Μπορεί το νέο Honda Civic, που βρίσκεται ήδη στους εκθεσιακούς χώρους της Galatariotis Motors, να διατίθεται πλέον μόνο με τεχνολογία full hybrid, το αποτέλεσμα όμως είναι απλώς εντυπωσιακό.

Το Honda Civic είναι ένα μοντέλο με τεράστια ιστορία. Αν αφήσουμε στην άκρη την ειδική περίπτωση των εκάστοτε Type R αλλά και την προηγούμενη γενιά, θα έλεγε κανείς ότι παραδοσιακά το Civic ήταν ένα τέρας αξιοπιστίας, πάντοτε έτοιμο να σε υπηρετήσει, αλλά ποτέ να σε εξιτάρει. Η προηγούμενη γενιά προσπάθησε να βάλει τα πράγματα σε μια καλύτερη βάση (κυριολεκτικά, λόγω πλατφόρμας και κινητήρων), και μέχρις ενός σημείου τα κατάφερε.

Για αυτό και αντιμετωπίσαμε με έναν αρχικό σκεπτικισμό την απόφαση της Honda να εξηλεκτριστεί, αφήνοντας μία τελευταία «θερμική χαραμάδα» (βλέπε νέο Type R). Έτσι και αλλιώς, το πρόγραμμα εξηλεκτρισμού της Honda προχωράει με γοργά βήματα και το άμεσο μέλλον περιλαμβάνει ορισμένες πολύ ενδιαφέρουσες παρουσιάσεις νέων μοντέλων.

Σε ό,τι αφορά το Civic, αυτή η 11η(!) γενιά έρχεται να τελειοποιήσει την υβριδική τεχνολογία e:HEV της εταιρείας, ολοκληρώνοντας παράλληλα την πρώτη φάση του προγράμματος εξηλεκτρισμού της ευρωπαϊκής γκάμας της Honda, που συνθέτουν τα υβριδικά CR–V, HR–V, Jazz, καθώς και το ηλεκτρικό Honda e.

Υπάρχει όμως και ο εξωτερικός ανταγωνισμός, καθώς ολοένα και περισσότεροι κατασκευαστές υιοθετούν υβριδικές λύσεις, τόσο άμεσα στην κατηγορία D όσο και σε ένα ευρύτερο πλαίσιο. Φυσικά, ο μεγάλος εγχώριος αντίπαλος είναι η Toyota, η οποία μπορεί να μην έχει αντίστοιχων διαστάσεων χάτσμπακ (η Corolla είναι αρκετά μικρότερη), αλλά διαθέτει μία σειρά από άλλες προτάσεις, όπως το C–HR, την στέισον Corolla Touring, την πολυαναμενόμενη SUV Corolla Cross, αλλά και το μεγαλύτερο RAV4.

Από εκεί και πέρα, αυτό το ευρύτερο πλαίσιο περιλαμβάνει μια γκάμα plug–in υβριδικών μοντέλων (όπως το Skoda Octavia iV, το Cupra Forementor, αλλά και το Peugeot 3008), τα full hybrid Nissan Qashqai, Renault Arkana, Hyundai Tucson, αλλά και αμιγώς ηλεκτρικών υλοποιήσεων (Kia EV6, Tesla Model 3, VW ID.4).

Η εμφάνιση του νέου Honda Civic

Σύμφωνα με τη Honda, το νέο Civic ενσωματώνει «μια νέα, προοδευτική, συναρπαστική προσέγγιση στο σχεδιασμό» υιοθετώντας τη φιλοσοφία που περιγράφεται από το μότο «Man-Maximum, Machine-Minimum». Κοιτώντας πάντως πλάι πλάι τις δύο τελευταίες γενιές του Civic, αντιλαμβάνεσαι ότι οι τόνοι έχουν πέσει σε ό,τι αφορά την εξωστρέφεια.

Οι μεγάλοι ψευτοαεραγωγοί του προηγούμενου μοντέλου έδωσαν τη θέση τους σε έναν πιο αιχμηρό προφυλακτήρα και μια μάσκα με μοτίβο πλέγματος, που δείχνει να αποτελεί ένα ενιαίο σύνολο με τους μακρόστενους προβολείς, τεχνολογίας LED matrix στην προκειμένη περίπτωση.

