Οι χειμερινές δοκιμές ολοκληρώθηκαν την Κυριακή, και η ανάγκη για εξαγωγή συμπερασμάτων είναι-αναμενόμενα- μεγάλη. Μελετούμε τα τέσσερα βασικά στοιχεία που μάθαμε από όσα έγιναν στο Μπαχρέιν.

Είκοσι τέσσερις ώρες δοκιμών: αυτό είχαν στη διάθεση τους ομάδες κι οδηγοί για να προετοιμαστούν για τη νέα σεζόν.

Όταν, δε, όλες τους προβάλλονται τηλεοπτικά σαν να ήταν κανονικό Grand Prix, με σχολιασμό, slow motion πλάνα και αναλύσεις υψηλού επιπέδου από την ομάδα των σπίκερ, λίγα μένουν στη φαντασία, ελάχιστα μπορούν να ειπωθούν που δεν έχουν ήδη ειπωθεί. Διαβάζω παρατηρήσεις θεατών και αναγνωστών που καταφέρνουν να χτυπάνε το θέμα στη ρίζα του, χάρη στην άμεση πρόσβαση που έχουν στην πληροφορία.

Το έργο του δημοσιογράφου στην παρούσα είναι να διαβάσει ανάμεσα στις γραμμές, να εντοπίσει αυτό που είναι πιο δύσκολο να δει κανείς δια γυμνού οφθαλμού - ή χωρίς τις ώρες ανάλυσης και προσπάθειας να γίνουν κατανοητά όσα εκτυλίχθηκαν στο Σακχίρ το περασμένο τριήμερο.

H Red Bull είναι γρήγορη - αλλά δεν ξεγράφεται εύκολα η Mercedes

Μπαίνοντας στις δοκιμές, τα βλέμματα ήταν στραμμένα στην κορυφή. Θα εμφανιζόταν και πάλι κυρίαρχη η Mercedes, ή η εξαιρετική εικόνα της Red Bull στο φινάλε της περασμένης σεζόν θα μεταφραστεί σε μία ανταγωνιστική σεζόν για τους Αυστριακούς;

Φεύγοντας πλέον από το Μπαχρέιν, η αίσθηση στις τάξεις των ομάδων και των αναλυτών είναι πως η RB16B είναι τουλάχιστον ικανή να κοντράρει τη Mercedes. Και αυτό δεν είναι τυχαίο.

Προτάθηκε η θεωρία του υψηλού rake (δηλαδή του στησίματος του μονοθέσιου με τέτοιο τρόπο που το πίσω μέρος είναι σαφώς πιο ψηλά από το κανονικό και το εμπρός μέρος χαμηλώνει ως αποτέλεσμα αυτού), ώστε να δικαιολογηθεί η εξαιρετική σταθερότητα που εμφάνισε και στις τρεις μέρες των δοκιμών το αυτοκίνητο, ακόμα σε συνθήκες με πολύ δυνατό αέρα.

Οι 4Τ επικοινώνησαν με αεροδυναμιστές και ανθρώπους του χώρου, και διέψευσαν κατηγορηματικά αυτόν τον ισχυρισμό. Τουναντίον, θεωρείται πως το υψηλό rake ίσως να ήταν και ζήτημα τώρα με την απλούστευση του σχεδιασμού του πίσω μέρους του πατώματος.

Εντούτοις, η RB16B είναι ένα μονοθέσιο κολλημένο στην πίστα, με πολλά και λίγα καύσιμα, με σκληρή και μαλακή γόμα, στα χέρια τόσο του Max Verstappen, όσο και του Sergio Perez.

Σε αυτό βοήθησε και μία σημαντική επένδυση της ομάδας: το δυναμόμετρο πλαισίου (chassis dyno θα το συναντήσει κανείς στην αγγλική βιβλιογραφία).

