Λίγο πριν οδηγήσουμε τη νέα υβριδική γενιά επί ισπανικού εδάφους, ας θυμηθούμε τι έχει προηγηθεί.

Το Civic θα έλεγε κανείς ότι ανήκει στους θεσμικούς στυλοβάτες της μικρομεσαίας κατηγορίας, χάρη στη μεγάλη προϊστορία των πενήντα ετών και των δέκα γενεών, που του χάρισαν περισσότερες από 27,5 εκατομμύρια πωλήσεις σε 170 διαφορετικές χώρες από το 1972 έως σήμερα.

1η γενιά (1972-1979)

Η παρουσίαση της πρώτης γενιάς Civic ενσάρκωσε το όραμα της Honda για ένα προσιτό αλλά άνετο και απολαυστικό στην οδήγηση αυτοκίνητο. Ξεκίνησε την καριέρα του με έναν 4κύλινδρο υδρόψυκτο κινητήρα 1.169 κ.εκ., ο οποίος απέδιδε 50 ίππους. Το 1975 έκανε το ντεμπούτο του ο κινητήρας CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion), ο οποίος, χάρη στην ειδική σχεδίαση της κεφαλής του, δε χρειαζόταν καταλυτικό μετατροπέα ή αμόλυβδη βενζίνη προκειμένου να περάσει τις αυστηρές αμερικανικές προδιαγραφές εκπομπής ρύπων εκείνης της χρονιάς. Προσφερόταν σε 3θυρες, 5θυρες και στέισον βάγκον παραλλαγές.

2η γενιά (1979-1983) – το «Super Civic»

Οι πωλήσεις του Civic ξεπέρασαν το φράγμα των 2,5 εκατομμυρίων μονάδων. Εκδόσεις με τρεις, τέσσερις και πέντε πόρτες πουλήθηκαν σε όλες τις σημαντικές αγορές, με κινητήρες 1.3 των 56 ίππων και 1.5 των 68 ίππων. Ο κινητήρας CVCC βελτιώθηκε, για υψηλότερη απόδοση καύσης, και προστέθηκε ένας καταλυτικός μετατροπέας.

3η γενιά (1984-1987) – το «Wonder Civic»

Το «Wonder Civic» βασίστηκε στη σχεδιαστική φιλοσοφία «Man-Maximum, Machine Minimum», με επίκεντρο τον οδηγό και την κάλυψη των αναγκών του. Ξεκίνησε την καριέρα του σε 3θυρες και 4θυρες εκδόσεις, ενώ οι 5θυρες και στέισον βάγκον παραλλαγές συγχωνεύτηκαν σε ένα αμάξωμα με μια άκρως ξεχωριστή εμφάνιση, που ονομάστηκε «Shuttle», η οποία μάλιστα κυκλοφόρησε και σε τετρακίνητες παραλλαγές. Ακόμα πιο ενδιαφέρον όμως ήταν το χαμηλό διθέσιο κουπέ με την ονομασία «CR-X», που χάρισε στο ιαπωνικό μοντέλο έναν πρωτόγνωρο σπορτίφ αέρα. Σε αυτήν τη γενιά έκαναν την εμφάνισή τους οι κινητήρες της σειράς D με έναν νέο 1.500άρη κινητήρα, ενώ στην ιαπωνική αγορά έκαναν την εμφάνισή τους οι εκδόσεις Si των 130 ίππων.

4η γενιά (1988-1991) – το «Grand Civic»

Στα τέλη του 1987 ο ανασχεδιασμός στον οποίο υποβλήθηκε το Civic ήταν εκτεταμένος, καθώς περιλάμβανε αύξηση των διαστάσεων με νέα μηχανικά σύνολα και διαφορετική ανάρτηση. Όλα τα μοντέλα Civic απέκτησαν τετραβάλβιδους κινητήρες με ηλεκτρονικό ψεκασμό. Ο κινητήρας DOHC VTEC ήταν ο πρώτος στον κόσμο με ηλεκτρονικό έλεγχο, χρονισμού και βύθισης των βαλβίδων, αναδεικνύοντας περαιτέρω το χαρακτήρα του Civic, αλλά και του CR-X ειδικότερα, το οποίο συνέχισε να αποτελεί μέλος της οικογένειας Civic. Για πρώτη φορά ενσωματώθηκε το σύστημα ανάρτησης με διπλά ψαλίδα των Accord και Prelude μπροστά και πίσω, για μεγαλύτερη ευστάθεια και καλύτερη συμπεριφορά στις στροφές.

