Η τεχνολογία κυψελών καυσίμου γίνεται όλο και πιο δημοφιλής στην κατηγορία των μεσαίων και βαρέων φορτηγών. Ωστόσο, στο τμήμα των LCV, η επιλογή αυτής της τεχνολογίας εξακολουθεί να είναι περιορισμένη.

Σκάφη, τρένα, λεωφορεία, λεωφορεία, περονοφόρα οχήματα: Η τεχνολογία κυψελών καυσίμου ήταν παντού στους πρόσφατους Ολυμπιακούς Αγώνες του Παρισιού. Με μια ολόκληρη αρμάδα οχημάτων, η Toyota θέλησε να επιδείξει τις δυνατότητες του υδρογόνου (H2) ως πηγή ενέργειας και να φέρει την καθαρή ενέργεια κίνησης στην προσοχή του κοινού. Πολλοί φορείς εκμετάλλευσης στόλων έχουν ήδη στραφεί στην τεχνολογία κυψελών καυσίμου και τη χρησιμοποιούν για να συμπληρώσουν τους ηλεκτρικούς στόλους τους. Το πειστικό επιχείρημα για τους περισσότερους στόλους είναι ο συνδυασμός γρήγορου ανεφοδιασμού και ηλεκτρικής οδήγησης. Τα οχήματα κυψελών καυσίμου δεν χρειάζεται να είναι συνδεδεμένα σε σταθμούς φόρτισης για πολύ χρόνο. Παράγεται η ηλεκτρική τους ενέργεια από υδρογόνο, με το οποίο μπορούν να ανεφοδιαστούν σε λίγα μόλις λεπτά.

Η τεχνολογία κυψελών καυσίμου γίνεται όλο και πιο δημοφιλής στην κατηγορία των μεσαίων και βαρέων φορτηγών. Ωστόσο, στο τμήμα LCV, η επιλογή των οχημάτων κυψελών καυσίμου εξακολουθεί να είναι περιορισμένη. Μέχρι στιγμής, η Opel είναι ο μοναδικός παίκτης σε αυτή τη θέση, με το Vivaro-e Hydrogen. Αυτό το μοντέλο έχει όγκο φορτίου 6,1 κυβικά μέτρα και αυτονομία 400 χιλιόμετρα. Η Opel προσθέτει στην αντίστοιχη γκάμα της το μεγαλύτερο Movano-e Hydrogen το οποίο θα επεκτείνει τη μεταφορική ικανότητα στα 17 κυβικά μέτρα.

Και τα δύο μοντέλα αναπτύχθηκαν στο τεχνολογικό κέντρο του Rüsselsheim, το οποίο διαθέτει περισσότερα από 20 χρόνια εμπειρίας στην τεχνολογία κυψελών καυσίμου. Στις αρχές της φετινής χρονιάς, ο Γερμανός κατασκευαστής ανακοίνωσε ότι θα κατασκευάζει φορτηγά H2 σε σειρά και όχι ως μεμονωμένα, όπως συνέβαινε μέχρι σήμερα. Οκτώ μεσαίου και μεγάλου μεγέθους μοντέλα σχεδιάζονται στις Citroën, Fiat, Opel/Vauxhall και Peugeot. «Η κυψέλη καυσίμου αποτελεί μέρος της ενεργειακής μας στρατηγικής», λέει ο CEO της Opel Florian Huettl. «Τα οχήματα κυψελών καυσίμου δεν θα αντικαταστήσουν τα πλήρως ηλεκτρικά οχήματα. Θα αλληλοσυμπληρώνονται».

