπειρία από ολόκληρο τον αγώνα, ενώ προσωπικά το 1980 βρισκόμουν σε εξαιρετική φυσική κατάσταση, αφού είχα χάσει 40 κιλά. Σε συνδυασμό με τις δυνατότητες του αυτοκινήτου, θεωρούσαμε πως θα είχαμε τη δυνατότητα να διεκδικήσουμε μια θέση στο βάθρο, παλεύοντας με τα Ford Escort των Mikkola και Vatanen.

Δυστυχώς, τα πάντα άλλαξαν λίγους μήνες πριν από το Ακρόπολις. Λόγω ενός λάθους στο τελωνείο -το αυτοκίνητο χαρακτηρίστηκε ως καρότσα με κόστος 70.000 δραχμές, ενώ κόστιζε 10.000.000 δραχμές-, το αγωνιστικό κατασχέθηκε οπότε η ομάδα έπρεπε να πληρώσει πρόστιμο 300% την τιμή του αυτοκινήτου (30.000.000 δραχμές). Οπότε, πήρε τη λογική απόφαση να μην κάνει τίποτα, αφήνοντας το αγωνιστικό εκεί που ήταν.

Έτσι, έπρεπε να προετοιμάσουμε σε μόλις 2 μήνες τον Πλαπούτα, ένα Ford Escort Group 2, που στην πραγματικότητα ήταν μια εξελιγμένη έκδοση Group 1. Διέθετε 8βάλβιδο κινητήρα με ισχύ 170 ίππων και 4άρι κιβώτιο, όμως σε πολλά σημεία ήταν νορμάλ. Για να σκεφτείτε, ο άξονας ήταν αντίστοιχος με του Ford Transit, διαθέτοντας ταμπούρα. Επίσης, τα αμορτισέρ ήταν λοξά και υπήρχαν 2 μπράτσα στήριξης. Αυτό που ήταν πραγματικά βοηθητικό, ήταν ότι το διαφορικό διέθετε πιο κοντό βήμα. Όπως επιτυχημένα αναφέρεται στην επετειακή έκδοση 50 χρόνων των 4Τροχών, επρόκειτο για ένα σχεδόν νορμάλ αυτοκίνητο. Τα Group 4 ήταν σαφώς πιο εξελιγμένα σε όλους τους τομείς. Για να κάνω μια αναλογία με το παρόν, ήταν περίπου σαν να μιλάμε για αυτοκίνητα προδιαγραφών WRC και R5.

Τον Πλαπούτα τον χρησιμοποιούσα σε μικρότερα και λιγότερο απαιτητικά ράλλυ, ενώ για να γίνει όπως έπρεπε ώστε να συμμετάσχουμε σωστά στο Ακρόπολις, χρειαζόταν rebuild διάρκειας 4-5 μηνών. Καθώς οι μηχανικοί μας δεν είχαν τον απαιτούμενο χρόνο, η προετοιμασία ολοκληρώθηκε κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή, οπότε δεν είχαμε καν την ευκαιρία για μια μικρή δοκιμή πριν τον αγώνα.

Ο ταχύτερος χρόνος στην Πάρνηθα

Με αυτή την ψυχολογία ξεκινήσαμε το Ράλλυ Ακρόπολις 1980 και πρώτη ειδική διαδρομή, ήταν η Πάρνηθα. Φτάνοντας στο ΣΕΧ, εκεί που βρίσκεται το τελεφερίκ, δεν υπήρχε τραπεζάκι και μας ενημέρωσαν πως το μήκος της ειδικής έχει μειωθεί, λόγω του πανηγυριού της Αγίας Τριάδας. Έτσι, όλο το ασφάλτινο κομμάτι, μέχρι το Τ που στρίβει δεξιά για Καζίνο και αριστερά για το χώμα, είχε ακυρωθεί και θα γινόταν απλή. Η ειδική ξεκινούσε στο Τ, μετά την Αγία Τριάδα και μάλιστα, είχε κοπεί και στον τερματισμό, στην Αυλώνα, γιατί και εκεί υπήρχε, αν δεν κάνω λάθος αυτή τη στιγμή, ένα εκκλησάκι της Αγίας Τριάδας. Για αυτό δεν έχει διορθωθεί τίποτα, ακόμη και σήμερα το μήκος της ειδικής φαίνεται ως 42,26 χιλιόμετρα, που όμως δεν ίσχυσε εκείνη τη χρονιά.

Άρα το μήκος είχε μειωθεί σημαντικά, πρέπει να ήταν περίπου 28 χιλιόμετρα και αυτό μας εξυπηρετούσε, καθώς ο Πλαπούτας ήταν σαφώς πιο αδύναμος στην ασφάλτινη ανηφόρα, ενώ ήταν ευέλικτος στην επίπεδη και κατηφορική, με συνεχείς στροφές, διαδρομή που είχε απομείνει. Ο Πλαπούτας ήταν ένα ευχάριστο και έξυπνο αυτοκίνητο. Ξεκινήσαμε καλά και είχα βρει ρυθμό, όταν στα μισά της ειδικής, το εσωτερικό γέμισε καπνούς. Αυτόματα θεωρήσαμε με τον Κώστα (Στεφανή) ότι θα εγκαταλείψουμε. Συνεχίσαμε, έχοντας όμως πρόβλημα στα φρένα, οπότε το αυτοκίνητο ούτε φρέναρε καλά, αλλά ούτε είχε την ευελιξία ώστε χρησιμοποιώντας το φρένο, να δημιουργήσει γυρίσματα πριν τη στροφή. Άλλωστε, τα φρένα δεν είναι μόνο για να σταματάς, αλλά και για να ρυθμίζεις την ισορροπία του αυτοκινήτου.