Μακρύτερο μεταξόνιο κατά 35 χλστ., μεγαλύτερο μήκος κατά 31 χλστ. (με το συνολικό μήκος να έχει φτάσει πλέον στα 4.561 χλστ., το Civic πλέον δικαιούται να τοποθετείται στην κατηγορία D), ελαφρώς μεγαλύτερο πλάτος και χαμηλότερο ύψος συνθέτουν τις αλλαγές στις διαστάσεις της τελευταίας γενιάς του Civic.

To αποτέλεσμα είναι ένα μεγάλο χάτσμπακ (οι σχεδιαστές δε θέλησαν να καταφύγουν στο τρικ των 2,5 όγκων και ενός fastback σχήματος), το οποίο, αν και δείχνει αρκετά δυναμικό, εντούτοις ξενίζει με τη σχετικά όρθια τοποθέτηση του εμπρός παρμπρίζ (η βάση της κολόνας Α έχει τοποθετηθεί πιο πίσω για να ευθυγραμμιστεί με το κέντρο των μπροστινών τροχών), ενώ μια αξιοσημείωτη λεπτομέρεια έχει να κάνει με τους καθρέφτες, που στηρίζονται πλέον στις πόρτες.

Στο εσωτερικό του νέου Civic

Προτού ανοίξεις τη μεγάλη πόρτα για να περάσεις στο εσωτερικό, μπορεί να μην ξέρεις τι θα αντικρίσεις σχεδιαστικά (ποιος μπορεί να ξεχάσει τη διώροφη κονσόλα του προηγούμενου), το σίγουρο όμως είναι ότι ποιοτικά το ιαπωνικό αυτοκίνητο διατηρούσε πάντοτε πολύ ψηλά τον πήχη. Στην ανασχεδιασμένη, λοιπόν, καμπίνα ξεχωρίζει ο οριζόντιος σχεδιασμός του ταμπλό, που τονίζεται από την κεντρική λωρίδα σε μοτίβο πλέγματος που καμουφλάρει τους νέους αεραγωγούς.

Ο πίνακας οργάνων είναι ψηφιακός (θα μπορούσε πάντως η διάταξη των οργάνων να έχει διαφορετικό layout ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης), ενώ μια αυτόνομη οθόνη του συστήματος πολυμέσων βρίσκεται σε περίοπτη θέση στο κέντρο του ταμπλό. Ο χειρισμός της (με ασύρματο apple car play) και πάλι είναι αρκετά εύχρηστος, με μερικούς φυσικούς διακόπτες και ένα περιστροφικό χειριστήριο για την ένταση του ήχου.

Το επίπεδο ποιότητας, στο οποίο αναφερθήκαμε προηγουμένως, δε θα το διαπιστώσει κανείς μόνο στα εξαιρετικά υλικά του ταμπλό και των επενδύσεων, αλλά και σε επιμέρους λεπτομέρειες, όπως είναι τα (αυτόνομα) χειριστήρια του συστήματος διζωνικού κλιματισμού ή το φινίρισμα στις λαβές των (κρυμμένων) αεραγωγών.

Από την πρώτη στιγμή που θα βρεθείς στη χαμηλή θέση οδήγησης, δεν υπάρχει περίπτωση να μην καταφέρεις να βολευτείς, έχοντας και μια πολύ καλή περιφερειακή ορατότητα. Την εικόνα συμπληρώνουν τα αποτελεσματικά καθίσματα με πολύ σωστή στήριξη (με οσφυϊκή ρύθμιση), καθώς και μία κονσόλα με τη χαρακτηριστική τετράδα διακοπτών για τον έλεγχο του κιβωτίου, όπου επίσης υπάρχουν μεγάλες θήκες και ο επιλογέας των προγραμμάτων οδήγησης.

