Η νέα Μ5 είναι πλέον ένα (πολύ) μεγάλο και βαρύ plug-in υβριδικό όχημα, κάτι όμως που διόλου μειώνει τον βαλλιστικό ρυθμό με τον οποίον μπορεί να μετακινηθεί, όπως διαπιστώσαμε σε αυτή την πρώτη γνωριμία επί Γερμανικού εδάφους.

Η εξέλιξη των 7 γενεών της BMW M5 ήταν πάντοτε μία πορεία με 2 βήματα εμπρός και 1 στο πλάι. Το «δυνατότερα και γρηγορότερα» έφερνε το «μεγαλύτερα και βαρύτερα», ενώ δια της πλαγίας οδού γινόταν πάντοτε και κάποια παραχώρηση σε σχέση με τον κινητήρα, το κιβώτιο, το τούρμπο και την μετάδοση.

Κάποτε η M5 έπρεπε να είναι εξακύλινδρη, αργότερα το ίδιο είπαν για τον V8, ενώ με τον V10 πολλοί θεώρησαν ότι επιτεύχθηκε η τελειότητα. Κατόπιν επέστρεψε ο V8 και μαζί του ήρθαν τα τούρμπο, όπου πλέον ο εξηλεκτρισμός εκπόρθησε και ετούτο το κάστρο.

Κάτι ανάλογο έγινε και στο κιβώτιο (από χειροκίνητο σε αυτόματο), αλλά και την μετάδοση (από αμιγώς πισωκίνητο, κατέληξε σε τετρακίνητο με επιλογή πισωκίνητου), ενώ πλέον η Μ5 διαθέτει και τετραδιεύθυνση.

Η BMW πάντως είχε φροντίσει μας είχε προϊδεάσει για το τι έρχεται με την ΧΜ και το μυστικό που έκρυβε. Το μυστικό αυτό είναι ότι, η θερμική τεχνολογία είχε φθάσει στο απόγειο των 635 ίππων της προηγούμενης Μ5 CS και για το κάτι καλύτερο, μέσα στο πλαίσιο αυτών που επιβάλει η Ε.Ε. αναφορικά με τους ρύπους (και όλων αυτών που έρχονται την επόμενη χρονιά), θα έπρεπε να καταφύγουν στην λύση του εξηλεκτρισμού.

Το κόνσεπτ μιας ηλεκτρικής (τετρακινητήριας;) Μ, εναποτίθεται στην επερχόμενη Neuer Klass, οπότε με την υπάρχουσα τεχνολογία η μοναδική λύση ήταν αυτή ενός plug in υβριδικού συστήματος.

Εδώ ευτυχώς η BMW αποφάσισε να τραβήξει την δική της κόκκινη γραμμή, κάτι που σημαίνει ότι μάλλον ποτέ δεν θα δούμε μία Μ5 με downsized κινητήρα, όπως συνέβη στο αντίπαλο στρατόπεδο της Mercedes, όπου πλέον σε κορυφαία τους σπορ phev μοντέλα τοποθετούν μέχρι και τετρακύλινδρο κινητήρα.

Οι Βαυαροί κατέληξαν ότι δεν θα γλίτωναν πολλά σε βάρος και όγκο με το να αξιοποιούσαν το εξακύλινδρο εν σειρά μοτέρ, οπότε (ξανα)κατέφυγαν στην σίγουρη λύση του V8 των 4,4 λίτρων.

Η νέα Μ5 πλέον ως plug in υβριδική

Το υβριδικό σύστημα με τις αγωνιστικές καταβολές, που πρωτοεφαρμόστικε στην ΧΜ, εδώ έχει συνδυαστική απόδοση 727 ίππων και 1.000 Nm .

Βασίζεται στον biturbo V8, με την cross-bank πολλαπλή εξαγωγής και βελτιστοποιημένο σύστημα διαχωρισμού λαδιού, ο οποίος αποδίδει μέγιστη ισχύ 585 ίππους και ροπή 750 Nm.

Η μέγιστη ισχύς του ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος είναι ενσωματωμένος στο 8τάχυτο κιβώτιο Steptronic (με υγρό πολύδισκο συμπλέκτη αντί για μετατροπέα ροπής), είναι 197 ίπποι με ονομαστική ροπή 280 Nm, αλλά ένα σύστημα pre-gearing επιτρέπει την αύξηση της πραγματικής ροπής στην είσοδο του κιβωτίου, στα 450 Nm.