Ένα δυναμόμετρο πλαισίου, που αναφέρεται ανεπίσημα ως κυλιόμενος δρόμος, είναι μια μηχανική συσκευή που χρησιμοποιεί ένα ή περισσότερα συγκροτήματα σταθερών κυλίνδρων για την προσομοίωση διαφορετικών οδικών συνθηκών εντός ενός ελεγχόμενου περιβάλλοντος. (ορισμός από Wikipedia)

Αυτό το άκρως σημαντικό όργανο περιήλθε στην κατοχή των Αυστριακών τώρα, αρκετά χρόνια μετά την αντίστοιχη αγορά από την πλευρά της Mercedes. Δεν αρκεί μόνο αυτό για να αλλάξει τη ρότα του πρωταθλήματος, αλλά είναι μία κίνηση ενδεικτική της προσπάθειας και της αφοσίωσης του Milton Keynes στον απώτερο στόχο.

Ερωτώμενος για το αν το φετινό είναι το καλύτερο ξεκίνημα που είχε ως οδηγός της RB, ο Verstappen απάντησε:

«Ναι, σίγουρα είναι οι καλύτερες δοκιμές που είχα [με τη Red Bull]. Αλλά αυτό δε σημαίνει ότι όλα αυτά είναι δεδομένα. Θα μάθουμε στον πρώτο αγώνα πού βρισκόμαστε.»

Τι συμβαίνει, όμως, με τη Mercedes;

Αυτό το ερώτημα δεν απαντάται χωρίς πρώτα να διαβάσει κανείς τι δήλωσαν άνθρωποι της ομάδας στο Auto Motor und Sport:

«Το μονοθέσιό μας δεν είναι το ίδιο σταθερό στο πίσω μέρος όσο ήταν τα τελευταία χρόνια. Αυτή τη στιγμή δεν μπορούμε να καταλάβουμε το γιατί. Δεν υπάρχει κάποιο συγκεκριμένο μοτίβο. Αλλά θα βάλουμε τα δυνατά μας για να βρούμε την απάντηση σε αυτό το ερωτηματικό στις επόμενες 12 μέρες μέχρι να ξεκινήσει το πρωτάθλημα.»

Αν μία ομάδα μπορεί να ανατρέψει μία εις βάρος της κατάσταση άμεσα και αποτελεσματικά, αυτή είναι το δίχως άλλο η Mercedes. Το έχει κάνει ξανά και ξανά, και θα το ξανακάνει αν βρει αυτό που ψάχνει.

Έχει ακόμα να διανύσει και το shakedown, τα 100 χιλιόμετρα της ημέρας κινηματογράφησης, στο Μπαχρέιν. Κι εκεί, ίσως δοκιμάσει κάτι διαφορετικό, έστω και με ελαστικά που δεν θα ξαναχρησιμοποιήσει ποτέ.

• Η McLaren ξεκίνησε καλύτερα από όσο θα περίμενε κανείς

Η αλλαγή κινητήρα σε ένα σταθερό κανονιστικό πλαίσιο, κι εν μέσω πανδημίας, δεν είναι εύκολη υπόθεση. Κι όμως, στη McLaren τα κατάφεραν, όπως φάνηκε στις δοκιμές.

Αυτή είναι η McLaren που γνωρίζαμε για περίπου μία 15ετία, από το 1998 ως και το 2013: μία ομάδα με αυστηρές διαδικασίες και μεθόδους, με απαράμιλλο επαγγελματισμό και σιγουριά για τις πράξεις της. Η ηγεσία του Andreas Seidl οφείλεται για αυτήν την επιστροφή στις αρχές του Woking μετά από αρκετά χρόνια.

Τούτη η εικόνα μεταφράζεται και στα αγωνιστικά της ομάδας, η οποία ήταν εξαιρετική για τα δεδομένα της στο Σακχίρ. Έβγαλε το πρόγραμμά της απροβλημάτιστα, που είναι και το πιο σημαντικό όταν διαθέτει κανείς μόλις 3 μέρες για να προετοιμαστεί για μία μακρά σεζόν, ενώ έδειξε να έχει και μερικούς «κρυμμένους άσσους» στο μανίκι της.

Ο λόγος για τον διαχύτη της MCL35M, που τράβηξε τα βλέμματα του ανταγωνισμού. Με την απλούστευση του πίσω μέρος των φετινών μονοθέσιων, κάθε μικρό όφελος από τον σχεδιασμό του diffuser είναι σημαντικό. Μάλιστα, ο τεχνικός επικεφαλής της ομάδας, James Key, δήλωσε έκπληκτος που δεν είδε άλλη ομάδα να επιχειρεί κάτι αντίστοχο.

