Mετά την αναχώρηση σε ηλικία 90 ετών του Tony Brooks, του ταχύτερου οδοντογιατρού που αγωνίστηκε στη Formula 1, δεν υπάρχει πλέον κανένας εν ζωή νικητής των Grand Prix της δεκαετίας του '50.

Ο ταχύτερος οδοντογιατρός (αυτό ήταν το επάγγελμά του) της εποχής εκείνης άρχισε τους αγώνες το 1952 με ένα Austin Healey. Διακρίθηκε σε όλα τα σιρκουί, είτε οδηγούσε μονοθέσια Formula 2, είτε τις σπορ Aston Martin «DB3».

Ήταν αυτός που συνδέθηκε με τον τερματισμό της πολύχρονης βρετανικής «ανομβρίας» στις νίκες από το μακρινό 1923 με τα Sunbeam, και μάλιστα δύο φορές. Η πρώτη το 1955, όταν κέρδισε με το Connaught το εξωπρωταθληματικό Grand Prix στις Συρακούσες. Η δεύτερη το 1957 με το Vanwall, που μαζί με τον Stirling Μοss έφεραν πρώτο στο τέρμα στο Έιντρι.

Εκείνη τη νίκη, που μετρούσε στη βαθμολογία της Formula 1, τη διαδέχθηκαν άλλες τρεις με τα αυτοκίνητα του βρετανικά μονοθέσια του Toni Vandervell. Το 1959 πήγε στη Scuderia Ferrari, όπου με τις «246» με τον κινητήρα μπροστά φόρεσε το δάφνινο στεφάνι ακόμη δύο φορές.

O Toni Brooks έλαβε μέρος σε 38 αγώνες της Formula 1, ανεβαίνοντας 10 φορές στο podium και κερδίζοντας έξι νίκες, με τρεις ταχύτερους γύρους και ισάριθμες pole-positions. Συνολικά, συγκέντρωσε 75 βαθμούς.

Λίγα λόγια για τα Vanwall
Ο Τόνι Βάντερβελ, πατέρας των Βάνγουολ, έγινε γνωστός από τις νίκες των αυτοκινήτων του στα σιρκουί των αρχών της δεκαετίας του ’50. Ήταν παράξενο να βλέπει κανείς τις Φεράρι «375» να κερδίζουν αγώνες βαμμένες στο κλασικό εγγλέζικο χρώμα. Στο κόκπιτ εκείνων των μονοθεσίων, των «Thin Wall», βρέθηκαν μερικοί από τους καλύτερους οδηγούς της εποχής. Ο Βάντερβελ, όμως, είχε ανησυχίες. Ήθελε να φτιάξει ένα αυτοκίνητο που να κερδίζει στα γκραν πρι Ιταλούς και Γερμανούς. Αυτό δεν ήταν εύκολο. Oι Βρετανοί είχαν να δουν νίκη από τον καιρό των Σανμπίμ, το μακρινό 1923. Η πορεία που οδηγούσε στην κορυφή άρχισε το ’54, όταν, με τη βοήθεια του Τσαρλς Κούπερ, διαμορφώθηκαν από τις Φεράρι «500» τα πρώτα πλαίσια. Σε αυτά τοποθετήθηκε ο 4κύλινδρος εν σειρά κινητήρας, που προερχόταν από τις μοτοσικλέτες της Νόρτον. Δύο χρόνια αργότερα, η χωρητικότητα είχε ανέβει στα 2,5 λίτρα, ενώ ένα νέο Βάνγουολ ετοιμαζόταν: με χωροδικτύωμα που δούλεψε ο Κόλιν Τσάπμαν, αμάξωμα σχεδιασμένο από τον Φρανκ Κόστιν, κιβώτιο ταχυτήτων πέντε σχέσεων από τη ZF και δισκόφρενα, έφθανε σε απόδοση τους 280 ίππους. Ο επόμενος νικητής των γκραν πρι είχε γεννηθεί.

Στο International Trophy του 1956 στο Silverstone το αυτοκίνητο τερμάτισε πρώτο με τον Μος στο τιμόνι, πιστοποιώντας τις δυνατότητές του. Η απομόνωση των βρετανικών αγωνιστικών από τις νίκες τερματίστηκε στο Έιντρι το 1957, όταν το Vanwall των Μος-Μπρουκς έφθασε στο δάφνινο στεφάνι μετά από αντιπαράθεση με τη Μaserati του Μπερά. Εκείνη την ιστορική επιτυχία ακολούθησαν άλλες δύο μέσα στην… Ιταλία, καθώς ο Μος νίκησε το Κόπα Ακέρμπο και τη Μόντσα. Το ’58 ήταν μία παράξενη περίοδος, αφού τα οινοπνευματικά καύσιμα καταργήθηκαν κι αντικαταστάθηκαν από βενζίνη αεροπορικού τύπου, ενώ τα Κούπερ με τον κινητήρα πίσω κέρδιζαν αγώνες εγκαινιάζοντας μια νέα εποχή. Οι πανίσχυρες Φεράρι «246» και τα Βάνγουολ δεν θα επιζούσαν ως πρωταγωνιστές, παρά μόνο εκείνη τη χρονιά. Τραγικό χαρακτήρα απέκτησαν και οι μάχες για την πρώτη θέση, με την απώλεια τριών κορυφαίων οδηγών. Η ομάδα του Βάντερβελ πλήρωσε το δικό της τίμημα, με το χαμό του Λιούις-Έβανς στην Καζαμπλάνκα. Όμως το όνειρο του Τόνι έγινε πραγματικότητα, αφού οι έξι νίκες έφεραν τον τίτλο των κατασκευαστών στη Βρετανία. Τίποτα δεν ακολούθησε εκείνη την επιτυχία και κανείς νικητής δεν ήταν έκτοτε τόσο συναισθηματικός όσο το Vanwall, ο πρώτος πρωταθλητής.