Η έντονη μυρωδιά βαλβολίνης και η κάπνα, μας να σκεφτούμε πως μείναμε και έφερε απώλεια στη συγκέντρωση και τον ενθουσιασμό μας. Μετά το πρόβλημα και έχοντας διαρκώς στο νου ότι μπορεί να εγκαταλείψουμε, νόμιζα πως πηγαίναμε αργά, ωστόσο τελικά πηγαίναμε γρήγορα. Μας βοήθησε ότι το τελευταίο κομμάτι ήταν κατηφορικό και κάναμε καλό χρόνο. Μόλις φτάσαμε στον τερματισμό και καθώς είχαμε το Νο.23, ο Κώστας (Στεφανής) κατέβηκε κάτω να δει το χρόνο και άρχισε να χοροπηδάει (ξέρετε πώς κάνει ο Κώστας σε αυτές τις περιπτώσεις). Εκείνη τη στιγμή για λίγο ξεχάσαμε το πρόβλημα! Αν θυμάμαι καλά είχαμε κάνει 25:44, με τον Μίκολα να έχει 25:46 και τον Βάτανεν, 25:48. Νιώσαμε όμορφα, ενώ θεωρώ πως χωρίς το πρόβλημα θα είχαμε μεγαλύτερη διαφορά.

Η αλήθεια είναι πως δεν ξεκινήσαμε την ειδική για να κάνουμε πρώτο χρόνο. Είναι σαφές ότι μας βοήθησε το γεγονός πως δεν έγινε η άσφαλτος, γιατί αν η ειδική ήταν ολόκληρη, δε θα μπορούσαμε να κάνουμε ταχύτερο χρόνο. Εντέλει, αυτή η προσπάθεια αποδείχθηκε ιστορικής σημασίας. Αν και δεν είναι η μοναδική φορά που σημείωσα ταχύτερο χρόνο σε ειδική διαδρομή του Ακρόπολις, πιθανώς επειδή μεταδόθηκε ζωντανά από τα μεγάφωνα πως ο Ιαβέρης έκανε τον ταχύτερο χρόνο και οι θεατές το άκουσαν σε απευθείας σύνδεση, πέρασε και στην ιστορία.

Συνέχεια μέχρι την οριστική εγκατάλειψη

Αμέσως μετά, στην απλή για Πλατανάκι, οι καπνοί έγιναν ξανά ντουμάνι και δε γνωρίζαμε ποιο ήταν το πρόβλημα. Παρόλα αυτά, σημειώσαμε τον 3ο χρόνο αν και προλάβαμε μέσα στην ειδική τον Lefebvre, που μας καθυστέρησε και χωρίς αυτό, νομίζω πως θα ήμασταν δεύτεροι, πίσω μόνο από τον Mikkola.

Εντέλει, το πρόβλημα ήταν πως κατά την προετοιμασία, με τη βιασύνη να γίνουν όλα, δεν είχε τοποθετηθεί βαλβίδα εκτόνωσης πίεσης των υγρών. Από το κέντρο του διαφορικού, υπάρχουν χωνιά δεξιά και αριστερά που φτάνουν στα φρένα. Το υγρό έβρασε, πέταξε βαλβολίνες και τις έριξε στα φρένα. Προσθέταμε συνέχεια βαλβολίνες, αλλά δεν ξέραμε από πού προερχόταν το πρόβλημα. Θυμάμαι χαρακτηριστικά, τον μηχανικό μας στο τέλος της πρώτης ημέρας να πέφτει από κάτω, να αναφωνεί αν είναι δυνατόν και να ζητά ένα σουβλί ώστε να κάνει μια τρύπα. Αν αυτό είχε διαπιστωθεί και διορθωθεί πριν ξεκινήσουμε, δε θα υπήρχε πρόβλημα.

Τελικά, το αυτοκίνητα παρουσίασε πολλά προβλήματα και εντέλει εγκαταλείψαμε το δεύτερο ξημέρωμα, μέσα στην Καλαμπάκα, στην απλή μετά την 20ή ειδική διαδρομή (Δεσκάτη). Τότε, μπλόκαρε ολόκληρος ο πίσω άξονας μέσα σε εκκωφαντικό θόρυβο από το διαφορικό, κάναμε ένα μεγαλοπρεπές τετ-α-κε λίγα μέτρα από το σέρβις και εντέλει, εγκαταλείψαμε, καθώς δεν είχαμε άλλον άξονα.

Αυτό που μας έμεινε, ήταν ο ταχύτερος χρόνος στην Πάρνηθα και ο ενθουσιασμός του κόσμου από τα περάσματά μας. _ΙΑΒΕΡΗΣ

Βίντεο του Νίκου Γραμματικόπουλου