Ο Daniel Ricciardo έχει μπει για τα καλά στο κλίμα της ομάδας, πράγμα εξίσου σημαντικό για την ευρωστία της μέσα στη χρονιά, τονίζοντας πόσο ικανοποιημένος είναι με το πώς εξελίχθηκαν οι δοκιμές.

Μπορεί να είναι ξανά τρίτη ομάδα η McLaren; Ναι. Θα είναι; Ο χρόνος θα δείξει.

• Μικρά βήματα για τη Ferrari

Χάσει-κερδίσει, η Ferrari θα είναι πάντα στο επίκεντρο της συζήτησης όταν έχουμε να κάνουμε με τη Formula 1.

Στα θετικά των δοκιμών, η Scuderia δηλώνει βέβαιη πως η ταχύτητα στις ευθείες «δεν είναι πια μειονέκτημα». Αυτό είπε ο team principal της ομάδας, Mattia Binotto, που αναφέρθηκε σε οφέλη όχι μόνο στη μονάδα ισχύος, αλλά και στο σασί της SF21. Τόνισε, δε, πως τα δεδομένα από την πίστα ταιριάζουν απόλυτα με εκείνα που είχαν συλλέξει στο εργοστάσιο του Μαρανέλο, έχοντας βρει λύση σε ένα ακόμα ζήτημα που την ταλάνισε το 2020.

Από τη μεριά του, ο Charles Leclerc αναφέρθηκε σε «θετικά σημάδα» από το νέο μονοθέσιο. Ο ίδιος, άλλωστε, γνωρίζει πόσο κακό και δύστροπο ήταν το περυσινό αυτοκίνητο, και η σύγκριση για εκείνον είναι εύκολη.

Ακόμα κι έτσι, όμως, δεν μπορεί να ανέβει από την 6η θέση στο βάθρο με μία μεγάλη «δρασκελιά». Έχει μπει στο σωστό δρόμο, βρίσκεται εκεί που πρέπει, αλλά κι ο ανταγωνισμός έχει βελτιωθεί.

Αποτελεί -πιθανώς- η μοναδική ομάδα που δεν είναι εύκολο να τοποθετηθεί μέσα στο grid - αλλά δεν είναι το ίδιο δύσκολο και για όλες τις υπόλοιπες;

• Δεν υπάρχει πια ‘midfield’ (;)

Αυτό το ερώτημα οδηγεί σε ένα αρκετό πρόωρο, αλλά δικαιολογήσιμο, συμπέρασμα: δεν υφίσταται πλέον το midfield με την αυστηρή του έννοια.

Ως midfield ορίζονται οι θέσεις των ομάδων κατώ από την τριάδα κι ως την 7η ή 8η θέση, οι ομάδες δηλαδή που παλεύουν για τις θέσεις 4-10 στους αγώνες, και συχνά εναλλάσσονται μέσα στη σεζόν.

Μετά τα όσα είδαμε στις δοκιμές, ενδεχομένως να μην υπάρχει αυτός ο διαχωρισμός από το υπόλοιπο grid. Αυτό δε σημαίνει πως η Red Bull ή η Mercedes μπορεί να βρεθούν πρώτες σε έναν αγώνα και τέταρτες στον επόμενο, αλλά ότι η McLaren και η Aston Martin μπορούν να παλεύουν για βάθρα, το ίδιο κι η Alpine ή ακόμα και η Ferrari.

Η δυναμική ανάμεσά τους δεν είναι καθόλου σαφής, και είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα καθορίζεται από πίστα σε πίστα, ανάλογα με τα χαρακτηριστικά του κάθε Grand Prix. Κάτι αντίστοιχο έγινε και πέρυσι, με τη Renault να ευνοείται σε πίστες με υψηλές απαιτήσεις από τον κινητήρα, ενώ η McLaren τα πήγαινε εξαιρετικά στα πιο τεχνικά σιρκουί.

Αν κάτι τέτοιο επιβεβαιωθεί με την έναρξη της σεζόν και με το πέρας των πρώτων αγώνων, το θέαμα θα είναι υψηλού επιπέδου.

Η σεζόν αρχίζει το τριήμερο 26-28 Μαρτίου, στο Bahrain International Circuit.