Η άφιξη της ηλεκτρικής Mercedes EQS σήμανε το τέλος της μονοκρατορίας της εμβληματικής S-Class στην κορυφή της γκάμας της γερμανικής φίρμας.

Κάποτε η έλευση μιας γερμανικής ναυαρχίδας ήταν αναμφίβολα ένα ξεχωριστό γεγονός για την αυτοκίνηση, καθώς αποτελούσε τον προπομπό όσων από τεχνολογική άποψη επρόκειτο να υιοθετηθούν, ύστερα από κάποια χρόνια, και στα πιο ταπεινά αυτοκίνητα, που απευθύνονται στο ευρύτερο αγοραστικό κοινό. Κατά πόσο όμως ένα μοντέλο σαν την S–Class, της οποίας η έβδομη γενιά παρουσιάστηκε μόλις πριν από δύο χρόνια, μπορεί να εξακολουθεί να αντιπροσωπεύει το μέλλον της αυτοκίνησης, όταν μερικούς μήνες μετά το λανσάρισμά της επισκιάστηκε από την άφιξη της αντίστοιχης ηλεκτρικής ναυαρχίδας της γερμανικής φίρμας, της Mercedes EQS;

Το ενδιαφέρον εν προκειμένω εντοπίζεται αναμφίβολα στο δρόμο που ακολούθησε η Mercedes για την εξέλιξη του ηλεκτρικού μοντέλου της -σε αντίθεση με εκείνον της νεοαφιχθείσας Σειράς 7 της BMW-, επιλέγοντας να το βασίσει σε ένα τελείως διαφορετικό δάπεδο σε σχέση με εκείνο της S–Class, με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε επίπεδο κόστους εξέλιξης, απαλλάσσοντας παράλληλα τους σχεδιαστές και τους μηχανικούς της EQS από τους περιορισμούς που θα έθετε μια συμβατική βάση.

Η ΕQS είναι το πρώτο μοντέλο της εταιρείας που βασίστηκε στη νέα, ευέλικτη πλατφόρμα για πολυτελή ηλεκτρικά μοντέλα. Το αυτοκίνητο διατίθεται σε έξι διαφορετικές εκδόσεις ανάλογα με την κινητήρια μονάδα, με την ισχύ κατά περίπτωση να κυμαίνεται από τους 286 ίππους στη «μικρή» EQS 350 έως τους 639 ίππους στην κορυφαία AMG EQS 53 4MATIC, με την 580 4MATIC που οδηγήσαμε επί ελληνικού εδάφους να διαθέτει 523 ίππους και μετάδοση σε όλους τους τροχούς, όπως μαρτυρά η ονομασία του μοντέλου.

Προκειμένου να αντιληφθούμε καλύτερα τι αντιπροσωπεύει το τεχνολογικό βήμα στην κορυφή της γκάμας της Mercedes, τοποθετήσαμε δίπλα στην EQS το «συμβατικό» αδελφάκι της, μια S 350 d. Παρά τις κοινές διαστάσεις, είναι πρόδηλες οι εμφανισιακές διαφοροποιήσεις ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα, καθώς η S–Class με την τυπική αρχιτεκτονική του σεντάν αμαξώματος διαθέτει μια πιο στιβαρή και επιβλητική όψη απέναντι στην EQS με το τοξωτό προφίλ, όπου το ρύγχος και η ουρά με την πέμπτη πόρτα αποτελούν μια φυσική συνέχεια της καμπίνας των επιβατών.

Τα πλεονεκτήματα όμως του συγκεκριμένου σχεδιασμού (όπως και η απουσία της χαρακτηριστικής μάσκας), που ακολουθεί και η μικρότερη EQE, αποτυπώνονται στον τομέα της αεροδυναμικής, όπου ο συντελεστής οπισθέλκουσας της EQS (0,20) είναι ο χαμηλότερος που συναντάμε σε αυτοκίνητο παραγωγής και εξασφαλίζει σημαντικά οφέλη στην εξοικονόμηση ρεύματος κατά την κίνηση στον αυτοκινητόδρομο. Από την άλλη, η S–Class, με συντελεστή οπισθέλκουσας Cd 0,22, παραμένει (μαζί με την A–Class Salοon) ένα από τα πιο αεροδυναμικά σεντάν.

