Αν μη τι άλλο, πρόκειται για μια σημαντική κίνηση και πρωτοβουλία, καθώς όλα δείχνουν ότι το Euro 7 θα είναι και το τελευταίο που θεσπίζεται για τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Κι αυτό γιατί η ΕΕ έχει ήδη ξεκαθαρίσει ότι από το 2035 και μετά τα αυτοκίνητα που θα πωλούνται στην Ευρώπη θα είναι αποκλειστικά μηδενικών εκπομπών.

Εξίσου ξεκάθαρος τους τελευταίους μήνες ήταν και ο πόλεμος της αυτοκινητοβιομηχανίες στους νέους κανόνες, υποστηρίζοντας ότι τα χρήματα που θα δαπανηθούν για τη συμμόρφωση των θερμικών κινητήρων στο Euro 7 θα ήταν καλύτερο να επενδυθούν στη μείωση του κόστους της ηλεκτροκίνησης. Ταυτόχρονα, ο κλάδος αντιτείνει και ένα άλλο επιχείρημα «απέναντι» στο Euro 7 υποστηρίζοντας ότι υπάρχει μικρή ανάγκη για νέους κανόνες, μιας και το ποσοστό των συμβατικών αυτοκινήτων που θα πωλούνται από το 2025 και μετά θα συνεχίσει να μειώνεται με ορίζοντα το 2035.

Ενδεικτική του κλίματος και των απόψεων της αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν και η πρόσφατη δήλωση του CEO της Stellantis, Carlos Tavares, o οποίος χαρακτήρισε το Euro 7 ως «εκτροπή από τον κύριο στόχο της ηλεκτροκίνησης».

Η αύξηση του πληθωρισμού, και κατ’ επέκταση η άνοδος των τιμών των αυτοκινήτων, έχει προσθέσει ισχύ στα παραπάνω επιχειρήματα, παρά το γεγονός ότι το Euro 7 δεν είναι τελικά και τόσο… αυστηρό όσο φοβόντουσαν ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες.

Ωστόσο, υπάρχουν αλλαγές. Πολλώ δε μάλλον με δεδομένη την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για ενοποίηση των προτύπων για τα πετρελαιοκίνητα και βενζινοκίνητα οχήματα όσον αφορά συγκεκριμένους ρύπους, όπως τα οξείδια του αζώτου (NOx), τους αυστηρότερους στόχους εκπομπών για φορτηγά και λεωφορεία και τη θέσπιση ορίων στις εκπομπές που σχετίζονται με τα φρένα τα ελαστικά που θα μοιραία θα αποτελούν την κύρια πηγή ρύπανσης από τις οδικές μεταφορές στην εποχή μηδενικών εκπομπών.

Σε κάθε περίπτωση, το «περιεχόμενο» του Euro 7 μένει πλέον να επικυρωθεί από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο με την προσδοκία να τεθεί σε για τα επιβατικά και βαν αυτοκίνητα τον Ιούλιο του 2025 και για τα φορτηγά και τα λεωφορεία τον Ιούλιο του 2027.

Ποιοι είναι τελικά οι χαμένοι και ποιοι οι κερδισμένοι του Euro 7;

Οι κερδισμένοι του Euro 7

Η ποιότητα αέρα: Η Ευρωπαϊκή Ένωση δηλώνει ότι η μακροχρόνια έκθεση στη ρύπανση σε σωματίδια και NOx από την οδική κυκλοφορία ευθύνεται για περισσότερους από 70.000 πρόωρους θανάτους (στοιχεία 2018), με 300.000 θανάτους από όλη την ατμοσφαιρική ρύπανση. Οι οδικές μεταφορές αντιπροσώπευαν το 39% των επιβλαβών εκπομπών NOx εκείνο το έτος, αναφέρει με έμφαση η ΕΕ, τονίζοντας ότι ο περιορισμός αυτών των ρύπων θα μπορούσε να σώσει χιλιάδες ζωές στο μέλλον. Το 2035, αναφέρει η ΕΕ, οι κανονισμοί Euro 7 θα μειώσουν τις εκπομπές NOx κατά 35% από τα επιβατικά και βαν οχήματα και κατά 56% από τα λεωφορεία και τα φορτηγά, ενώ τα σωματίδια από τα φρένα κατά 27%.

Προμηθευτές συστημάτων ελέγχου εκπομπών: Η AECC, ο εμπορικος όμιλος που ασκεί πίεση για λογαριασμό εταιρειών όπως η Johnson Matthey, η NGK και η Vitesco που παράγουν καταλύτες και φίλτρα, είχε ζητήσει μια «φιλόδοξη» πρόταση για το Euro 7. Μακροπρόθεσμα, ωστόσο, η απαγόρευση πώλησης αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης μετά το 2035 σημαίνει ότι τα έσοδα αυτών των εταιρειών στην Ευρώπη θα μειωθούν απότομα.

