Θα μπορούσε η ντίζελ plug-in υβριδική Mercedes GLC de 4Matic Coupe να αποτελεί το σημείο αναφοράς στον τομέα της κατανάλωσης; Το διερευνούμε σε ένα ταξίδι-αστραπή στη συμπρωτεύουσα.

Με αφορμή τη δοκιμή της plug-in diesel Mercedes GLC τίθεται για άλλη μια φορά το ερώτημα, ποιο θα μπορούσε να είναι το κέρδος στον τομέα της κατανάλωσης, αν η τεχνολογία της πετρελαιοκίνησης, η οποία μέχρι πρότινος αποτελούσε μονόδρομο για την επίτευξη οικονομικότερων μετακινήσεων, συναντήσει εκείνη ενός επαναφορτιζόμενου υβριδικού συστήματος;

Αν πάμε πίσω στο χρόνο κατά μία δεκαετία, τότε που ολοένα και περισσότεροι κατασκευαστές άρχισαν να μιμούνται το παράδειγμα της Toyota προσθέτοντας στην γκάμα τους υβριδικά μοντέλα, το ερώτημα που αρκετές φορές είχαμε απευθύνει στους εκπροσώπους των εταιρειών ήταν αν υπάρχει η δυνατότητα να συνδυαστούν οι δύο αυτές τεχνολογίες, οι οποίες είναι ευεργετικές τόσο στο κομμάτι της κατανάλωσης καυσίμου όσο και σε εκείνο της εκπομπής CO2. Η σταθερή απάντηση που λαμβάναμε ήταν αυτή της απαγορευτικής τιμής, καθώς στο ήδη αυξημένο κόστος των κινητήρων πετρελαίου προσετίθετο εκείνο του υβριδικού συστήματος, το οποίο μάλιστα στο παρελθόν ήταν σημαντικά υψηλότερο.

Τα πρώτα diesel plug-in

Τον κανόνα της αδυναμίας συνύπαρξης των δύο αυτών τεχνολογιών διέψευσε η εμφάνιση του Hybrid4 της PSA, το 2012, το οποίο τοποθετήθηκε στην προηγούμενη γενιά του Peugeot 3008 και στο Citroen DS 5. Εν προκειμένω, ένας 2λιτρος ντίζελ συνδυαζόταν με ένα ηλεκτρικό μοτέρ εγκατεστημένο στον πίσω άξονα, με τη συνολική ισχύ να διαμορφώνεται στους 163 ίππους. Οι εκπομπές CO2 περιορίζονταν στα 99 γρ./χλμ. και η κατανάλωση στα 3,8 λίτρα/100 χλμ., στοιχεία χαμηλότερα από εκείνα του Toyota Prius της εποχής. Την ίδια περίοδο, η Mercedes παρουσίασε την E 300 BlueTEC Hybrid, όπου στο γνωστό πετρελαιοκίνητο σύνολο των 2,1 λίτρων ενσωμάτωσε έναν ηλεκτροκινητήρα 20 kW, με τις εκπομπές CΟ2 να διαμορφώνονται, αντίστοιχα, στα 109 γρ./χλμ. Τα επόμενα χρόνια, πάντως ήταν πρακτικά η Toyota περισσότερο, και εν μέρει η Honda, που κρατούσαν το μέτωπο των υβριδικών, ενώ οι περισσότεροι Ευρωπαίοι κατασκευαστές προέκριναν την πετρελαιοκίνηση για την επίτευξη των στόχων του CO2, μέχρι που το σκάνδαλο Dieselgate την έθεσε υπό αμφισβήτηση.

Έτσι, σήμερα πλέον η προσπάθεια όλων των εργοστασίων εστιάζει στον εξηλεκτρισμό των μοντέλων, εμπλουτίζοντας την γκάμα των αυτοκινήτων τους με ηλεκτρικές αλλά και plug–in υβριδικές εκδόσεις. Οι τελευταίες είναι πλέον εφοδιασμένες με μεγαλύτερες μπαταρίες (οι οποίες φορτίζουν και από το δίκτυο), αλλά και ισχυρότερα μοτέρ σε σχέση με τα υβριδικά συστήματα του παρελθόντος, επιτρέποντας την αμιγώς ηλεκτρική κίνηση για μεγαλύτερες αποστάσεις και σε υψηλότερες ταχύτητες. Όλο αυτό σαφώς και έχει πρακτική αξία για κάποιον που πραγματοποιεί σχετικά μικρές αποστάσεις καθημερινά, όμως το σημαντικότερο κέρδος το πιστώνεται ο κατασκευαστής, που μπορεί να επιτυγχάνει εντυπωσιακά χαμηλές τιμές κατανάλωσης και ρύπων στον τυποποιημένο κύκλο μέτρησης.