ΔΕΙΤΕ ΕΔΩ: Ο ΚΥΠΡΙΟΣ ΠΟΥ ΑΓΓΙΞΕ ΤΟ ΟΝΕΙΡΟ ΤΗΣ FORMULA 1 - ΕΥΤΥΧΙΟΣ ΕΛΛΗΝΑΣ | Speedzone Podcast EP21

Φουτουριστικό εσωτερικό για τη Mercedes EQS

Αν ο εξωτερικός σχεδιασμός της EQS χρεώθηκε τον δύσκολο ρόλο να ανοίξει το δρόμο για την επόμενη μέρα της φίρμας χωρίς να πέφτει σε ατοπήματα εύκολου εντυπωσιασμού, στο εσωτερικό φαίνεται πως δε χρειάστηκε να διατηρηθούν τέτοιες δύσκολες ισορροπίες.

Εδώ τη διαφορά κάνει η επόμενη μέρα του MBUX (Mercedes-Benz User Experience), του συστήματος αλληλεπίδρασης μεταξύ οδηγού και αυτοκινήτου που λάνσαρε η εταιρεία με την A–Class και ήδη έχει υιοθετηθεί σε σχεδόν 2 εκατ. αυτοκίνητά της. Η S-Class εφοδιάστηκε με τη δεύτερη γενιά του συστήματος, ενώ η EQS σηματοδοτεί ένα μεγάλο βήμα προς τα εμπρός, με το λογισμικό να προσαρμόζεται στις ανάγκες του οδηγού, πραγματοποιώντας προσωποποιημένες υποδείξεις σε διάφορες λειτουργίες του συστήματος πολυμέσων και στις λειτουργίες του αυτοκινήτου.

Χαρακτηριστικό της λειτουργίας του νέου αυτού MBUX είναι πως δεν υπάρχουν επιλογές κρυμμένες σε υπομενού, τις οποίες αναζητώντας ο οδηγός χρειάζεται να πάρει το βλέμμα από το δρόμο. Φυσικά, αυτό επιτυγχάνεται εδώ πιο εύκολα μέσα από το εντυπωσιακών διαστάσεων MBUX Hyperscreen, που προσφέρεται στον βασικό εξοπλισμό της EQS 580 4MATIC και απαρτίζεται από τρεις οθόνες (12,3΄΄ για τον πίνακα οργάνων, 17,7΄΄ για το σύστημα πολυμέσων και 12,3΄΄ για τον συνοδηγό) ομογενοποιημένες σε ένα ενιαίο σύνολο πλάτους 141 εκ., που καλύπτεται από μια καμπυλωτή γυάλινη αντιχαρακτική και εύκολα καθαριζόμενη επιφάνεια.

Για λόγους ασφαλείας, το περιεχόμενο της οθόνης του συνοδηγού απενεργοποιείται όταν γίνει αντιληπτό μέσω μιας κάμερας ότι ο οδηγός ρίχνει δεξιά κλεφτές ματιές. Αντίστοιχα, όταν η θέση του συνοδηγού είναι κενή, η οθόνη απεικονίζει ένα διακοσμητικό μοτίβο που αισθητικά «δένει» με το υπόλοιπο σύνολο.

Στην περίπτωση της S–Class, ο οδηγός έχει μπροστά του έναν πίνακα οργάνων στον οποίο μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε τέσσερα διαφορετικά γραφικά, με δυνατότητα μάλιστα τρισδιάστατης απεικόνισης, που δεν προσφέρεται στην EQS. Το σύστημα infotainment με την τετράγωνη οθόνη των 12,8 ιντσών είναι λιγότερο εντυπωσιακό σε σχέση με εκείνο της EQS, εντούτοις θα λέγαμε πως είναι εξίσου εύληπτο στη χρήση του.

Οι πίσω επιβάτες έχουν στη διάθεσή τους και αυτοί δύο οθόνες για πιο απολαυστικές και αποδοτικές μετακινήσεις. Αντίστοιχα, στην EQS φωλιάζει μια αποσπώμενη ταμπλέτα στο κεντρικό ανακλινόμενο υποβραχιόνιο. Παρ’ ότι στα συγκεκριμένα αυτοκίνητα σπάνια θα στριμωχτούν τρεις επιβάτες στο πίσω κάθισμα, η EQS αποδεικνύεται πιο φιλόξενη χάρη στο επίπεδο δάπεδό της, τη στιγμή που το ογκώδες κεντρικό τούνελ της S–Class αποτρέπει τη μεταφορά ενός πέμπτου επιβάτη.