Σε ένα τόσο μεγάλο αμάξωμα, δύσκολα μπορούν να υπάρξουν γκρίνιες αναφορικά με την ευρυχωρία τόσο των εμπρός όσο και των πίσω επιβατών, αν και η ύπαρξη της μεγάλης ηλιοροφής περιορίζει ελαφρώς τον διαθέσιμο χώρο για τα κεφάλια των επιβατών.

Όντας χάτσμπακ, το Civic δεν μπορεί να συναγωνιστεί το χώρο αποσκευών που προσφέρουν μοντέλα της κατηγορίας D σε απόλυτα νούμερα, φτάνοντας πάντως τα 410 λίτρα. Η πρόσβαση σε αυτό το πόρτ μπαγκάζ με το σχετικά ακανόνιστο σχήμα, είναι εύκολη χάρη στο μεγάλο άνοιγμα και το χαμηλό κατώφλι, ενώ εύχρηστη είναι η συρόμενη εύκαμπτη εταζέρα.

Ιδιαίτερα σημαντική είναι η βελτίωση στη στρεπτική ακαμψία, που έφτασε το 22%, κάτι που οφείλεται σε νέες τεχνικές συγκόλλησης και ένα ενισχυμένο πλέγμα που έχει ενσωματωθεί στο δάπεδο του πλαισίου. Μπορεί το βάρος να ξεπερνάει τον 1,5 τόνο, αυτό όμως είναι αναμενόμενο, καθώς συμπεριλαμβάνονται τα επιπλέον τμήματα του υβριδικού συστήματος, ενώ προσπάθειες να εξοικονομηθούν κιλά έγιναν σε σημεία όπως είναι η πίσω πόρτα από ρητίνη και το αλουμινένιο καπό (ελαφρύτερα από εκείνα του προηγούμενου μοντέλου κατά 20% και 43%, αντίστοιχα).

The Honda way of hybrid

Όταν υπάρχει ακόμα μία μερίδα αγοραστών που δυσκολεύεται να διακρίνει τις διαφορές μεταξύ των διαφόρων τύπων υβριδικών υλοποιήσεων (mild, full και plug–in hybrid), θα ήταν μάταιο να μπει κανείς στον ιδιάζοντα τρόπο λειτουργίας του συστήματος της Honda.

Nα αναφέρουμε εν συντομία ότι πρόκειται για το σύνολο ενός 2λιτρου ατμοσφαιρικού συνόλου άμεσου ψεκασμού, ενός ηλεκτροκινητήρα 184 ίππων, μίας αποτελεσματικότερης μπαταρίας και ενός έξυπνου κόλπου στη λειτουργία του κιβωτίου.

Το τελευταίο είναι και η μεγάλη διαφορά σε σχέση με τον ανταγωνισμό, που έχει να επιδείξει, είτε κάτι σαν CVT (βλέπε Toyota) με το χαρακτηριστικό πατινάρισμα σε κάθε έντονη πίεση του δεξιού πεντάλ, είτε τις τυπικές αλλαγές σχέσεων διπλοσύμπλεκτων κιβωτίων (βλέπε Hyundai/Kia).

Στο Civic, όμως, ένα κιβώτιο μονής σχέσης μεταφέρει στην πλειονότητα των περιπτώσεων την ηλεκτρική ροπή (ενώ όταν χρειαστεί ένας συμπλέκτης εμπλέκει απευθείας τον βενζινοκινητήρα, κάτι που γίνεται συνήθως στον αυτοκινητόδρομο με ταχύτητες 80-120 χλμ./ώρα) στους τροχούς. Οι μηχανικοί της Honda όμως, προκειμένου να περιορίσουν αυτή την τυπική αίσθηση «υβριδικού» πατιναρίσματος κατά την επιτάχυνση, εξέλιξαν το σύστημα Linear Shift Control, που διακόπτει στιγμιαία το ανέβασμα των στροφών, προσομοιάζοντας τις αλλαγές ενός συμβατικού κιβωτίου, με την όλη εμπειρία να ενισχύεται ακουστικά μέσω του Active Sound Control στο Sport πρόγραμμα.

