Όπως είναι φυσικό, όταν βρεθείς μπροστά σε μια τέτοια πρόκληση, δε βλέπεις την ώρα να περιεργαστείς, να καθίσεις, να ακούσεις και τελικά να κινηθείς με την «308». Ως πραγματικό supercar (δηλαδή χαμηλό, φαρδύ και με τον κινητήρα στην πλάτη σου), η σκεπή της βρίσκεται στο ύψος του αφαλού και η είσοδος στο κόκπιτ μοιάζει με ό,τι θα έπρεπε να κάνεις για να διαβείς την μπουκαπόρτα υποβρυχίου, και μάλιστα υπό κλίση. Στο ξαπλωτό και βαθύ μπάκετ τα πόδια βρίσκονται λίγο ψηλά και οριζόντια. Έπειτα από λίγα δευτερόλεπτα, αρχίζεις να καταλαβαίνεις τι εννοούσαν οι παλιοί όταν αναφέρονταν στον «Ιταλοπίθηκο», αυτό το μυθικό ον που αποτέλεσε τη βάση πάνω στην οποία δημιουργήθηκαν τα πρότυπα των ιταλικών θέσεων οδήγησης (κυρίως, αλλά όχι μόνον). Κάθεσαι λίγο προς τα αριστερά, το τιμόνι είναι μακριά και στο κέντρο, ενώ τα πεντάλ είναι κοντά και λίγο δεξιά. Για αυτό και, όταν ο Στέφανος μας έλεγε να δώσουμε γκάζι για να πάρει εμπρός, εμείς χαϊδεύαμε το φρένο. Αν προσπαθήσεις να χαϊδέψεις και το συμπλέκτη, τότε πολύ απλά… ατύχησες. Βλέπετε, οι Ιταλοπίθηκοι έπρεπε να έχουν και κάτι από Iron Man, τουλάχιστον στο αριστερό τους πόδι, γιατί αλλιώς γιοκ εκκίνηση ή βόλτα στην πόλη.

Το μόνο που μας απασχολεί είναι να ακούσουμε τον ήχο του κινητήρα και να δουλέψουμε μέσα στο «χτένι». Και αυτό γιατί η μετακίνηση του επιλογέα μέσα στις χρωμιωμένες θυρίδες του και το παιχνίδι με τον ήχο αποτελούν ένα ορεκτικό που σπανίζει στις μέρες μας. Οι 32 βαλβίδες αρχίζουν το χορό τους και οι 8 κύλινδροι ρουφάνε καύσιμο από τα τέσσερα διπλά Weber. Όλη αυτή η κινητικότητα δημιουργεί ένα συγκεχυμένο έντονο ήχο, που σταδιακά καταλαγιάζει δίνοντας τη θέση της σε μια μηχανολογική μουσικότητα, καθώς το σύνολο ζεσταίνεται. Προθέρμανση όμως φαίνεται να χρειάζονται και άλλα εξαρτήματα, όπως το κιβώτιο, τα φρένα, η ανάρτηση, το τιμόνι, τα οποία λες και χαλαρώνουν όσο ανεβαίνει η θερμοκρασία, αφήνοντάς σου το περιθώριο να γευτείς την οδηγική απόλαυση που ακολουθεί. Τραβάς το μεταλλικό επιλογέα προς το μέρος σου (1η κάτω αριστερά και 2η πάνω δεξιά) και αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι πόσο χαμηλά βρίσκεσαι, αφού νιώθεις το δρόμο να τρέχει δίπλα στο αυτί σου. Σύντομα παραιτείσαι και από την αγωνιώδη προσπάθεια ανεύρεσης μερικών δραμιών ορατότητας, αφού το πίσω τζάμι δεν είναι τίποτε παραπάνω από μία στενόμακρη οπή και οι πλαϊνοί καθρέφτες...  απλώς βρίσκονται εκεί για να πάνε περίπατο μαζί σου. 

