Το νέο Honda HR-V αναμετράται με το Toyota C-HR, με κοινό παρανομαστή τις υβριδικές τους τεχνολογίες.

Αν και το Nissan Qashqai θεωρείται ο ιδρυτής της κατηγορίας των crossover, ωστόσο ουσιαστικά η αρχή έγινε οκτώ χρόνια νωρίτερα, το 1998, με την παρουσίαση του Honda HR–V. Με φουτουριστικό για την εποχή του -3θυρο ή 5θυρο- αμάξωμα, οι απλές γραμμές του οποίου «στέκουν» και στην εποχή μας, το «High–rider Revolutionary Vehicle» όντως πρωτοπορούσε, καθώς το υπερυψωμένο αμάξωμά του προσφερόταν και σε δικίνητες παραλλαγές.

Τι το περίεργο, θα αναρωτηθεί κάποιος, αφού η τετρακίνηση αποτελεί σήμερα εξαίρεση στα αυτοκίνητα τύπου crossover. Όταν όμως πρωτοπαρουσιάστηκε το HR–V, ένα δικίνητο «τζιπ» θα μπορούσε κάλλιστα να αποτελεί το πιο σύντομο ανέκδοτο της εποχής.

Και αν οι αυτοκινητοβιομηχανίες πουλούσαν τότε με επιτυχία το όνειρο της φυγής μέσα από απάτητους δρόμους, στην πραγματικότητα η πλειονότητα των καταναλωτών επέλεγε τις υπερυψωμένες κατασκευές για την πρακτικότητα και την εμφάνισή τους, αδιαφορώντας για τις off–road επιδόσεις τους.

Εκεί ακριβώς αποσκοπούσε το Honda HR–V, που με μήκος ακριβώς 4 μ. (στην 3θυρη εκδοχή του), όσο δηλαδή του Golf της εποχής, δεν ήταν τίποτα άλλο παρά μια πιο «fun» επιλογή για τον επίδοξο αγοραστή των τότε δημοφιλών C–hatchback.

Ο εξωτερικός σχεδιασμός του Honda HR-V δεν ακολουθεί την “εκκωφαντική” προσέγγιση του έτερου Ιάπωνα, εντούτοις κάθε άλλο παρά απαρατήρητος θα περάσει.

Απέναντι στον ανταγωνισμό

Σήμερα η τρίτη γενιά του μοντέλου, ακολουθώντας τις αυξητικές τάσεις της εποχής, με μήκος 4.340 χλστ. παραμένει συγκρατημένη στο αποτύπωμα ενός τυπικού μικρομεσαίου μοντέλου, εντούτοις πλέον έχει απέναντί της μια πληθώρα ανταγωνιστών στην κατηγορία των crossover. Από πλευράς διαστάσεων, θεωρητικά ο ανταγωνισμός εντοπίζεται στα B–SUV, ενώ η τιμή του το κατατάσσει στη μεγαλύτερη κατηγορία.

Με δεδομένο ότι το Honda HR–V διατίθεται πλέον μόνο με υβριδικό σύστημα κίνησης και μετάδοση στους εμπρός τροχούς, επιλέξαμε να το συγκρίνουμε με το αντίστοιχης φιλοσοφίας, αν και αρκετά φθηνότερο, επίσης υβριδικό Toyota C–HR.

Το τελευταίο μετρά ήδη πέντε χρόνια παρουσίας στην ελληνική αγορά, εντούτοις εμφανισιακά δε μοιάζει να έχει απoλέσει έστω και στο παραμικρό το δυναμισμό του, ενώ έχει ενισχυθεί στα σημεία ύστερα από το προ διετίας facelift. Παρεμφερές σε διαστάσεις, το Toyota είναι 5 εκ. μακρύτερο από το Honda, διαθέτει το ίδιο πλάτος, χαμηλότερη οροφή κατά 2,7 εκ. και 3 εκ. μακρύτερο μεταξόνιο.