Η εξαίρεση του κανόνα

Ενόψει, λοιπόν, της απαίτησης για συμμόρφωση των κατασκευαστών με τα νέα όρια εκπομπών, το 2020 είδαμε ένα πλήθος plug–in υβριδικών μοντέλων, στο σύνολό τους βενζινοκίνητων, με εξαίρεση εκείνο που διαθέτει η plug-in diesel Mercedes GLC Coupe 300 de MATIC της δοκιμής μας, το οποίο συναντάμε και σε άλλα μοντέλα της εταιρείας. Αυτό βασίζεται σε ένα 2λιτρο πετρελαιοκίνητο σύνολο 194 ίππων (η κίνηση του οποίου μεταφέρεται μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου 9 σχέσεων) το οποίο συνδυάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα 122 ίππων, με τη συνολική απόδοση να ανέρχεται στους 306 ίππους, τη μέγιστη ροπή στα 700 Nm και τις εκπομπές CO2 να διαμορφώνονται στα 45 γρ./χλμ.

Για την τροφοδοσία του ηλεκτρικού μοτέρ, το αυτοκίνητο διαθέτει μία μπαταρία υψηλής τάσης 13,5 kW, η οποία πέρα από τη διαδικασία ανάκτησης μπορεί να φορτίζεται και από το δίκτυο, μέσω της σχετικής υποδοχής που υπάρχει κάτω από το πίσω δεξί φωτιστικό σώμα. Η μέγιστη ισχύς φόρτισης με εναλλασσόμενο ρεύμα πραγματοποιείται στα 7,4 kW, με την πλήρωση της μπαταρίας να ολοκληρώνεται μέσα σε μιάμιση ώρα, ενώ στα 2,3 kW ο χρόνος για τη φόρτιση του 10%-100% της μπαταρίας ανέρχεται στις 5 ώρες. Η θεωρητική ηλεκτρική αυτονομία επισήμως φτάνει τα 50 χλμ., που όμως εμείς, τουλάχιστον τις κρύες ημέρες του Φεβρουαρίου, εξαντλούσαμε πιο γρήγορα.

Και βενζινοκίνητη plug-in GLC

Η γερμανική εταιρεία διαθέτει στην γκάμα του μοντέλου ακόμα μία plug–in υβριδική έκδοση, την GLC 300 e με 2λιτρο βενζινοκινητήρα, συνολική απόδοση 320 ίππους και εκπομπές CO2 44 γρ./χλμ. Διαπιστώνουμε δηλαδή παρεμφερείς αποδόσεις ανάμεσα στα δύο επαναφορτιζόμενα σύνολα, τα οποία μάλιστα διατίθενται και σε πολύ κοντινές τιμές: 70.650 ευρώ το αυτοκίνητο της δοκιμής μας και 68.400 η βενζινοκίνητη εκδοχή, όταν τις αντίστοιχες εκδόσεις που φορούν τα ίδια κινητήρια σύνολα, δίχως το υβριδικό σύστημα (GLC 220d 4MATIC Coupe και GLC 200 4MATIC Coupe), χωρίζουν 6.000 ευρώ. Εκεί, βέβαια, το συγκριτικό πλεονέκτημα της -ακριβότερης- πετρελαιοκίνητης έκδοσης αν μη τι άλλο αντισταθμίζεται από το σημαντικό κέρδος που προσφέρει στον τομέα της κατανάλωσης.

Αντίθετα, στις επαναφορτιζόμενες υβριδικές εκδοχές, οι διαφορές στις επίσημες τιμές κατανάλωσης, στον τυποποιημένο κύκλο, μοιάζουν να έχουν εξανεμιστεί. Τι γίνεται όμως στο ταξίδι, εκεί όπου η συνεισφορά από το σύστημα ανάκτησης δεν είναι τόσο έντονη όσο στην κίνηση της πόλης και η μπαταρία έχει αδειάσει αμέσως μετά τα πρώτα διόδια;

Για να το ανακαλύψουμε στην πράξη, ταξιδέψαμε με την plug-in diesel Mercedes μέχρι τη Θεσσαλονίκη. Δεν είναι μόνο τα 1.000 χλμ. της διαδρομής που θα μπορούσαν να μας παράσχουν μια ολοκληρωμένη εικόνα της κατανάλωσης στον αυτοκινητόδρομο, αλλά και μια πιο αντικειμενική αποτύπωση με τη βοήθεια ενός συστήματος καταγραφής, μέσω της θύρας OBD του αυτοκινήτου, για την εγκατάσταση της οποίας μερίμνησαν οι συνεργάτες μας στο Εργαστήριο Θερμοδυναμικής του ΑΠΘ.