Αργότερα, στην επανάληψη της ίδιας διαδικασίας με την «911», αντιλαμβάνεσαι πλήρως τι σημαίνουν οι όροι «πρακτικότητα» και «ευχρηστία» σε ένα σπορ αυτοκίνητο. Όταν ακόμα και για να χρησιμοποιήσεις το χερούλι της «308» (αυτό το ντελικάτο μαντζαφλαράκι μεταξύ κολόνας και πόρτας) χρειάζεσαι χειρουργικές κινήσεις, στην «911» δεν ανησυχείς για τίποτε. Ανοίγεις, μπαίνεις και βολεύεσαι με μία. Άσε που υπάρχει και air condition που βγάζει κρύο αέρα, δημιουργώντας πολιτισμένες συνθήκες. Μόνο ο επιλογέας μοιάζει σχεδόν φορτηγίσιος (σε μέγεθος και διαδρομές) σε σχέση με της Ιταλίδας, αλλά τουλάχιστον ο συμπλέκτης είναι πανάλαφρος. Αφού ψαχτείς λίγο με το κούμπωμα των σχέσεων και συνηθίσεις την οπτική της πολεμίστρας (δεν είναι μικρά τα τζάμια, εσύ κάθεσαι αρκετά χαμηλά), απολαμβάνεις έναν εξίσου ιδιαίτερο ήχο, απόρροια της χαρακτηριστικής χροιάς του μπόξερ αλλά και της μεγάλης φτερωτής για την ψύξη του κινητήρα.

Σειρά έχουν οι στροφές. Πάντα μέσα στο πλαίσιο του επιβεβλημένου σεβασμού σε μηχανές και ιδιοκτήτες, ανακαλύπτεις τα εκατέρωθεν στοιχεία του οδηγικού χαρακτήρα. Την «308» τη συνηθίζεις συγκριτικά πιο γρήγορα και, όπως στα περισσότερα φαρδιά και χαμηλά κεντρομήχανα, όσο ανεβάζεις ρυθμούς, τόσο καλύτερα αισθάνεται και αυτή, αλλά και εσύ. 

Αν η «308» δε σου αποκαλύπτει εύκολα τις δυστροπίες, η «911» δεν έχει τέτοιους ενδοιασμούς. Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, ότι η σχεδόν 60χρονη ιστορία της δεν είναι τίποτε παραπάνω από μια διαρκής εξελικτική διαδικασία τελειοποίησης. Το ότι ο κινητήρας είναι κρεμασμένος εκεί πίσω συνεπάγεται μια κατανομή που καιροφυλακτεί να σε δαγκώσει εάν σηκώσεις μέσα στη στροφή, και οι υστερούντες βραχίονες δε βοηθούν περισσότερο. Από την άλλη, θα πρέπει να έχεις και το νου σου στο ελαφρύ εμπρός μέρος που δεν ανταποκρίνεται αστραπιαία, οπότε περιθώριο για χαλάρωση δεν υπάρχει. Ούτως η άλλως, οι εποχές που αυτά τα αυτοκίνητα έγραφαν χρόνους έχει περάσει προ πολλού. Η μεγαλύτερη απόλαυση προέρχεται από την αναψηλάφηση μιας άλλης εποχής, σε επίπεδο ήχων και αισθήσεων (όπως αυτές που πηγάζουν από μη υποβοηθούμενα τιμόνια και φρένα).

Τώρα, ύστερα από όλα αυτά, δεν μπορεί κάποιος να πει με βεβαιότητα και δίχως δεύτερη σκέψη ποιο είναι το καλύτερο. Μπορούμε, όμως, δίχως δισταγμό να πούμε ότι αυτή ήταν μία από τις καλύτερες ημέρες με ιδανικά συστατικά, με μοναδική ίσως εξαίρεση το γεγονός ότι φεύγοντας δεν τα κρατήσαμε._ Σ. Τ.

Sporting seventies…

Τη δεκαετία του ʼ70 οι ξεχωριστοί κατασκευαστές, όπως η Ferrari και η Porsche, γνώριζαν με βεβαιότητα ότι δε χρειάζονταν 12κύλινδρα μοτέρ και χιλιάδες κυβικά για να φτιάξουν ένα καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο. Για τους Γερμανούς ήταν κανόνας εξαρχής, και η «911» σκαρφάλωνε σιγά σιγά σε κυβισμό, όντας κινούμενο εργαστήριο, χωρίς βέβαια να φτάσει στα δυσθεώρητα ύψη των Ιταλών, οι οποίοι από τότε που παρουσίασαν την Dino είχαν απαλλαγεί από τις εμμονές του Έντσο για μεγάλους κινητήρες. Η 8κύλινδρη 208 GTB ήταν η φυσική συνέχεια εκείνου του 6κύλινδρου αριστουργήματος, και η ευρύτερη αποδοχή της έφερε αριθμούς παραγωγής πρωτόγνωρους για μοντέλο της Ferrari, ενώ παράλληλα έζησε το τέλος της εποχής των καρμπιρατέρ, που καταργήθηκαν πριν λήξει η ιδιαίτερα επιτυχημένη σταδιοδρομία της. Για μία ακόμα φορά, το Studio Pininfarina θριάμβευσε στο κομμάτι του σχεδιασμού, δημιουργώντας το πιο αντιπροσωπευτικό ίσως κόμπακτ supercar των ‘70s. Ήταν ένα κερδισμένο στοίχημα, και όχι εκ των ενόντων, αφού η όμορφη προκάτοχος 308 GT4 δεν είχε καλλιεργήσει τις προϋποθέσεις μιας τόσο επιτυχημένης συνέχειας.