H σιλουέτα του Toyota C-HR είναι σαφώς πιο αιχμηρή, με τη διαμόρφωση της ουράς του να παραπέμπει σε κουπέ αμάξωμα.

Ο εξωτερικός σχεδιασμός του Honda HR–V δεν ακολουθεί την «εκκωφαντική» προσέγγιση του έτερου Ιάπωνα, εντούτοις κάθε άλλο παρά απαρατήρητος θα περάσει. Διαθέτει ελάχιστες γραμμές, μεγάλες καθαρές επιφάνειες, τη χαρακτηριστική μάσκα με τις γρίλιες στο χρώμα του αμαξώματος και δύο μεγάλα πλευρικά κρύσταλλα με σχεδόν συμμετρικό σχεδιασμό, που διαφοροποιείται μόνο στο τελείωμα του παραθύρου της πίσω πόρτας όπου κρύβεται η χειρολαβή της. Τέλος, το πίσω μέρος του Honda HR–V χαρακτηρίζεται από τα ενιαία φωτιστικά σώματα.

Απέναντι στον ήρεμο σχεδιασμό του Honda ΗR-V, η σιλουέτα του Toyota C–HR (Coupe High Rider) είναι σαφώς πιο αιχμηρή, με τη διαμόρφωση της ουράς του να παραπέμπει σε κουπέ αμάξωμα. Οι ανασηκωμένοι «ώμοι» του αμαξώματος έχουν ως αποτέλεσμα τη σμίκρυνση των πίσω παραθύρων, στο τελείωμα των οποίων συναντάμε και εδώ κρυφές χειρολαβές.

Περνώντας στο εσωτερικό του Honda HR–V, είναι προφανές ότι οι μεγαλύτερες πλευρικές επιφάνειες των παραθύρων εξασφαλίζουν μια πιο χαλαρή αίσθηση. Οδηγός και επιβάτες κάθονται πιο ψηλά σε σχέση με το Toyota C–HR. Στο τελευταίο, η πιο οδηγοκεντρική θέση οδήγησης πιθανόν να εκτιμηθεί από εκείνον που κάθεται πίσω από το τιμόνι, όμως οι πίσω επιβάτες θα δυσανασχετήσουν στο ταξίδι, εξαιτίας της πιο περιορισμένης ορατότητας.

Οι πίσω επιβάτες του Honda HR–V, παρά το ελαφρώς μικρότερο μεταξόνιο, απολαμβάνουν κατά περίπου 10 εκ. μεγαλύτερο χώρο για τα γόνατά τους σε σχέση με του Toyota C–HR (αλλά και κατά 3,5 εκ. περισσότερο αέρα σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο), ενώ και στις δύο περιπτώσεις ο χώρος για τα κεφάλια τους είναι σχετικά περιορισμένος.

Για άλλη μία φορά η Honda υιοθετεί το σύστημα «magic seats», όπου χάρη στη μετατόπιση του ρεζερβουάρ κάτω από τα εμπρός καθίσματα δίνεται η δυνατότητα στις πίσω θέσεις να ανασηκωθούν, διαμορφώνοντας έναν τεράστιο μεταφορικό χώρο στη θέση των πίσω επιβατών, ή να διπλωθούν με τέτοιον τρόπο, που να σχηματίζεται μια ενιαία επίπεδη επιφάνεια φόρτωσης. Από εκεί και πέρα, το πορτ μπαγκάζ στην κανονική του διαμόρφωση μπορεί να φιλοξενήσει 335 λίτρα αποσκευών, έναντι των 377 του Toyota C–HR.

Το πιο ουσιαστικό μειονέκτημα στις χωροταξικές δυνατότητες του Honda HR–V αφορά τη μεσαία θέση του πίσω καθίσματος, με τη μικρή της βάση να είναι υπερυψωμένη και σκληρή -πραγματικά κρίμα-, γιατί το περιορισμένο και επίπεδο κεντρικό τούνελ στο δάπεδο θα συνεισέφερε σε μια απροβλημάτιστη φιλοξενία ενός τρίτου επιβάτη.