Μια μονάδα κίνησης κυψελών καυσίμου υδρογόνου συνδυάζεται με μια σχετικά μικρή μπαταρία ιόντων λιθίου. Με την αντιστροφή της διαδικασίας ηλεκτρόλυσης, η κυψέλη καυσίμου παράγει θερμότητα και ηλεκτρική ενέργεια από υδρογόνο και οξυγόνο. Η ηλεκτρική ενέργεια αποθηκεύεται στη μπαταρία και χρησιμοποιείται για την ηλεκτρική κίνηση. Η μπαταρία απαιτείται για την κάλυψη φορτίων αιχμής, για παράδειγμα όταν το όχημα επιταχύνει. Η εξάτμιση απελευθερώνει καθαρούς υδρατμούς στον αέρα, το μοναδικό εξαγόμενο προϊόν αυτής της διαδικασίας. Στο Movano-e Hydrogen, χρησιμοποιούνται τρεις δεξαμενές υψηλής πίεσης 700 bar κάτω από το δάπεδο χρησιμοποιούνται. Από την άλλη πλευρά, ολόκληρο το σύστημα κυψελών καυσίμου βρίσκεται κάτω από το καπό. Δεν χρειάστηκε να γίνουν αλλαγές στο αμάξωμα του Movano-e κατά τη μετατροπή του σε μοντέλο κυψελών καυσίμου, πράγμα που σημαίνει ότι διατηρείται ολόκληρος ο αποθηκευτικός χώρος.

Στην IAA 2024 στο Ανόβερο την περασμένη εβδομάδα, η Renault παρουσίασε το πρωτότυπο ενός μεταφορικού οχήματος με κυψέλες καυσίμου. Όσον αφορά τη φιλοσοφία και τη χωρητικότητα φορτίου, το Master είναι παρόμοιο με το Movano. Χρησιμοποιεί επίσης μια πλατφόρμα πολλαπλών πηγών ενέργειας, προσφέροντας όχι μόνο ηλεκτρικές μονάδες κυψελών καυσίμου και μπαταριών, αλλά και κινητήρες ντίζελ, ως ευέλικτες απαντήσεις στη ζήτηση. Η τεχνολογία υδρογόνου δεν είναι κατάλληλη για κάθε φορέα εκμετάλλευσης στόλου οχημάτων. Η πιο σημαντική προϋπόθεση είναι πως οι οδηγοί πρέπει να μπορούν να βρουν ένα πρατήριο καυσίμων Η2 στις διαδρομές τους. Στο τέλος του περασμένου έτους, υπήρχαν 265 σταθμοί σε όλη την Ευρώπη. Αυτό σημαίνει ότι απέχουμε ακόμη πολύ από τον στόχο της ΕΕ να υπάρχει ένας σταθμός πλήρωσης Η2 με πίεση φόρτισης 700 bar για κάθε 200 χιλιόμετρα αυτοκινητόδρομου.

Επί του παρόντος, το δίκτυο υδρογόνου έχει αναπτυχθεί καλύτερα στη Γερμανία, τη Γαλλία, την Ελβετία και τις Κάτω Χώρες. Ωστόσο, εάν η ΕΕ θέλει σοβαρά να επεκτείνει το μερίδιο του υδρογόνου στο συνολικό ενεργειακό μείγμα σε τουλάχιστον 13% έως το 2030, το δίκτυο αυτό θα πρέπει να επεκταθεί γρήγορα σε ολόκληρη την ήπειρο. Ένας πρόσθετος παράγοντας για την επέκταση αυτή είναι πως το φάσμα των εφαρμογών του υδρογόνου έχει αυξηθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια και δεν περιορίζεται πλέον μόνο στις μεταφορές. Οι σταθμοί πλήρωσης υδρογόνου δεν είναι φθηνοί. Κοστίζουν περίπου 1,5 εκατ. ευρώ ο καθένας και πρέπει να χρησιμοποιούνται με μεγάλη συχνότητα για να αποσβεσθεί η επένδυση αυτή. Και το κόστος είναι ακριβώς το πρόβλημα: Ενώ κυκλοφορεί ήδη σημαντικός αριθμός οχημάτων που κινούνται με υδρογόνο, η τιμή αυτής της πηγής ενέργειας έχει εκτοξευθεί τα τελευταία χρόνια. Στη Γερμανία το 2022, μπορούσατε να γεμίσετε το όχημά σας με υδρογόνο με 9,50 ευρώ. Σήμερα, η τιμή αυτή έχει αυξηθεί σε λίγο κάτω από 14 ευρώ.

Παρουσιάζουμε τις «φτερωτές» μπότες του Ricciardo ενώ συζητάμε περί F1 | Speedzone Podcast EP61

Διαβάστε ακόμη: Συνάντηση με το «γεράκι της Μάλτας»