Οι Γερμανοί, διαφορετικής φιλοσοφίας άνθρωποι και περισσότερο συστηματικοί, είχαν ένα διαχρονικό «λουλούδι» στα χέρια τους, και μέλημά τους ήταν -και είναι- το πώς θα το κάνουν κάθε φορά να ανθίζει πιο πολύ και πιο πειστικά. Η «911» ήταν ήδη μύθος στα μέσα εκείνης της δεκαετίας, ίσως και περισσότερο από την ίδια την Porsche. Kαι όλοι ξέρουμε πως η διαχείριση και η διατήρηση της επιτυχίας είναι ένα από τα δυσκολότερα εγχειρήματα, όμως όχι για τους ανθρώπους από το Τσουφενχάουζεν. Η 6κύλινδρη G Model των 3,2 λίτρων έμεινε αυτούσια στην παραγωγή για έξι ολόκληρα χρόνια, γεγονός όχι συνηθισμένο για «911», αφού από γεννησιμιού του μοντέλου οι μηχανικοί της δε σταματούν να τη «σκαλίζουν», προκειμένου κάθε φορά να δίνει το καλύτερο που μπορεί.

Και στις δύο περιπτώσεις δεν είναι τυχαίο που, όταν τύχει να δεις στο δρόμο κάποια από αυτές τις δύο κατασκευές, ξέρεις ακριβώς σε ποια εποχή μεταφέρεσαι και γιατί. Άρωμα από το παρελθόν ή αναμνήσεις από το μέλλον; Μάλλον και τα δύο…_ Σπ. Χατ.

FERRARI 308 GTB
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

KΙΝΗΤΗΡΑΣ: V8 90º
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 2.927 κ.εκ.
ΔΙΑΜΕΤΡΟΣxΔΙΑΔΡΟΜΗ: 81×71 χλστ.
ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ: 8.8:1
ΚΑΡΜΠΙΡΑΤΕΡ: 4 Weber 40 DCN
ΙΣΧΥΣ: 255 ίπποι στις 7.700 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ ΚΙΝΗΣΗΣ: Στους πίσω τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ: Χειροκίνητο 5 σχέσεων
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 252 χλμ./ώρα
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.230x1.720×1.120 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.340 χλστ.
ΜΕΤΑΤΡΟΧΙΟ ΕΜΠΡΟΣ: 1.460 χλστ.
ΜΕΤΑΤΡΟΧΙΟ ΠΙΣΩ: 1.460 χλστ.
ΒΑΡΟΣ: 1.300 κιλά
ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ: 1975-1982
ΜΟΝΑΔΕΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ: 3.392 Carb + 748 Quattrovalvole (1982-1985)

PORSCHE 911 CARRERA 3.2 (1983)

G MODEL
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
KΙΝΗΤΗΡΑΣ: 6κύλινδρος μπόξερ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 3.164 κ.εκ.
ΔΙΑΜΕΤΡΟΣxΔΙΑΔΡΟΜΗ: 95×74,4 χλστ.
ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ: 10.3:1
ΙΣΧΥΣ: 231 ίπποι στις 5.900 σ.α.λ.
ΡΟΠΗ: 28,6 χλγμ. στις 4.800 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ ΚΙΝΗΣΗΣ: Στους πίσω τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ: Χειροκίνητο 5 σχέσεων
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 253 χλμ./ώρα
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 5,8 δλ.
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.291x1.652x 1.320 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.272 χλστ.
ΜΕΤΑΤΡΟΧΙΟ ΕΜΠΡΟΣ: 1.389 χλστ.
ΜΕΤΑΤΡΟΧΙΟ ΠΙΣΩ: 1.405 χλστ.
ΒΑΡΟΣ: 1.160 κιλά
ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ: Αύγουστος 1983-Ιούλιος 1989

ΔΕΙΤΕ ΕΔΩ: Ο ΚΥΠΡΙΟΣ ΠΟΥ ΑΓΓΙΞΕ ΤΟ ΟΝΕΙΡΟ ΤΗΣ FORMULA 1 - ΕΥΤΥΧΙΟΣ ΕΛΛΗΝΑΣ | Speedzone Podcast EP21