Φυσικά, και στα δύο αυτοκίνητα η ποιότητα των υλικών και η συναρμογή δεν αφήνουν περιθώρια για αμφισβήτηση, με το Toyota C–HR να υιοθετεί πιο μαλακά πλαστικά στο ταμπλό. Αυτό δε σημαίνει ότι το Honda HR–V υστερεί. Κάθε άλλο, μάλιστα, αφού διαθέτει κάποιες λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά, όπως τον περιστροφικό διακόπτη στους αεραγωγούς του κλιματισμού, που (επιτέλους!) σου δίνει τη δυνατότητα να επιλέξεις να διαχέεται η δέσμη του αέρα, έτσι ώστε να μη σε χτυπάει στο πρόσωπο ο κρύος αέρας του A/C.

Επιπλέον, το αυτοκίνητο της δοκιμής μας (επίπεδο εξοπλισμού Advance) διέθετε θερμαινόμενο παρμπρίζ, χωρίς όμως το ενοχλητικό πλέγμα που συναντάμε σε άλλες περιπτώσεις, όπως και τέσσερις θύρες USB.

Ξεχωριστοί διακόπτες παρέχονται επίσης για την επιλογή προγράμματος οδήγησης (στο Toyota C–HR η αντίστοιχη διαδικασία πραγματοποιείται μέσα από μπουτόν στο τιμόνι), για την ειδοποίηση αλλαγής λωρίδας, για τη λειτουργία brake hold και τον έλεγχο κίνησης σε κατωφέρεια (Hill Descent Control), που συναντάμε για πρώτη φορά στο Honda HR–V, και περιορίζει την ταχύτητα στα 3 χλμ./ώρα, για κίνηση π.χ. σε μια παγωμένη ράμπα.

Και στα δύο αυτοκίνητα προσφέρονται ξεχωριστοί διακόπτες για το σύστημα κλιματισμού (με περιστροφικούς επιλογείς στην περίπτωση του Honda HR–V), όπως και στα συστήματα πολυμέσων, έτσι που οι πιο κρίσιμες επιλογές να μην πραγματοποιούνται μέσα από τις οθόνες αφής, εν προκειμένω με διάμετρο 8 ιντσών στο Toyota και 9 ιντσών στο Honda. Στο τελευταίο, η λειτουργία του infotainment είναι πιο μοντέρνα και εύληπτη, ένα αναμφίβολα μεγάλο άλμα σε σχέση με τις υλοποιήσεις του παρελθόντος.

Μόνο υβριδικά

Στην καρδιά και των δύο αυτοκινήτων συναντάμε υβριδικά συστήματα κίνησης, με τελείως όμως διαφορετική φιλοσοφία. Και αν η Toyota δικαίως έχει ταυτιστεί με τη συγκεκριμένη τεχνολογία -όχι μόνο γιατί την έχει εφαρμόσει πριν από 25 χρόνια στο Prius πρώτης γενιάς, αλλά και γιατί την υποστήριζε εμμονικά όταν οι υπόλοιποι κατασκευαστές βολεύονταν με τους ρυπογόνους κινητήρες ντίζελ για να προσφέρουν χαμηλές καταναλώσεις-, δεν πρέπει να παραγνωριστεί το γεγονός ότι και η Honda ήδη από το 1999 με το Insight έχει ασπαστεί, έστω και σε μικρότερο βαθμό, τα υβριδικά συστήματα κίνησης.

Αρχής γενομένης από το CR–V και εν συνεχεία το νέο Jazz, η Honda υιοθέτησε ένα πρωτότυπο υβριδικό σύστημα, στο οποίο, σε αντίθεση με εκείνο της Toyota, όπου ο ηλεκτροκινητήρας έρχεται υποστηρικτικά του θερμικού, το ηλεκτρικό μοτέρ έχει τον κύριο λόγο για την κίνηση του αυτοκινήτου.