Από εκεί και πέρα, ένεκα της μπαταρίας που φωλιάζει στο δάπεδο της EQS και της διαμόρφωσης της οροφής, οι πίσω επιβάτες διαθέτουν λιγότερο χώρο για το κεφάλι τους, ενώ εξαιτίας της χαμηλότερης βάσης του καθίσματος τα πόδια τους είναι πιο ανασηκωμένα.

Άφθονος είναι και στις δύο περιπτώσεις ο προσφερόμενος χώρος για τη μεταφορά αποσκευών, όπου τα 610 λίτρα (1.770 με την ανάκλιση της πλάτης των πίσω καθισμάτων) και η πρακτική πέμπτη πόρτα δίνουν ένα προβάδισμα στην EQS, με τη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ της S–Class να διαμορφώνεται στα 540 λίτρα, αλλά χάρη στο κατά περίπου μία παλάμη χαμηλότερο κατώφλι διευκολύνει στη φόρτωση βαρύτερων αντικειμένων.

Ο οδηγός της EQS κάθεται πιο ψηλά, ωστόσο το ογκώδες ταμπλό μοιάζει να ορθώνεται μπροστά στο οπτικό πεδίο του, ενώ πιο περιορισμένη είναι και η ορατότητα προς τα πίσω. Εντούτοις, η πληθώρα των ηλεκτρονικών βοηθημάτων θα κάνει παιχνιδάκι τους επιτόπιους ελιγμούς, όπως άλλωστε και η στάνταρντ τετραδιεύθυνση, με τους πίσω τροχούς να αποκλίνουν έως 4,5 μοίρες, γωνία που μπορεί να αυξηθεί στις 10 μοίρες με over–the–air χρεώσιμη αναβάθμιση, περιορίζοντας έτσι τον κύκλο στροφής από τα 11,9 μ. στα 10,9.

Εξίσου «μανιτζέβελη» αποδείχθηκε και η S 350 d σε αυτήν τη μεγαλύτερη έκδοση (Long), που εν προκειμένω διέθετε το έξτρα προσφερόμενο σύστημα τετραδιεύθυνσης, στο οποίο οι πίσω τροχοί μπορούν να αποκλίνουν και εδώ έως και 10 μοίρες. Θετική εντύπωση για αυτοκίνητο της συγκεκριμένης κατηγορίας μας έκανε και το μικρό flat–bottom τιμόνι, που σε συνδυασμό με τη χαμηλότερη θέση οδήγησης αλλά και τα οδηγικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου σε βάζουν στη διαδικασία να ανεβάσεις ρυθμό.

Εντούτοις, το μεγάλο σεντάν θα πάρει κλίσεις, ιδίως στη ρύθμιση Comfort, ενώ η πληθωρική ροπή των 600 Nm θα κάνει τους πίσω τροχούς στη δική μας δικίνητη έκδοση να ολισθήσουν -δεδομένης της ποιότητας της ελληνικής ασφάλτου- μέχρι να επέμβει το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης.

Από την άλλη πλευρά, στην τετρακίνητη EQS η διαχείριση της ροπής των 855 Nm γίνεται πολύ πιο αποτελεσματικά. Το σύστημα τετρακίνησης εν προκειμένω κατανέμει τη ροπή ανάμεσα στους δύο άξονες ανάλογα με τις συνθήκες πρόσφυσης του δρόμου, πραγματοποιώντας 10.000 ελέγχους το λεπτό, κάτι που δε θα ήταν δυνατό να επιτευχθεί σε ένα μηχανικό σύστημα μετάδοσης. Το χαμηλό κέντρο βάρους της EQS, επίσης, φροντίζει ώστε στις στροφές να είναι πιο περιορισμένες οι κλίσεις.