Η ηλεκτρική ενέργεια αποθηκεύεται σε μία μεγάλη μπαταρία 22,1 kWh (18,6 net) και μπορεί να εξασφαλίσει μία ηλεκτρική αυτονομία που αγγίζει τα 70 χλμ., (με μέγιστη ταχύτητα έως και 140 χλμ./ώρα), ενώ το μοναδική σημείο όπου μάλλον τσιγκουνεύτηκε η BMW εδώ, είναι ο AC φορτιστής των 7,4 kW, που σημαίνει ότι χρειάζονται κάτι περισσότερο από 3 ώρες για μία πλήρη φόρτιση.

Το αποτέλεσμα όλων αυτών των εντυπωσιακών προδιαγραφών, έχει αντίκτυπο στο βάρος το οποίο φθάνει στα 2.510 κιλά συμπεριλαμβανομένου του οδηγού.

Παρόλα αυτά για το «0-100» η νέα M5 χρειάζεται μόλις 3,5 δλ., ενώ η τελική της ταχύτητα είναι 250 χλμ./ώρα ή εναλλακτικά με το πακέτο M Driver’s Package 305 χλμ./ώρα (επίσης ηλεκτρονικά περιορισμένη).

Ο οδηγός έχει τη δυνατότητα να επιλέξει στα προγράμματα οδήγησης, μεταξύ των λειτουργιών Hybrid, για έξυπνα ελεγχόμενη αλληλεπίδραση μεταξύ του κινητήρα εσωτερικής καύσης και του ηλεκτροκινητήρα με στόχο τη μεγιστοποίηση της αποδοτικότητας ή της απόδοσης, ανάλογα με την οδηγική κατάσταση και Electric, στην οποία ο κινητήρας εσωτερικής καύσης ενεργοποιείται μόνο με kickdown ή με χρήση των paddles αλλαγής ταχυτήτων.

Η λειτουργία eControl χρησιμοποιείται για την αποτελεσματική ανάκτηση ενέργειας μέσω πέδησης και τη διατήρηση της φόρτισης της μπαταρίας σε σταθερό επίπεδο. Για την απελευθέρωση της σπορ πλευράς του χαρακτήρα της νέας M5, υπάρχουν τα προγράμματα Optimal Dynamic και Dynamic plus.

Από τον διακόπτη M Mode, ο οδηγός μπορεί να ρυθμίσεις τις παραμέτρους λειτουργίας όλων των επιμέρους συστημάτων (κινητήρας, κιβώτιο, τετρακίνηση, ανάρτηση, φρένα, DSC), ενώ δύο προεπιλεγμένα προφίλ μπορούν να αποθηκευτούν στα προφίλ Μ1 και Μ2, στα οποία ο οδηγός έχει πρόσβαση από τους αντίστοιχους διακόπτες του τιμονιού.

Η ισχύς που παράγεται από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης και τον ηλεκτροκινητήρα περνούν στο δρόμο μέσω του αναβαθμισμένου πίσω ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού και της τετρακίνησης M xDrive, με δυνατότητα 3 επιλογών. 4WD για τετρακίνηση σε κανονικές συνθήκες, 4WD Sport για τετρακίνηση με ελαφρώς περισσότερη κατανομή πίσω για δυναμική οδήγηση και 2WD, όπου με την απενεργοποίηση του DSC όλη η ροπή μεταφέρεται στους πίσω τροχούς.

Από εκεί και πέρα, το πλαίσιο της γερμανικής μπερλίνας περιλαμβάνει ανάρτηση με διπλά ψαλίδια εμπρός και μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω, με ελατήρια προοδευτικής σκληρότητας και νέα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ της Bilstein (αντί της Sachs που ήταν ο προμηθευτής μέχρι τώρα της κορυφαίας «5άρας»), καθώς και τετραδιεύθυνση που στρέφει τους πίσω τροχούς σε γωνία έως 1,5 μοίρες.

Να σημειώσουμε ότι σε σχέση με την ΧΜ, εδώ δεν κρίθηκε απαραίτητη η τοποθέτηση συστήματος ενεργών αντιστρεπτικών δοκών, λόγω της συγκριτικά πολύ μικρότερης απόστασης από το έδαφος.

Στάνταρ είναι τα συνθετικά φρένα με εξαπίστονες δαγκάνες, οι οποίες είναι βαμμένες χρυσές στην περίπτωση των κεραμικών φρένων (έξτρα).

Η επιβλητική εικόνα της νέας Μ5

Μπορεί η ΧΜ να είναι ένα απίστευτο θέαμα, ακόμα και η M5 όμως μπορεί να προκαλεί με τον όγκο που δημιουργεί το αμάξωμα της που έχει ξεπεράσει πλέον, τα 5μ.μήκους και το μεταξόνιο, τα 3 μ.