Πιο συγκεκριμένα, στην περίπτωση του Honda HR–V, ένας 1.500άρης βενζινοκινητήρας απόδοσης 107 ίππων κινεί μία γεννήτρια παράγοντας ηλεκτρικό ρεύμα, το οποίο, μαζί με εκείνο που αποθηκεύεται στην μπαταρία κατά τη διαδικασία της επιβράδυνσης, τροφοδοτεί το κινητήριο ηλεκτρικό μοτέρ των 131 ίππων. Απευθείας μετάδοση της κίνησης από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης στους εμπρός τροχούς έχουμε μόνο σε ένα συγκεκριμένο φάσμα ταχυτήτων (80-120 χλμ./ώρα), καθώς εκεί το θερμικό σύνολο λειτουργεί πιο αποδοτικά.

Μπορεί όλο αυτό να ακούγεται περίπλοκο, εντούτοις το κέρδος στη συγκεκριμένη διάταξη είναι ότι δεν υπάρχει κιβώτιο ταχυτήτων, παρά μόνο ένας συμπλέκτης, για την προαναφερθείσα απευθείας μεταφορά της κίνησης από το βενζινοκινητήρα των 1.498 κ.εκ.

Το Toyota C–HR, από την άλλη, διαθέτει έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης 1.798 κ.εκ. με μέγιστη ισχύ 98 ίππους. Συνδυαστικά με τον επικουρικό ηλεκτροκινητήρα των 72 ίππων το υβριδικό σύστημα αποδίδει 122 ίππους. Το ηλεκτρικό μοτέρ εν προκειμένω φωλιάζει στο πλανητικό σύστημα μετάδοσης, επιτυγχάνοντας μια λειτουργία που προσομοιάζει σε εκείνη των συστημάτων συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων, εξού και η Toyota το αποκαλεί «eCVT».

Είναι πραγματικά εντυπωσιακό το ότι αυτές οι δύο τόσο διαφορετικές υλοποιήσεις προσφέρουν πολύ κοντινή αίσθηση στο δρόμο, αλλά και αντίστοιχες επιδόσεις, με το Honda HR–V να εμφανίζει ένα μικρό προβάδισμα στην επιτάχυνση (0-100 χλμ./ώρα σε 10,6 δλ., έναντι 11 δλ. του Toyota C–HR), ενώ και στις δύο περιπτώσεις η τελική ταχύτητα διαμορφώνεται στα 170 χλμ./ώρα.

Η οδήγηση στην πόλη είναι απολαυστική πίσω από το τιμόνι και των δύο αυτοκινήτων, όντας αθόρυβη, με τη λειτουργία των υβριδικών συστημάτων να είναι ιδιαίτερα προοδευτική. Φυσικά, οποιοδήποτε απότομο πάτημα του

 δεξιού πεντάλ θα εκτοξεύσει τις στροφές του θερμικού κινητήρα, γκρεμίζοντας αυτήν τη ζεν ατμόσφαιρα.

Στην περίπτωση του Honda, προκειμένου να αποφευχθεί αυτή η τυπική αίσθηση «πατιναρίσματος» στην οποία μας έχουν συνηθίσει τα υβριδικά αυτοκίνητα κατά την επιτάχυνση, έχει υιοθετήσει ένα τρικ. Ειδικότερα, στη λειτουργία kickdown, το ανέβασμα των στροφών του κινητήρα διακόπτεται στιγμιαία, προσομοιάζοντας έτσι σε άκουσμα στις χειροκίνητες αλλαγές ενός συμβατικού αυτοκινήτου.

Στον αυτοκινητόδρομο αμφότερες οι υβριδικές υλοποιήσεις αρχίζουν να δυσανασχετούν προσεγγίζοντας το όριο ταχύτητας των ελληνικών εθνικών οδών, με το Honda να δίνει συνολικά μια ιδέα πιο πολιτισμένης λειτουργίας. Προκειμένου να μην παρεισφρήσουν ενοχλητικοί θόρυβοι, ο οδηγός των εν λόγω μοντέλων εκπαιδεύεται να είναι φειδωλός στο πάτημα του δεξιού πεντάλ, κάτι που συνεισφέρει ακόμα περισσότερο στην τελικά χαμηλή διαμόρφωση της κατανάλωσής τους.