Ενώ λοιπόν έχεις ξεκινήσει με τις αγνότερες και οικολογικότερες προθέσεις, τελικά παρασύρεσαι και καταλήγεις να οδηγείς με έναν τρόπο (και ρυθμό) που ουδόλως εμπίπτει σε κάποιο υβριδο-χαλαρωτικό πλαίσιο μετακίνησης. Για να μην παρεξηγηθούμε, το νέο Civic είναι ένα καθωσπρέπει υβριδικό όχημα, που θα εκκινήσει ηλεκτρικά και θα δώσει προτεραιότητα στην αυτοφόρτιση (το σύστημα του νέου Honda Civic e:HEV εναλλάσσεται απρόσκοπτα μεταξύ ηλεκτρικής, υβριδικής και «θερμικής» λειτουργίας, χωρίς παρέμβαση από τον οδηγό), με ταυτόχρονο περιορισμό της κατανάλωσης καυσίμου.

To απρόσμενο στοιχείο

Σε αστικό περιβάλλον μπορεί κανείς να διατηρεί την κατανάλωση εύκολα κάτω από τα 6 λτ./100 χλμ., ενώ στο ταξίδι η μέση τιμή αυξάνεται κατά 1 λίτρο περίπου. Την ίδια ώρα ο εργοστασιακός χρόνος των 7,8 δλ. για τα 0-100 χλμ. είναι μια απόλυτα αξιόλογη τιμή, τηρουμένων των αναλογιών του βάρους της κατασκευής (που παρά τα επιπλέον κιλά του υβριδικού συστήματος, μόλις που ξεπερνάει τον 1,5 τόνο) και του χαρακτήρα.

Εκεί που αρχίζουν οι παρεξηγήσεις είναι στο αν ο οδηγός παρασυρθεί αρχικά από το ηχόχρωμα και τον τρόπο που ανεβαίνουν οι στροφές (το αριστερό όργανο στον πίνακα πάντως δείχνει τη διαθέσιμη ισχύ και όχι τις σ.α.λ.). Αν μάλιστα έχει ενεργοποιημένο το πρόγραμμα Sport, o ήχος γίνεται πιο πικάντικος και η στιγμιαία διακοπή στην παροχή, παραπέμπει σε σπορτίφ καταστάσεις. Ποτέ άλλοτε ένας 2λιτρος ατμοσφαιρικός κινητήρας κύκλου Άτκινσον με σαφή οικολογικό προσανατολισμό, δεν προσέφερε κάτι παρόμοιο.

Το νέο Civic όμως δεν έχει πει ακόμη την τελευταία του κουβέντα, αφού σειρά έχουν η ανάρτηση και το τιμόνι. Αφήνοντας στην άκρη το Type R, το Civic του μέσου αγοραστή παραδοσιακά δεν είχε ποτέ κάτι το (οδηγικά) φανταχτερό. Η προηγούμενη γενιά, με τη ριζικά αναθεωρημένη πλατφόρμα της, έφερε το κάτι παραπάνω, αλλά και πάλι η διαφορά παρέμεινε μεγάλη σε σχέση με την κορυφαία έκδοση της γκάμας.

Σήμερα όμως το υβριδικό Civic δεν προσπαθεί φυσικά να μπει στα παπούτσια του Type R, αλλά η έκπληξη παραφυλάει. Το τιμόνι, που παραδοσιακά αποτελούσε αχίλλειο πτέρνα, έχει τώρα μια ωραία αίσθηση βάρους και πληροφόρησης, όντας αρκετά σαφές γύρω από τη θέση της ευθείας. Η βελτιωμένη ανάρτηση με τις διαφορετικές ρυθμίσεις και οι αλλαγές στις διαστάσεις (μακρύτερο μεταξόνιο, μεγαλύτερο πίσω μετατρόχιο με μικρότερο πρόβολο και χαμηλότερο κέντρο βάρους) συνθέτουν ένα απρόσμενο οδηγικό προφίλ, που αγγίζει τη χρυσή τομή.