Η ανάρτηση της EQS, με τους 4 συνδέσμους εμπρός και πολλαπλών συνδέσμων πίσω, είναι δανεισμένη από την αρχιτεκτονική της S-Class. Η αερανάρτηση Airmatic περιλαμβάνεται στον στάνταρντ εξοπλισμό και φροντίζει ώστε να διατηρείται σταθερή η απόσταση του αυτοκινήτου από το έδαφος, ανεξαρτήτως φορτίου.

Στον τομέα της άνεσης, πάντως, το προβάδισμα διατηρεί η S–Class, με την EQS να αποσβένει και αυτή αποτελεσματικά τις ανωμαλίες του δρόμου, όμως η ανάρτησή της έχει να χειριστεί το κατά μισό τόνο μεγαλύτερο βάρος της κατασκευής, ενώ, σε συνδυασμό με τους τροχούς των 21 ιντσών, έναντι των 20΄΄ της S 350 d, διαθέτει μια λιγότερο «αρχοντική» κύλιση. Πάντως, η διαφορά αυτή στο βάρος ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα δε φαίνεται να επηρεάζει την ικανότητα της ευτραφέστερης EQS να επιβραδύνει, με το πεντάλ όμως των φρένων της να εμφανίζει μια πιο τεχνητή αίσθηση από εκείνο της S–Class.

Mercedes EQS: Αυτονομία συμβατικού αυτοκινήτου

Φυσικά, οποιαδήποτε σύγκριση στον τομέα των επιδόσεων θα αδικούσε την S–Class της δοκιμής, που στην προκειμένη περίπτωση είναι η πιο αδύναμη της γκάμας, με απόδοση 286 ίππους, όσο δηλαδή και η ισχύς της βασικής EQS 350. Πάντως, ο 3λιτρος πετρελαιοκινητήρας, η λειτουργία του οποίου μετά βίας γίνεται αισθητή στο εσωτερικό, με τη χροιά του μάλιστα να παραπέμπει περισσότερο σε βενζινοκίνητο σύνολο, επαρκεί ώστε να κινήσει -σε συνεργασία με το αυτόματο κιβώτιο των 9 σχέσεων- με άνεση το αμάξωμα των 2.040 κιλών, με τα 100 χλμ. να έρχονται σε 6,4 δλ. και την τελική να σταματά στα 250 χλμ./ώρα.

Από την άλλη, οι 523 ίπποι της EQS είναι σε θέση να εκτοξεύσουν τα 2.585 κιλά της ηλεκτρικής κατασκευής, με αποτέλεσμα τα 100 χλμ./ώρα να έρχονται σε 4,3 δλ., ενώ η τελική ταχύτητα περιορίζεται στα 210 χλμ./ώρα. Έκπληξη πάντως μας έκανε το γεγονός πως, αν μη τι άλλο, στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας, παρά την αθόρυβη λειτουργία των ηλεκτροκινητήρων, στον αυτοκινητόδρομο ένας αεροδυναμικός θόρυβος από τις εμπρός κολόνες κατάφερνε να εισχωρήσει στην καμπίνα.

Αν η S350 d με το ρεζερβουάρ των 70 λίτρων και τη μέση κατανάλωση των 8,5 λίτρων/100 χλμ. που πέτυχε στη δοκιμή μας εξασφαλίζει αυτονομία που ξεπερνά τα 800 χιλιόμετρα, τι μπορεί να υποσχεθεί η EQS στον συγκεκριμένο τομέα με τη νέα μπαταρία αυξημένης ενεργειακής πυκνότητας και χωρητικότητα που φτάνει στην εντυπωσιακή τιμή των 107,8 kWh;

Αξίζει να σημειώσουμε πως η μπαταρία συνοδεύεται από εγγύηση 10 ετών ή 250.000 χιλιομέτρων. Η φόρτισή της μπορεί να πραγματοποιηθεί σε συνεχές ρεύμα με ισχύ 200 kW, έτσι που μέσα σε 15 λεπτά μπορούν να ανακτηθούν 300 χιλιόμετρα, ενώ η ισχύς φόρτισης σε εναλλασσόμενο ρεύμα φτάνει τα 22 kW.