Στο επίκεντρο η κατανάλωση: Honda HR–V e:HEV vs Toyota C–HR 1.8 Hybrid

Τυπικά εδώ υπάρχει μια υπεροχή του Toyota C–HR, με την επίσημη συνδυαστική τιμή των 4,9 λίτρων/100 χλμ. και τις αντίστοιχες εκπομπές CO2 (110 γρ./χλμ.) να εξασφαλίζουν ένα προβάδισμα της τάξης του 10% έναντι των αντίστοιχων στοιχείων του Honda HR-V (5,4 λτ./100 χλμ. και 122 γρ./χλμ.). Εν προκειμένω, λοιπόν, ποιος είναι ο λόγος η Honda να αναπτύξει ένα διαφορετικό υβριδικό σύστημα, σε σχέση με τις ήδη δοκιμασμένες λύσεις που ακολουθούν οι περισσότεροι κατασκευαστές, αν δεν προκύπτει κάποιο χειροπιαστό πλεονέκτημα, πέραν εκείνου της ομαλότερης λειτουργίας;

Στον προβληματισμό μας αυτόν, τεχνικός της Honda, κατά τη διάρκεια της παρουσίασης του Jazz, μας είχε αναφέρει πως τα οφέλη του συγκεκριμένου υβριδικού συστήματος αποτυπώνονται περισσότερο στις πραγματικές συνθήκες οδήγησης, παρά στον τυποποιημένο κύκλο μέτρησης. Στο πλαίσιο, λοιπόν, της δοκιμής, πραγματοποιήσαμε μια σειρά από συγκριτικές καταναλώσεις. Πράγματι, στο καθαρά αστικό κομμάτι της διαδρομής, τα λεγόμενά του επιβεβαιώνονται, καθώς η μέση κατανάλωση του Honda HR–V κυμάνθηκε στα 3,6 λίτρα/100 χλμ., όταν του Toyota C–HR διαμορφώθηκε στα 3,7.

Πρακτικά δηλαδή έχουμε μια ισοπαλία, με το Toyota να μην επιβεβαιώνει το σαφές προβάδισμά του στην αντίστοιχη επίσημη τιμή στον κύκλο WLTP. Το πιο σημαντικό εύρημα έχει πάντως να κάνει με το γεγονός πως και στις δύο περιπτώσεις οι τιμές κατανάλωσης είναι εξωπραγματικά χαμηλές. Αξίζει επίσης να επισημάνουμε ότι και στα δύο αυτοκίνητα μπορεί να επιλεγεί στο κιβώτιο η λειτουργία «Β» για αυξημένη ανάκτηση κατά την επιβράδυνση, το ύψος της οποίας μπορεί να ρυθμιστεί στο Honda HR–V με τα αυτιά πίσω από το τιμόνι.

Χαμηλές παραμένουν οι καταναλώσεις και σε ημιαστικές περιοχές, με το Toyota C–HR πλέον να σημειώνει καλύτερη επίδοση (4,8 λτ./100 χλμ. έναντι 5,4 του Honda H–RV), ενώ ο ίδιος συσχετισμός διαπιστώνεται και στον αυτοκινητόδρομο, με τις αντίστοιχες τιμές να διαμορφώνονται στα 5,8 και στα 6,9 λτ./100 χλμ., αντίστοιχα.

Από εκεί και πέρα, ο χαρακτήρας των δύο αυτοκινήτων πίσω από το τιμόνι δε διαφέρει πολύ, επιδεικνύοντας ασφαλή οδική συμπεριφορά και καλή ποιότητα κύλισης – αμφότερα φορούσαν ελαστικά διάστασης 255/50 R18. Η ανάρτηση του Toyota C–HR (γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός/διπλά ψαλίδια πίσω) θα στρογγυλέψει πιο αποτελεσματικά το ανάγλυφο της ελληνικής ασφάλτου, ενώ η πιο σφιχτή ρύθμιση του Honda HR–V, και παρά τον ημιάκαμπτο πίσω άξονα, επ’ ουδενί δε θα αποδειχθεί ενοχλητική, κάτι στο οποίο συμβάλλει και η συνολική στιβαρότητα της κατασκευής.