Οι θόλοι φούσκωσαν προκειμένου να χωρέσουν οι τροχοί 20 ιντσών εμπρός και 21 ιντσών πίσω, ενώ οι μεγάλες μαύρες επιφάνειες εμπρός δεν προδίδουν αμέσως, το πόσο μεγάλα είναι τα ανοίγματα για την παροχή αέρα (χωρίς μάλιστα κάποιο προστατευτικό πλέγμα).

Το διακριτικότερο στοιχείο είναι τελικά το πίσω σπόιλερ, μιας και ο τεράστιος διαχύτης έχει χωριστεί σε δύο τμήματα, φιλοξενώντας από 2 μεγάλες απολήξεις της εξάτμισης. Υπέρχει πάντως η δυνατότητα αναβάθμισης του οπτικού αποτελέσματος, μέσω των εξαρτημάτων από ανθρακονήματα της M Performance Parts

Στις αξιοσημείωτες λεπτομέρειες της νέας αυτής γενιάς συμπεριλαμβάνεται η ένδειξη Μ5 που μετακόμισε, από τα ανοίγματα που υπήρχαν στην προηγούμενη γενιά πίσω από τους εμπρός τροχούς, στην βάση των πίσω παραθύρων.

Σε αυτή την γενιά της M5 μάλιστα επιστρέφει η στέισον παραλλαγή αμαξώματος (μιας και αρκετό καιρό έμεινε χωρίς αντίπαλο το Audi RS6), συνεχίζοντας έτσι την παράδοση της Ε34 του 1992 και την Ε60 του 2007, με την νέα BMW M5 Touring, να προσφέρει μεγαλύτερο χώρο αποσκευών (500 λτ. έναντι 466 λτ.) και ωφέλιμο φορτίο (575 κιλά έναντι 500 λίτρων), σε σχέση με την σεντάν αδελφή της.

Αλλαγές έχουν γίνει και στο εσωτερικό της νέας M5. Εκτός από το νέα πάνελ ελέγχου Μ στην κεντρική κονσόλα, στην καμπίνα το βλέμμα στέκεται στο ένα νέας σχεδίασης δερμάτινο τιμόνι M με επίπεδο κάτω τμήμα και φωτιζόμενα πλήκτρα, στα καθίσματα πολλαπλών λειτουργιών M με πληθώρα ηλεκτρικών ρυθμίσεων και στην κυρτή οθόνη BMW Curved Display, η οποία, όπως και το στάνταρ Head-Up Display, περιλαμβάνει περιεχόμενο ειδικό για μοντέλα M.

Στην αποκλειστική ατμόσφαιρα του εσωτερικού ξεχωριστό ρόλο διαδραματίζουν η στάνταρ επένδυση από δέρμα Merino, το BMW Interaction Bar, ο κλιματισμός τεσσάρων ζωνών, τα θερμαινόμενα εμπρός καθίσματα, ο ατμοσφαιρικός φωτισμός, συμπεριλαμβανομένου του Welcome Animation. Ο βασικός εξοπλισμός περιλαμβάνει επίσης σύστημα ήχου Bowers ; Wilkins Surround Sound System, βάση ασύρματης φόρτισης, Comfort Access, σύστημα συναγερμού, αυτόματη λειτουργία πίσω πόρτας και καλώδιο φόρτισης Professional.

Autobahn-meister

Σε ελεύθερη μετάφραση σημαίνει ο βασιλιάς της αούτομπαν, μιας και η γνωριμία με την νέα M5 έγινε στα περίχωρα του Μονάχου, όπου η επιλεχθείσα διαδρομή περιλάμβανε και ορισμένα τμήματα των περίφημων γερμανικών εθνικών οδών, χωρίς όρια ταχύτητας.

Εκεί λοιπόν (και μόνο, μιας και δεν υπήρχε πρόβλεψη για επίσκεψη σε πίστα, όπως σε εκείνη την αξέχαστη παρουσίαση της 5ης γενιάς που έγινε στην πίστα του Ασκάρι) η νέα M5 μπορούσε να ξεδιπλώσει τις δυνατότητες της.

Ακόμα λοιπόν και στους γερμανικούς αυτοκινητόδρομους όπου κυκλοφορούν ουκ ολίγα παντοδύναμα τετράτροχα, η νέα Μ5 ασκεί «πιέσεις» με τον τρόπο που κατακλύζει τους καθρέφτες των προπορευόμενων.