5η γενιά (1992-1995) – το «Sports Civic»

Η αεροδυναμική και η οικονομία ήταν βασικά χαρακτηριστικά της πέμπτης γενιάς Civic. Η οικογένεια των κινητήρων περιλάμβανε μονάδες 1,3, 1,4, 1,5 και 1,6 λίτρων. Η αναγνωρισμένη τεχνολογία VTEC χρησιμοποιήθηκε και στον κινητήρα SOHC, βελτιστοποιώντας την ισορροπία οικονομίας/επιδόσεων. Η τεχνολογία VTEC-E σηματοδότησε μια περαιτέρω πρόοδο στον τομέα της απόδοσης καυσίμου. Η παραγωγή του Civic ξεπέρασε τις 10 εκατομμύρια μονάδες το διάστημα αυτό. Η κουπέ έκδοση (η οποία αποτέλεσε αγαπημένη ενασχόληση πολλών βελτιωτικών οίκων) ήταν στην ουσία μια 3θυρη παραλλαγή του σεντάν αμαξώματος, ενώ το CR-X πλαισιώθηκε από την ονομασία «Del Sol», ακολουθώντας τη μόδα των Τarga μοντέλων.

6η γενιά (1996-2000) – το «Miracle Civic»

Η έκτη γενιά, που κυκλοφόρησε σε εκδόσεις αμαξωμάτων με δύο, τρεις, τέσσερις και πέντε πόρτες, απέκτησε τον πρώτο κινητήρα ντίζελ, μία μονάδα 2,0 λίτρων. Οι βενζινοκινητήρες είχαν κυβισμό 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 και 1.8. Η βελτίωση τις κινητήριας ισχύος χωρίς επιπτώσεις στην κατανάλωση καυσίμου επιβεβαιώθηκε από τον κινητήρα με σύστημα VTEC Stage III. Ακόμα μία πρωτιά σημειώθηκε στη μετάδοση, όπου το αυτόματο κιβώτιο ήταν για πρώτη φορά τεχνολογίας συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων.

7η γενιά (2001-2005)

Δύο εκατομμύρια Civic έβδομης γενιάς κατασκευάστηκαν μεταξύ 2001 και 2005. Η ριζικά διαφορετική εμφάνιση υιοθέτησε μια σιλουέτα ενός όγκου, με το «nose Big» ρύγχος, στις 3θυρες και 5θυρες εκδόσεις. Το αποτέλεσμα ήταν ένα πιο ευρύχωρο εσωτερικό, με ένα απόλυτα επίπεδο δάπεδο και έναν επιλογέα ταχυτήτων ο οποίος μετακόμισε στο ταμπλό. Αντίθετα, το σεντάν μοντέλο συνέχισε να υιοθετεί ένα πιο συντηρητικό προφίλ.

Συνδυάζοντας τεχνολογία VTEC με VTC (Variable Timing Control), οι μηχανικοί της Honda δημιούργησαν κινητήρες με καλύτερες επιδόσεις. Αυτό φάνηκε στη γρήγορη έκδοση του 3θυρου Civic, η οποία έφερε επίσημα πλέον την ονομασία «Type R» στην ευρωπαϊκή αγορά, με την ονομαστική ισχύ να φθάνει τους 200 ίππους. Από την άλλη, η αυξανόμενη περιβαλλοντική ευαισθησία οδήγησε στη δημιουργία του Civic IMA (Integrated Motor Assist), σηματοδοτώντας το λανσάρισμα του πρώτου Civic Hybrid. Ο συνδυασμός ενός ηλεκτροκινητήρα και ενός οικονομικού κινητήρα i-DSI δημιούργησε μια μονάδα 1,3 λίτρων με απόδοση καυσίμου παρόμοια με ενός κινητήρα 1,0 λίτρου, αλλά με τις επιδόσεις ενός 1.600άρη.