Στις στροφές οι κλίσεις του αμαξώματος είναι πιο συγκρατημένες στην περίπτωση του Honda, ενώ αντίστοιχη είναι η αίσθηση των συστημάτων διεύθυνσης ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα, που παρά την έντονη υποβοήθησή τους διαθέτουν ακρίβεια και αμεσότητα στους ελιγμούς.

Το Toyota C–HR στις πιο κλειστές καμπές απλώς θα ανοίξει την τροχιά του, το πλαίσιο όμως του Honda υπό πίεση ανταποκρίνεται καλύτερα στις εντολές του οδηγού, παρά τη σημαντικά μεγαλύτερη απόσταση του αυτοκινήτου από το έδαφος (188 χλστ. έναντι 148 χλστ. του Toyota). Το τελευταίο αυτό χαρακτηριστικό είναι σημαντικό, εξασφαλίζοντας στο Honda HR–V αυξημένη δυνατότητα κίνησης σε ανώμαλο έδαφος. Τέλος, εξίσου αποτελεσματικό είναι το σύστημα πέδησης των δύο αυτοκινήτων, με το Honda να διαθέτει σαφώς πιο γραμμική αίσθηση στο πεντάλ του φρένου.

Κάνοντας ταμείο

Το νέο Honda HR–V αποτελεί μια εξαιρετική υλοποίηση. Οι επιβάτες του απολαμβάνουν ένα άνετο, φωτεινό και εργονομικό εσωτερικό, ενώ το υβριδικό του σύστημα είναι πιο ευχάριστο κάτω από τις περισσότερες συνθήκες οδήγησης σε σχέση με εκείνο του Toyota C–HR, αν και όχι εξίσου οικονομικό. Αν εξαιρέσουμε τη χωροταξική υπεροχή του Honda, που για κάποιους αγοραστές μπορεί να είναι καθοριστικής σημασίας, οι υπόλοιπες διαφορές εντοπίζονται στα σημεία._ 4T

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ

HONDA HR–V e:HEV

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.498 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ ΘΕΡΜΙΚΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ: 107 ίπποι/6.000-6.400 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ ΘΕΡΜΙΚΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ: 131 Nm/4.500-5.000 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑ: 131 ίπποι > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΡΑ: 253 Nm > ΚΙΒΩΤΙΟ: – > ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς > ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.340×1.790×1.582 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.610 χλστ. > ΒΑΡΟΣ: 1.380-1.401 κιλά* > ΠΟΡΤ ΜΠΑΓΚΑΖ: 335 λίτρα > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ*: 10,6 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ*: 170 χλμ./ώρα > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ*: 5,5 λίτρα/100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 122 γρ./χλμ. > ΤΙΜΗ: από 30.500 ευρώ

*ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΕΣ ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

TOYOTA C–HR 1.8 HYBRID

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.798 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ ΘΕΡΜΙΚΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ: 98 ίπποι > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ ΘΕΡΜΙΚΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ: 142 Nm/3.600 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑ: 72 ίπποι > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΡΑ: 162 Nm > ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 122 ίπποι > ΚΙΒΩΤΙΟ: e–CVT > ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς > ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.390x1.795x1.555 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.640 χλστ. > ΒΑΡΟΣ: 1.420 κιλά* > ΠΟΡΤ ΜΠΑΓΚΑΖ: 377 λίτρα > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ*: 11,0 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ*: 170 χλμ./ώρα > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ*: 4,9 λίτρα/100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 110 γρ./χλμ. > ΤΙΜΗ: Από 26.600 ευρώ

*ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΕΣ ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