Είναι μάλλον ανούσιο να μιλά κανείς για την επίδραση της οροφής από ανθρακονήματα (έξτρα), στο συνολικό βάρος και το κέντρο βάρους, το τελευταίο όμως επωφελείται τα μέγιστα από την τοποθέτηση όλης αυτής της μάζας που ονομάζεται μπαταρία, χαμηλά στο δάπεδο της νέας Μ5.

Ακόμα και υπό βροχή, η νέα M5 εμπνέει μεγάλη σιγουριά στις γρήγορες ανοικτές καμπές, εξαντλώντας πολύ σύντομα τα διαθέσιμα περιθώρια της ταχύτητας της. Στους στενούς επαρχιακούς δρόμους δεν βολεύεται το ίδιο εύκολα, αν και δεν έδειξε να δυσανασχετεί ποτέ, αναφορικά τόσο με την απόσβεση, όσο και την ευελιξία της, ελέω τετραδιεύθυνσης.

Παρά το βάρος της, η νέα M5 αντιδρά με αμεσότητα στις εντολές του τιμονιού, ενώ ο συνδυασμός τετρακίνησης και πίσω διαφορικού εξασφαλίζει την απαραίτητη πρόσφυση στην ομολογουμένως πολύ καλή γερμανική άσφαλτο. Εκεί όπου χρειάζεται ψυχραιμία και σεβασμός στους νόμους της φυσικής, είναι όταν ηθελημένα μέσω της απενεργοποίησης του DSC, ανοίξει η τροχιά της ουράς και δεν βρίσκεται κανείς στο ελεγχόμενο περιβάλλον μιας πίστας.

Το υβριδικό σύστημα δεν έδειξε να μπερδεύεται ποτέ στο διαρκή συντονισμό μεταξύ θερμικού και ηλεκτρικού μοτέρ, ενώ οι αλλαγές ταχυτήτων μπορούν να είναι από άμεσες έως και βίαιες, με την ανάλογη ηχητική συνοδεία.

Σκεφθείτε ότι το κύκνειο άσμα της προηγούμενης γενιάς, η σκληροπυρηνική M5 CS ήταν θερμικά δυνατότερη (635 ίπποι), ελαφρύτερη (1,9 τόννοι) άρα και με χαμηλότερη αναλογία κιλών ανά ίππο, ετούτη η νέα Μ5 όμως αν και πολύ βαρύτερη (2,5 τόννοι), χάρις στην ηλεκτρική χείρα βοηθείας, καταφέρνει να είναι συγκριτικά ταχύτερη τόσο από στάση, όσο και εν κινήσει.

Όσο λοιπόν και αν διαφωνεί κανείς με το αποτύπωμα βάρους και όγκου της νέας M5, δεν μπορείς να μην υποκλιθείς στην στυγνή αποτελεσματικότητα της, τόσο στην πράξη, όσο και στην θεωρία.

Σε ότι αφορά την τελευταία δεν μιλάμε μόνο για χρόνους, αλλά κυρίως για τις επιδόσεις ρύπων και κατανάλωσης, που θα καθορίσουν την επιβίωση της, την στιγμή ίσως που πολλοί θερμικοί συγγενείς της ίσως να μην τα καταφέρουν σε αυτή την ζοφερή εποχή που ξημερώνει με την νέα χρονιά._Σ.Τ.

BMW M5

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: β/κ + η/κ >ΚΥΒΙΣΜΟΣ (β/κ): 4.395 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ (β/κ): 585 ίπποι/5.600 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ (β/κ): 750 Nm/1.800 σ.α.λ. >ΙΣΧΥΣ (η/κ): 197 ίπποι/6.000 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ (η/κ): 280 (450*) Nm/1.000-5.000 σ.α.λ. >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 22,1/18,6 kWh (gross/net) >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 727 ίπποι >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 1.000 Nm >ΚΙΝΗΣΗ: Στους 4 ή 2 τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 σχέσεων >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Διπλά ψαλίδια >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 5.096×1.970×1.510 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 3.006 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 466 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 2.510 κιλά >0-100 (200) ΧΛΜ./ΩΡΑ: 3,5 (10,9) δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 (305**) χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 1,6 λτ./100 χλμ. >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 37 γρ./χλμ. >ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ AYTONOMIA: 67 χλμ. >ΦΟΡΤΙΣΗ 0-100% (AC): 3 ωρ.15 λεπτά (7,4 kW) 

* with pregearing system

**με εξοπλισμό Μ Driver’s pack

Παρακολουθήστε εδώ: Και η Ferrari τώρα στο κυνήγι για τον τίτλο | Speedzone Podcast EP62

Διαβάστε ακόμη: O αληθινός Superman