8η γενιά (2006-2011)

Για τη γενιά του 2006 η Honda χώρισε το μοντέλο σε δύο διαφορετικές πλατφόρμες, τη μία για την εγχώρια αγορά και τη Β. Αμερική και την άλλη για την ευρωπαϊκή αγορά.

Αυτό της τελευταίας σηματοδότησε μία από τις μεγαλύτερες σχεδιαστικές μεταστροφές. Από το συγκρατημένο προφίλ των προηγούμενων γενεών, το Civic πήγε στο άλλο άκρο, υιοθετώντας ένα πολύ προχωρημένο σχεδιαστικό (σχεδόν διαστημικό) προφίλ. Το ωοειδές σχήμα προσέφερε κορυφαία εκμετάλλευση χώρων, χάρη στη μετακίνηση του ρεζερβουάρ κάτω από τα εμπρός καθίσματα, ενώ στο πίσω μέρος τα magic seats προσέφεραν περισσότερες χωροταξικές δυνατότητες, χάρη και στην υιοθέτηση μιας κόμπακτ ανάρτησης με ημιάκαμπτο άξονα. Η ευρωπαϊκή έκδοση διετίθετο με τους 1.8 i-VTEC, 1.4 i-DSI ή τον ισχυρό και οικονομικό 2.2 diesel, ενώ συνδύαζε την καλή οδική συμπεριφορά και τις επιδόσεις με ένα ευρύχωρο εσωτερικό και εντυπωσιακή απόδοση καυσίμου.

Το 2009, το Civic ανανεώθηκε με νέα εμφάνιση, νέο, οικονομικό κινητήρα 1.4 i-VTEC και ένα νέο αυτόματο κιβώτιο. Το τελευταίο ατμοσφαιρικό Type R συνέχισε να τροφοδοτείται από τον 2λιτρο VTEC κινητήρα των 200 ίππων, ενώ από το 2010 και μετά ήταν διαθέσιμο και εμπρός μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης.

9η γενιά (2012-2016)

Η ένατη γενιά συνέχισε να βαδίζει στα ίδια, προχωρημένα σχεδιαστικά πρότυπα, προσπαθώντας παράλληλα να βελτιώσει τις όποιες αδυναμίες είχαν εντοπιστεί μέσα από έρευνες αγοράς αναφορικά με το προγενέστερο μοντέλο. Οι διαφοροποιήσεις μεταξύ του σεντάν μοντέλου για την αγορά της Αμερικής και του χάτσμπακ μοντέλου που κυκλοφόρησε στην ευρωπαϊκή αγορά ήταν μεγάλες. Η γκάμα των βενζινοκινητήρων συνέχισε να αποτελείται από τα σύνολα των 1,4 και των 1,8 λίτρων, το μεγάλο νέο όμως αφορούσε την προσθήκη ενός downsized πετρελαιοκινητήρα 1,6 λίτρων με απόδοση 120 ίππων.

10η γενιά (2017-2021)

Στη 10η γενιά οι ιθύνοντες της εταιρείας αποφάσισαν να αλλάξουν τα πάντα, και αυτό για τους Ιάπωνες ισοδυναμεί με κοσμογονία. Σκεφθείτε ότι το μοντέλο του 1972 τροφοδοτούνταν από έναν κινητήρα 1.169 κ.εκ. με απόδοση 50 ίππων, το μήκος του έφτανε τα 3,5 μ. και ζύγιζε 680 κιλά. Το μοντέλο της δέκατης γενιάς φορούσε έναν 3κύλινδρο κινητήρα τούρμπο 988 κ.εκ., ο οποίος απέδιδε 129 ίππους, το μήκος είχε ξεπεράσει τα 4,5 μ. και το βάρος έφτανε στα 1.348 κιλά.