Όσο περισσότερο το οδηγείς στον ανοιχτό δρόμο, τόσο διαπιστώνεις ότι μπορείς να κινηθείς πολύ σβέλτα, με το αυτοκίνητο να διατηρεί μεγάλο μέρος της φόρας του μέσα στη στροφή, χάρη και στην εξαιρετική πρόσφυση των Michelin Pilot Sport 4(!).Την ίδια στιγμή οι επιβάτες δεν καταπονούνται, με το νέο Civic να χαρακτηρίζεται από περιορισμένες κλίσεις του αμαξώματος και εξαιρετική απορρόφηση ακόμη και των πιο απότομων εγκάρσιων ανωμαλιών του οδοστρώματος, παρά το 40άρι προφίλ των 18άρηδρων τροχών. Όλα αυτά όμως τα καταφέρνει χωρίς να θυσιάσει στο ελάχιστο κάτι από μια εξηλεκτρισμένη ποιότητα κύλισης, καθώς σε χαμηλομεσαίες ταχύτητες σε αστικό περιβάλλον απολαμβάνεις την ησυχία και την άνεση που εξασφαλίζει το νέο Civic. Μία παρατήρηση έχουμε να κάνουμε σχετικά με τα φρένα.

Όχι σε ό,τι έχει να κάνει με την αίσθηση του μεσαίου πεντάλ και την απόδοση του συμβατικού συστήματος πέδησης, τα οποία συμβαδίζουν με το επίπεδο της υπόλοιπης κατασκευής, αλλά με το σύστημα ανάκτησης της ενέργειας. Η Honda προσφέρει ένα σύστημα με τέσσερις βαθμίδες ανάκτησης, που ελέγχονται μέσω των σταθερών paddles στα μπράτσα του τιμονιού. Στα προγράμματα Eco και Normal (που είναι και η στάνταρντ λειτουργία κάθε φορά που ενεργοποιείται ο διακόπτης εκκίνησης) η όποια επέμβαση γίνει, ακυρώνεται (πάρα) πολύ γρήγορα, και μόνο στο πρόγραμμα Sport η όποια επιλογή παραμένει μόνιμα ενεργή. Τουλάχιστον αφού τώρα πια προσφέρεται και παραμετροποιήσιμο πρόγραμμα Individual, θα μπορούσε να υπάρχει εκεί μια σχετική επιλογή για το επίπεδο ανάκτησης που ταιριάζει.

Εν κατακλείδι

Ολοκληρώνοντας αυτήν τη δοκιμή του νέου Civic, δύσκολα μπορείς να βρεις κάποιο μεμπτό στοιχείο ή κάποιο ενοχλητικό μειονέκτημα. Η Honda εξέλιξε το υβριδικό της σύστημα, συνδυάζοντας τα οφέλη της χαμηλής κατανάλωσης με έναν πολύ ευχάριστο οδηγικό χαρακτήρα, ντριμπλάροντας έξυπνα το θέμα της μετάδοσης.

Όλα αυτά έρχονται με το σύγχρονο «περιτύλιγμα» του νέου Civic, κάτι που συνεπάγεται ένα μεγάλο αμάξωμα με απόλυτα ικανοποιητικούς χώρους και ιδιαίτερη προσοχή στην ποιότητα και στο φινίρισμα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: β/κ + η/κ >ΚΥΒΙΣΜΟΣ (β/κ): 1.993 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ (β/κ): 143 ίπποι/6.000 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ (β/κ): 186 Nm/4.500 σ.α.λ. >ΙΣΧΥΣ (η/κ): 184 ίπποι >ΡΟΠΗ (η/κ): 315 Nm >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 184 ίπποι >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 315 Nm >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 1,05 kWh >ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.561×1.802×1.408 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.734 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 410 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 1.517 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 7,8 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 180 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 5,8 λτ./100 χλμ. >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 108 γρ./χλμ. 

Δείτε εδώ: Όταν οι Σαμουράι διοικούσαν τη Suzuka | Speedzone Podcast EP16

Δείτε ακόμη τη συζήτηση με τον Κύπριο engineer της Red Bull Racing Χρίστο Χαραλάμπους