Μπορεί η Μ5 να μην είχε την οπτική αύρα των supercar της κάθε εποχής, οι προδιαγραφές της όμως ήταν πάντοτε άκρως εντυπωσιακές, με αποκορύφωμα την τελευταία της γενιά.

H 7η γενιά της BMW M5 η οποία όπως και όλες οι προηγούμενες ακολουθεί πιστά τον κανόνα: περισσότερα άρα καλύτερα. Βέβαια αυτό το «καλύτερα» μόνο αυτονόητο δεν είναι και για να γίνει χρειάζεται να βάλουν ένα χεράκι μία στρατιά από μηχανικούς του τμήματος Μ.

Περισσότερος όγκος, περισσότερο βάρος και περισσότεροι ίπποι, θέλουν τον μάστορα τους αλλά κάπου στην πορεία όλων αυτών των ετών χρειάστηκε να μπουν στην άκρη οι οπουδήποτε αφορισμοί.

Κάποτε η Μ5 έπρεπε να είναι εξακύλινδρη, αργότερα το ίδιο είπαν για τον V8, ενώ με τον V10 πολλοί θεώρησαν ότι επιτεύχθηκε η τελειότητα. Όταν πλέον λοιπόν δεν μπορούσαν να χωρέσουν και άλλοι κύλινδροι κάτω από το μακρύ καπό, έπρεπε να διαγράψουν τον κανόνα ότι η Μ5 είναι απαραίτητα ατμοσφαιρική. Κατόπιν επέστρεψε ο V8 και μαζί του ήρθαν τα τούρμπο, όπου πλέον ο εξηλεκτρισμός εκπόρθησε και ετούτο το κάστρο.

Κάτι ανάλογο έγινε και στο κιβώτιο (από χειροκίνητο σε αυτόματο), αλλά και την μετάδοση (από αμιγώς πισωκίνητο, κατέληξε σε τετρακίνητο με επιλογή πισωκίνητου), ενώ πλέον η Μ5 διαθέτει και τετραδιεύθυνση.

Μ…ε όνομα βαρύ

Όλα ξεκίνησαν με μία απλή ερώτηση των ανθρώπων της εταιρείας. Άραγε τι; Άλλωστε σε ένα δελτίο τύπου το είχαν δηλώσει ξεκάθαρα. «Όπως συμβαίνει συνήθως σε τέτοιες περιπτώσεις, εάν αφήσεις ελεύθερους τους αγωνιστικούς μηχανικούς, τότε ο πειρασμός να πάρεις ένα στάνταρ σεντάν παραγωγής και να του φορέσεις ένα μεγάλο και δυνατό κινητήρα, είναι μεγάλος».

Μ5 Ε28 (1986)

Εν προκειμένω ο κινητήρας αυτός δεν ήταν άλλος από τον εξακύλινδρο των 3,5 λίτρων που έδρεψε τις αγωνιστικές του δάφνες τοποθετημένος στο κέντρο της Μ1.

Η BMW είχε ήδη παρουσιάσει την M 535i το 1979, την οποία ακολούθησε μία άλλη M535i βασισμένη στη διάδοχο της E12 (E28) το 1984, πριν εμφανιστεί η πρώτη γενιά της BMW M5 (E28S).

Oι 32 βαλβίδες και οι έξι πεταλούδες ενορχήστρωναν του 286 ίππους του ταχύτερου σεντάν της εποχής του, μιας και χρειαζόταν 6,5 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα με τελική ταχύτητα 245 χλμ./ώρα.

Μ5 Ε28 (1986)

Κινητήρας: 6κύλινδρος εν σειρά, 3.453 κ.εκ.

Ισχύς: 286 ίπποι

Κιβώτιο: Χειροκίνητο 5 σχέσεων

Βάρος: 1.430 κιλά

Τελική ταχύτητα: 245 χλμ./ώρα

Μήκος: 4.620 χλστ.

Μ5 Ε34 (1988)

Το 1988 η Ε34S συνέχισε με τον straight six κινητήρα αλλά με αυξημένη χωρητικότητα στα 3,6 λίτρα με 315 ίππους και αργότερα το 1992 στα 3,8 λίτρα (E34/5S) με 340 ίππους, όπως στην εικονιζόμενη Μ5 η οποία χρησιμοποιήθηκε ως ένα από τα περίφημα Ringtaxi στην περίφημη πίστα του Νίρμπουργκρινγκ, με οδηγό την αείμνηστη Sabine Schmitz.

Μ5 Ε34 (1988)

Κινητήρας: 6κύλινδρος εν σειρά, 3.795 κ.εκ.

Ισχύς: 315

Κιβώτιο: Χειροκίνητο 5 σχέσεων

Βάρος: 1.650

Τελική ταχύτητα: 250

Μήκος: 4.720 χλστ.

M5 E39 (1998)

Το 1998 παρουσιάστηκε η τρίτη γενιά E39 που σηματοδότησε το πέρασμα στην εποχή των V8. Το πεντάλιτρο αυτό σύνολο απέδιδε 400 ίππους και 500 Nm ροπής, όπου τα 100 χλμ./ώρα από στάση ερχόταν σε 5,3 δλ., ενώ η τελική περιοριζόταν ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα.

M5 E39 (1998)

Κινητήρας: V8 4.941 κ.εκ.

Ισχύς: 400 ίπποι

Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων

Βάρος: 1.795 κιλά

Τελική ταχύτητα: 250 χλμ./ώρα

Μήκος: 4.783 χλστ.