Η ιαπωνική κοσμογονία, ειδικότερα, βασιζόταν σε μια εξ ολοκλήρου νέα πλατφόρμα, που συνοδευόταν από νέους κινητήρες, κιβώτια και αναρτήσεις πολλαπλών συνδέσμων. Στους κινητήρες, το Civic της 10ης γενιάς ήταν αυτό που (με μεγάλη καθυστέρηση) σηματοδότησε την είσοδο της Honda στην εποχή του downsizing. Με τη χρήση τούρμπο, άμεσου ψεκασμού και διπλού μεταβλητού χρονισμού, ο 3κύλινδρος 1.000άρης κινητήρας απέδιδε 129 ίππους και 220 Nm ροπής, ενώ ο μεγαλύτερος 4κύλινδρος 1.500άρης έφτανε στους 182 ίππους και τα 240 Nm ροπής. Αργότερα η γκάμα εμπλουτίστηκε με τον 1.600άρη ντίζελ DTEC των 120 ίππων (μπορούσε να συνδυαστεί μάλιστα με αυτόματο κιβώτιο 9 σχέσεων), ο οποίος, παρά τη μνημειώδη οικονομία του, τελικά καταργήθηκε λόγω ρύπων. Στην ευρύχωρη καμπίνα, το ρεζερβουάρ δε βρισκόταν πια κάτω από τα εμπρός καθίσματα, μιας και μετακόμισε στην κλασική θέση στο πίσω μέρος.

11η γενιά, η υβριδική εποχή

Το νέο Honda Civic αισίως περνάει στην 11η κατά σειρά γενιά του, με το μεγάλο νέο να αφορά το ότι θα είναι διαθέσιμο μόνο ως υβριδικό. Έτσι ολοκληρώνεται το πρόγραμμα εξηλεκτρισμού των μοντέλων της Honda, που περιλαμβάνουν τα CR-V, Honda e, Jazz, Jazz Crosstar και HR-V.

Το νέο Civic e:HEV εξοπλίζεται με μια νέας γενιάς μπαταρία ιόντων λιθίου 72 κυψελών και δύο συμπαγών ηλεκτρικών μοτέρ, σε συνδυασμό με έναν 2λιτρο βενζινοκινητήρα άμεσου ψεκασμού, που λειτουργεί στον κύκλο Atkinson. Συνδυαστικά, το σύστημα μετάδοσης κίνησης αποδίδει μέγιστη ισχύ 184 ίππων και ροπή 315 Nm.

Η τελευταία έκδοση του κινητήρα εσωτερικής καύσης έχει αρκετά νέα στοιχεία στην αρχιτεκτονική του που βοηθούν στην επίτευξη θερμικής απόδοσης η οποία φτάνει το 41%, ένα από τα υψηλότερα νούμερα στην αυτοκινητοβιομηχανία για αυτοκίνητο παραγωγής. Έτσι λοιπόν οι εργοστασιακές τιμές μέσης κατανάλωσης και εκπομπής CO2, βρίσκονται στα 4,6 λτ.100 χλμ. και 108 γρ./χλμ. αντίστοιχα, την στιγμή που για τα 0-100 χλμ./ώρα απαιτούνται 7,8 δλ.

Σύμφωνα με τη Honda, το νέο Civic ενσωματώνει μια νέα, προοδευτική συναρπαστική προσέγγιση στο σχεδιασμό, υιοθετώντας τη φιλοσοφία που περιγράφεται από το μοτό «Man-Maximum, Machine-Minimum». Παρά την υιοθέτηση μιας νέας προσέγγισης στην αισθητική, η πρακτικότητα και η ανθρωποκεντρική προσέγγιση της οικογένειας Civic παραμένει βασικό χαρακτηριστικό. H έξυπνη τακτοποίηση των διαφόρων τμημάτων του υβριδικού συστήματος διασφαλίζει την εσωτερική ευρυχωρία, η οποία έχει βελτιωθεί χάρις στην αύξηση του μεταξονίου κατά 35 χλστ.

ΝΕΟ ΕΠΕΙΣΟΔΙΟ SPEEDZONE PODCAST: Ενα ανθρώπινο σώμα στη μέση της πίστας και ιστορίες από τον Καναδά!