Αθήνα-Θεσσαλονίκη και πίσω

Ξεκινάμε το ταξίδι μας έχοντας από τα πρώτα χιλιόμετρα απορία για το πώς θα αρχίσει να διαμορφώνεται η κατανάλωση του αυτοκινήτου μας. Με αντίστοιχου βάρους βενζινοκίνητη plug–in υλοποίηση, η σχετική τιμή που είχαμε καταγράψει σε συνθήκες αυτοκινητοδρόμου, λίγες μόλις μέρες πριν, κυμαινόταν περί τα 10 λίτρα/100 χλμ. Θα μπορούσαμε άραγε και εδώ να δούμε ένα κέρδος της τάξης του 25%-30% που εξασφαλίζουν οι πετρελαιοκινητήρες;

Κινούμενοι με τις επιτρεπόμενες ταχύτητες στην εθνική οδό, κατά την άφιξή μας στη Θεσσαλονίκη το αυτοκίνητό μας είχε καταναλώσει κατά μέσο όρο 8,3 λίτρα πετρελαίου για κάθε 100 χλμ. Στην ημίωρη στάση μας στη συμπρωτεύουσα, συνδέθηκε με τον «εγκέφαλο» του αυτοκινήτου το καταγραφικό σύστημα που προαναφέραμε, προκειμένου να εκμεταλλευτούμε το γεγονός ότι τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι υποχρεωμένα πλέον να παρέχουν τα στοιχεία της κατανάλωσης σε πραγματικό χρόνο, αλλά και όλο το ιστορικό της κατανάλωσης, από τη στιγμή που κύλησαν οι ρόδες του από τη γραμμή παραγωγής! Επί του συγκεκριμένου όμως θέματος αναμείνατε για μια ολοκληρωμένη έρευνα από την ομάδα του ΑΠΘ.

Πώς διαμορφώθηκε η κατανάλωση;

Στην επιστροφή, και παρά την αλλαγή των οδηγών, η κατανάλωση της plug-in diesel Mercedes παρέμεινε στα 8,3 λίτρα/100 χλμ., τιμή που επιβεβαιώθηκε και από το σύστημα καταγραφής, γεγονός που αν μη τι άλλο αποδεικνύει την ακρίβεια του trip computer.

Το κέρδος, λοιπόν, από την εφαρμογή του επαναφορτιζόμενου υβριδικού συστήματος στο πετρελαιοκίνητο σύνολο, παρ’ ότι εξασφαλίζει χαμηλότερο επίπεδο κατανάλωσης, δε μοιάζει το ίδιο εντυπωσιακό σε σχέση με όσα έχουμε διαπιστώσει μέχρι σήμερα πίσω από το τιμόνι βενζινοκίνητητων plug–in. Και αυτό ως ένα βαθμό είναι αναμενόμενο, καθώς ο αποδοτικότερος ντίζελ αφήνει μικρότερα περιθώρια βελτίωσης.

Στο διάγραμμα αποτυπώνεται η διακύμανση της στιγμιαίας κατανάλωσης, σε σχέση με τις στροφές του κινητήρα κατά τη διάρκεια του ταξιδιού μας.

Σε κάθε περίπτωση, πάντως, η συγκεκριμένη υλοποίηση αποτελεί έναν τεχνολογικό άθλο, καθώς οι τεχνικοί της Mercedes κλήθηκαν να αντιμετωπίσουν σύνθετα προβλήματα, εκτός των άλλων, και στη λειτουργία του συστήματος αντιρρύπανσης, το οποίο εν προκειμένω έρχεται δύσκολα στη σωστή θερμοκρασία, εξαιτίας της διακοπτόμενης λειτουργίας του πετρελαιοκινητήρα.

Σε ποιον απευθύνεται η  plug-in diesel Mercedes GLC 300 de; Μα, στο κοινό εκείνο που δηλώνει πίστη στην πετρελαιοκίνηση, το πιθανότερο γιατί διανύει πολλά χιλιόμετρα κάθε χρόνο. Σε σχέση με την 3λιτρη 400 d 4MATIC Coupe των 330 ίππων (81.700 ευρώ), η GLC 300 de ακόμα και αφόρτιστη επιτυγχάνει ένα κέρδος 25% στη χρήση καυσίμου. Με τη συγκεκριμένη έκδοση, μάλιστα, η γερμανική εταιρεία κάνει φανερή την πρόθεσή της να στηρίξει την τεχνολογία των κινητήρων πετρελαίου, αν μη τι άλλο στα μεγαλύτερα μοντέλα της, έστω και με εξηλεκτρισμένες εκδόσεις._ 4Τ

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

MERCEDES GLC 300 de

ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.950 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (κινητήρας diesel): 194 ίπποι/3.800 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (ηλεκτροκινητήρας): 122 ίπποι

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (συνδυαστικά): 306 ίπποι

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (κινητήρας diesel): 400 Nm / 1.600-2.800/σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (ηλεκτροκινητήρας): 440 Nm

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ Nm (συνδυαστικά): 700 Nm

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

ΚΙΝΗΣΗ Στους τέσσερις τροχούς

ΚΙΒΩΤΙΟ Αυτόματο 9 σχέσεων

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ ΜακΦέρσον

ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.731×1.890×1.600 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.873 χλστ.

ΒΑΡΟΣ: 2.135 κιλά

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 6,2 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 230 χλμ./ώρα

ΜΕΓΙΣΤΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ: 130 χλμ./ώρα

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (WLTP): 1,7 λίτρα/100 χλμ.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΤΑΞΙΔΙΟΥ: 8,3 λίτρα/100 χλμ.

ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO_2: 45 γρ./100 χλμ.

ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΜΠΑΤΑΡΙΑΣ: 13,5 kWh

ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ AYTONOMIA: 50 χλμ. (τιμή WLTP)