Μ5 Ε60 (2005)

Το 2005 η τέταρτη γενιά Ε60 κατένειμε την χωρητικότητα των 5 λίτρων σε 10 κυλίνδρους, κάνοντας τις ανάλογες παραπομπές στην θητεία της εταιρείας στην Φόρμουλα 1.

Οι 507 ίπποι αποδίδονταν στις 7.750 σ.α.λ. και εναλλακτικά του χειροκίνητου κιβωτίου των έξι σχέσεων, προσφέρονταν το αυτοματοποιημένο σειριακό M SMG II των επτά σχέσεων με λειτουργία launch control. Tα 0-100 χλμ./ώρα έρχονταν σε 4,7 δλ., ενώ για πρώτη φορά, μέσω του M Driver’s package μπορούσε να ακυρωθεί ο ηλεκτρονικός περιοριστής, με την τελική να φθάνει τα 305 χλμ./ώρα.

Μ5 Ε60 (2005)

Κινητήρας: V10 4.999 κ.εκ.

Ισχύς: 507 ίπποι

Κιβώτιο: Ημιαυτόματο σειριακό SMG 7 σχέσεων

Βάρος: 1.830 κιλά

Τελική ταχύτητα: 250 χλμ./ώρα (305 χλμ./ώρα M Driver’s pack)

Μήκος: 4.855 χλστ.

M5 F10 (2011)

Η πέμπτη γενιά F10M παρουσιάστηκε το 2011. Κυβισμός και κύλινδροι μειώθηκαν, αλλά ο 4.4 V8 με δύο τούρμπο και κιβώτιο διπλού συμπλέκτη M DCT επτά σχέσεων, πλέον απέδιδε 575 ίππους και 680 Nm ροπής, τιμές διπλάσιες σε σύγκριση με την πρώτη γενιά. Αργότερα ακολούθησαν οι πιο ειδικές: Competition Package, 30 Jahre M5 (επετειακή 30 ετών) και M5 Competition Edition.

M5 F10 (2011)

Κινητήρας: V8 biturbo 4.395 κ.εκ.

Ισχύς: 575 ίπποι

Κιβώτιο: Αυτόματο M DCT, διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων

Βάρος: 1.870 κιλά

Τελική ταχύτητα: 250 χλμ./ώρα (305 χλμ./ώρα M Driver’s pack)

Μήκος: 4.910 χλστ.

M5 F90 (2017)

Στην έκτη γενιά (F90) διατηρήθηκε ο biturbo V8 κινητήρας των 4.4 λίτρων, με βελτιώσεις στις τουρμπίνες, την πολλαπλή και τα συστήματα λίπανσης και ψύξης. Το μεγάλο νέο όμως είχε να κάνει με την μετάδοση, όπου αντί του επτατάχυτου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη, υπήρχε ένα κλασικό αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων, με τρία προγράμματα drivelogic, που καθόριζαν την ταχύτητα αλλαγής των σχέσεων και τετρασκίνηση Μ xDrive.

Πλέον στην έξοδο του κιβωτίου βρισκόταν ένας κατανεμητής ροπής με πολύδισκο συμπλέκτη που μπορούσε να στέλνει την ροπή σε όλους τους τροχούς, ενώ ο οδηγός απενεργοποιώντας το DSC, μπορούσε να ενεργοποιήσει την επιλογή 2WD, διατηρώντας την συνέχεια της παράδοσης με τις γενιές που προηγήθηκαν. To κύκνειο άσμα αυτής της γενιάς, ήταν σκληροπυρηνική track focused έκδοση CS των 635 ίππων, ελαφρωμένη κατά 113 κιλά σε σχέση με την απλή Μ5.

M5 F90 (2017)

Κινητήρας: V8 biturbo 4.395 κ.εκ.

Ισχύς: 600 ίπποι

Κιβώτιο: Αυτόματο Steptronic 8 σχέσεων

Βάρος: 1.930 κιλά

Τελική ταχύτητα: 250 χλμ./ώρα (305 χλμ./ώρα M Driver’s pack)

Μήκος: 4.965 χλστ.

M5 G90 (2024)

Διαβάστε εδώ την πρώτη γνωριμία επί Γερμανικού εδάφους με την τελευταία γενιά της BMW M5

M5 G90 (2024)

Κινητήρας: phev, V8 biturbo 4.395 κ.εκ. 585 ίππων + η/κ 197 ίππων

Συνδυαστική Ισχύς: 727 ίπποι

Κιβώτιο: Αυτόματο Steptronic 8 σχέσεων

Βάρος: 2.510 κιλά

Τελική ταχύτητα: 250 χλμ./ώρα (305 χλμ./ώρα M Driver’s pack)

Μήκος: 5.095 χλστ.

H εκκεντρική άποψη της Touring

Ειδική μνεία θα πρέπει να γίνει και στις στέισον παραλλαγές, οι οποίες όπως και στην απλή 5αρα φέρουν την ονομασία Touring. Μπορεί στην χώρα μας μία Μ5 Touring να είναι ίσως ότι πιο εκκεντρικό (και σπάνιο) υπάρχει , μιας και η ιδέα ενός πολύ δυνατού πισωκίνητου στέισον ποτέ δεν μπορούσε να αγγίξει την ιδιοσυγκρασία ενός Έλληνα οδηγού.

Βέβαια τα τελευταία χρόνια, το συνταρακτικό RS6 άλλαξε το κλίμα, μιας και δεν είναι λίγες οι φορές που μπορείς να το αντικρύσεις εντός έδρας. Βλέποντας λοιπόν η BMW την απήχηση που είχε, αποφάσισε στην νέα γενιά της Μ5, να επαναφέρει την έκδοση Touring.