Το ταξίδι για πρώτη φορά απαλλάσσεται από το άγχος της αυτονομίας, που εν προκειμένω διαμορφώνεται στα 676 χλμ. σε μικτή χρήση (780 χλμ. στην περίπτωση της EQS 450), ενώ το ενδιαφέρον της υπόθεσης είναι πως ο υπολογιστής ταξιδίου προβλέπει την υπολειπόμενη εμβέλεια όχι μόνο με βάση το ιστορικό οδήγησης, αλλά και μέσα από μια πληθώρα δεδομένων που λαμβάνει από το σύστημα πλοήγησης (υψόμετρο, κυκλοφορία κτλ.), την εξωτερική θερμοκρασία και τις ρυθμίσεις του συστήματος κλιματισμού, ενώ ο προγραμματισμός του ταξιδιού λαμβάνει υπόψη και τη διαθεσιμότητα φορτιστών στο μήκος της διαδρομής.

Στη διάρκεια της δοκιμής η μέση κατανάλωση κυμάνθηκε στις 25,3 kWh/100 χλμ., τιμή πολύ ικανοποιητική για το μέγεθος της κατασκευής, κάτι το οποίο επιτυγχάνεται σε συνδυασμό με την υψηλή ισχύ ανάκτησης, που φτάνει τα 290 kW. Ο οδηγός μπορεί να επιλέξει τρία διαφορετικά επίπεδα ανάκτησης από τα paddles πίσω από το τιμόνι. Για να το πούμε με διαφορετικά λόγια, ήταν η πρώτη φορά που οδηγούσαμε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο και χωρίς να έχουμε το άγχος της καθημερινής φόρτισής του η υπολειπόμενη εμβέλεια στον υπολογιστή ταξιδίου παρέπεμπε σε αυτήν ενός συμβατικού αυτοκινήτου.

Έχει μέλλον η S-Class;

Παρ’ ότι υπάρχει ακόμη υψηλό ενδιαφέρον σε Ασία και Αμερική για τις παραδοσιακές λιμουζίνες, θα μπορούσε κανείς να πει πως ο κύκλος τους κλείνει σταδιακά, καθώς το κάποτε πιστό κοινό τους έχει στραφεί στα μεγάλα SUV, ενώ στις VIP μετακινήσεις τη σκυτάλη έχουν πλέον πάρει τα πολυτελή βαν. Σε αυτό το μεταβατικό τοπίο ένα αυτοκίνητο σαν την EQS αναμφίβολα έχει κάτι καινούργιο να προσφέρει. Η ηλεκτρική της καρδιά και το μοντέρνο περιτύλιγμά της εκσυγχρονίζουν τη συγκεκριμένη κατηγορία και, κατά συνέπεια, διατηρούν ζωντανό το ενδιαφέρον των αγοραστών, που εν προκειμένω απολαμβάνουν ό,τι καλύτερο έχει να προσφέρει η σύγχρονη τεχνολογία._ 4Τ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ

MERCEDES EQS 580 4MATIC

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: 2 ηλεκτροκινητήρες >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 523 ίπποι >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 855 Nm >ΚΙΝΗΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: 1 σχέσης >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: 4 συνδέσμων >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 107,8 kWh >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 5.216×1.926×1.512 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 3.210 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 610-1.770 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 2.585 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 4,3 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 210 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (WLTP): 18,3-21,4 kWh/100 χλμ. >AYTONOMIA (WLTP): 676 χλμ. >ΦΟΡΤΙΣΗ 10%-100% (AC): 5 ώρες (22 kW) >ΦΟΡΤΙΣΗ 10%-80% (DC): 31 λεπτά (200 kW)

MERCEDES S 350 d LONG

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: π/κ με τούρμπο >ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 2.925 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ: 286 ίπποι/3.400-4.600 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ: 600 Nm/1.200-4.600 σ.α.λ. >KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 9 σχέσεων >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: 4 συνδέσμων >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 5.289×1.921×1.503 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 3.216 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 540 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 2.040 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 6,4 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (WLTP): 6,2-6,7 λτ./100 χλμ. >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 163-176 γρ./χλμ. 

ΔΕΙΤΕ ΕΔΩ: Ο ΚΥΠΡΙΟΣ ΠΟΥ ΑΓΓΙΞΕ ΤΟ ΟΝΕΙΡΟ ΤΗΣ FORMULA 1 - ΕΥΤΥΧΙΟΣ ΕΛΛΗΝΑΣ | Speedzone Podcast EP21