Προμηθευτές φρένων και ελαστικών: Κατασκευαστές φρένων και ελαστικών όπως η Brembo και η Michelin θα είναι σε θέση με δεδομένη την επικείμενη εισαγωγή του Euro 7 να εμπορεύονται νέες τεχνολογίες. Η πρώτη, για παράδειγμα, δηλώνει ότι ο δίσκος φρένων Greentive, όταν συνδυάζεται με ειδικό υλικό τριβής, μπορεί να μειώσει τις εκπομπές σωματιδίων κατά 50%. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα όρια σωματιδίων φρένων για οχήματα έως 3,5 τόνους έχουν οριστεί σε 7 mg/km έως το 2035 και στη συνέχεια σε 3 mg/km, σε αντίθεση με εκείνα των ελαστικών που δεν έχουν ακόμη καθοριστεί.

Οι χαμένοι του Euro 7

Ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες: Με την πρώτη ματιά, κάθε ρύθμιση που αυξάνει το κόστος και απαιτεί την εξέλιξη και την πιστοποίηση νέων τεχνολογιών, σημαίνει αυτομάτως και απώλειες για τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Σημαντικά ζητήματα εγείρονται στα πετρελαιοκίνητα οχήματα – μια αγορά που ήδη μειώνεται απότομα – τα οποία μπαίνουν στο περιθώριο. Ενδεικτική είναι πρόσφατη έκθεση της Morgan Stanley, η οποία διαπίστωσε ότι η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης, το VW Group, βρίσκεται αντιμέτωπη με αύξηση του κόστους κατά 400 εκατομμύρια ευρώ, ποσό που στην περίπτωση της Stellantis, του Νο 2 κατασκευαστή, φτάνει στα 350 εκατομμύρια ευρώ. Αυτό θα μπορούσε να επηρεάσει περαιτέρω τις πωλήσεις μικρών αυτοκινήτων. Διόλου τυχαία, οι περισσότερες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν εγκαταλείψει τη μικρή κατηγορία, ξεκαθαρίζοντας ότι τα συγκεκριμένα οχήματα θα καταστούν πολύ ακριβά στην περίπτωση που προστεθεί σε αυτά ειδικός εξοπλισμός περιορισμού των εκπομπών ή υβριδική τεχνολογία με ηλεκτροκινητήρα.

Οι αγοραστές: Το Euro 7 αναμένεται να αυξήσει το κόστος των αυτοκινήτων ανά μονάδα κατά αρκετές εκατοντάδες ευρώ (πάνω από 300 ευρώ). Και όλα αυτά σε ένα «περιβάλλον» όπου οι τιμές ακολουθούν ήδη την ανιούσα εξαιτίας του πληθωρισμού, της αύξησης του ενεργειακού κόστους και τις ελλείψεις ημιαγωγών.

Φορτηγά και λεωφορεία: Τα φορτηγά και τα λεωφορεία που κινούνται με κινητήρες ντίζελ θα πρέπει να μειώσουν τις εκπομπές NOx κατά 78%, σε 90 χιλιοστόγραμμα ανά km, από 400 mg/km που είναι σήμερα.

Οι κινητήρες ντίζελ: Σύμφωνα με την πρόταση της ΕΕ για το Euro 7, τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα θα πρέπει να μειώσουν τις εκπομπές NOx κατά 25% στα 60 χιλιοστόγραμμα ανά χιλιόμετρο, από 80 που είναι σήμερα με βάση την προδιαγραφή Euro 6. Η συγκεκριμένη κατηγορία οχημάτων ακολουθεί φθίνουσα πορεία από τις αρχές της δεκαετίας του 2010, με την τάση να επιταχύνεται απότομα μετά το dieselgate που ξέσπασε το 2015. Την ίδια στιγμή, πολλές ευρωπαϊκές πόλεις θεσπίζουν απαγορεύσεις στα παλαιότερα ντίζελ. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι τους τελευταίους μήνες, οι συνδυασμένες πωλήσεις πλήρως ηλεκτρικών και plug-in υβριδικών μοντέλων ξεπέρασαν τις πωλήσεις ντίζελ σε πολλές αγορές. Πριν από μια δεκαετία, τα ντίζελ αυτοκίνητα καταλάμβαναν σε ορισμένες αγορές μερίδιο που έφτανε έως και το 70%.