Με την πρώτη ανακοίνωση ημερομηνίας παρουσίασης μονοθεσίου του 2022, η φετινή σεζόν της Formula 1 έχει… ήδη ξεκινήσει! Αποκαλύπτουμε ορισμένες λεπτομέρειες για το σχεδιασμό και την εξέλιξη των νέων μονοθεσίων.

Η Aston Martin έγινε η πρώτη ομάδα που ανακοίνωσε την ημερομηνία παρουσίασης του μονοθεσίου της για το 2022, της AMR22, η οποία θα πραγματοποιηθεί στις 10 Φεβρουαρίου, στις εγκαταστάσεις της Aston Martin Lagonda στο Gaydon της Αγγλίας.

Η Mercedes έγινε πέρυσι (23/12), η πρώτη ομάδα που άναψε τον κινητήρα ενός μονοθεσίου του 2022. Σύμφωνα με τις πληροφορίες, στόχος της Mercedes ήταν να έχει το καινούργιο μονοθέσιο στο δυναμικό πάγκο δοκιμών πλαισίου όσο το δυνατόν νωρίτερα.

H γερμανική ομάδα θέλει, με αυτό τον τρόπο, να συλλέξει όσο το δυνατόν περισσότερα δεδομένα, σχετικά με τη συμπεριφορά της W13 και να αντιμετωπίσει από τώρα τυχόν προβλήματα αξιοπιστίας.

A new era of @F1 starts right here… 👊

Firing up our 2022 F1 car for the first time – the W13 is ALIVE. 🤩 pic.twitter.com/fphuaVp2dI

— Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team (@MercedesAMGF1) December 23, 2021

Δοκιμές πραγματοποιούνται 24 ώρες το 24ωρο στο δυναμικό πάγκο, με ένα πλαίσιο που διαθέτει κινητήρα, κιβώτιο, ψυγεία, υδραυλικά, αναρτήσεις, φρένα και ίσως ένα βασικό αμάξωμα. Πέραν από τη συμπεριφορά των αναρτήσεων και φρένων καθώς και των κραδασμών που παράγονται από τη λειτουργία του κινητήρα, η Mercedes μπορεί να προσομοιώσει ακόμα τη ροή του αέρα μέσα από τα ψυγεία για να επιβεβαιώσει ότι λειτουργούν σωστά.

Μόνο οι Mercedes, Red Bull και Ferrari διαθέτουν τέτοιους πάγκους δοκιμών στις εγκαταστάσεις τους (McLaren και Aston Martin αναμένεται να αποκτήσουν εντός των επόμενων δύο ετών), γεγονός που τους δίνει ένα πλεονέκτημα στο ξεκίνημα της σεζόν, καθώς έχουν ήδη αντιμετωπίσει προβλήματα τα οποία μικρότερες ομάδες ενδεχομένως να συναντήσουν πρώτη φορά κατευθείαν στην πίστα.

Τα εξαρτήματα που δοκιμάζουν οι ομάδες στους δυναμικούς πάγκους πρέπει να ολοκληρώσουν συγκεκριμένο αριθμό «χιλιομέτρων» χωρίς πρόβλημα, πριν εγκριθεί η χρήση τους στην πίστα.

Το γεγονός ότι τα φετινά μονοθέσια είναι πιο άκαμπτα, σημαίνει ότι όλα τα εξαρτήματα θα υπόκεινται σε περισσότερους κραδασμούς, όποτε ενδεχομένως να υπάρχουν τομείς οι οποίοι θα πρέπει να ενισχυθούν, για να εξασφαλιστεί η αξιοπιστία τους.

Σχέδιο: Craig Scarborough

Pull rod αντί για push rod;

Η McLaren ήταν η πρώτη ομάδα που διέρρευσε στα κοινωνικά δίκτυα φωτογραφίες οι οποίες δείχνουν μερικές λεπτομέρειες από την MCL36 της φετινής σεζόν. Σε αυτές, διαφαίνονται κάποια στοιχειώδη σημεία του monocoque, τα οποία οδήγησαν σε μερικά από τα πρώτα συμπεράσματα.

Υπάρχει μεγάλη πιθανότητα τα περισσότερα μονοθέσια του 2022 θα έχουν διαφορετικό σχεδιασμό εμπρός ανάρτησης, πηγαίνοντας στην γεωμετρία pull rod, αντί για push rod.

H φωτογραφία της McLaren ΜCL36, δεδομένων των οπών πρόσβασης στο εμπρός μέρος του πλαισίου, φαίνεται ότι θα έχει εμπρός ανάρτηση pull rod. Πληροφορίες από την Ιταλία αναφέρουν επίσης ότι και η Ferrari θα έχει εμπρός ανάρτηση pull rod.

Η μεταστροφή αυτή ευνοείται και από τους κανονισμούς, που απαγορεύουν τις ακραίες γεωμετρίες με τα ψαλίδια να είναι πιο ψηλά τοποθετημένα, για αεροδυναμικούς σκοπούς, καταλήγοντας εκτός της προέκτασης της περιμέτρου της ζάντας και να ενώνονται με την πλήμνη μέσω ογκωδών αρθρώσεων.

Η γεωμετρία pull rod χαμηλώνει ελάχιστα το κέντρο βάρους, καθώς περισσότερο βάρος είναι τοποθετημένο στο κάτω μέρος του πλαισίου.

Επίσης, από τη φωτογραφία της McLaren, φαίνεται ότι ο σχεδιασμός των αεραγωγών των ψυγείων είναι πιο παραδοσιακός και δεν ακολουθεί τη φιλοσοφία τοποθέτησης της οπής εισαγωγής σε υψηλό σημείο, μεταξύ των δύο δοκών απορρόφησης πλευρικών συγκρούσεων (Side Impact Protection Spars – SIPS), όπως έκανε πρώτη η Ferrari το 2017.

Όλα τα μονοθέσια του 2021 είχαν αυτό το σχεδιασμό, η υιοθέτηση του οποίου φέτος έχει γίνει λιγότερο επικερδής, δεδομένων των αλλαγών στην αεροδυναμική διαμόρφωση, αλλά και του γεγονότος ότι οι νέοι κανονισμοί απαιτούν να είναι πιο ψηλά τοποθετημένα τα SIPS.

Όπως έχουμε αναφέρει, τα μονοθέσια του 2022, λόγω αυξημένου βάρους και ακαμψίας, καθώς και μικρότερης δυνατότητας παραγωγής αρνητικής άντωσης στα αργά κομμάτια της πίστας, θα είναι πιο δύσκολα στην οδήγηση.

Εξέλιξη

Σύμφωνα με τον αγωνιστικό διευθυντή της Ferrari, Laurent Mekies, ο αριθμός αναβαθμίσεων που θα παρουσιάσουν οι ομάδες φέτος θα είναι μικρότερος απ’ ό,τι τα προηγούμενα χρόνια: «Όχι σε σύγκριση με το 2021, που ήταν σχεδόν μηδενικές αναβαθμίσεις, ή τουλάχιστον για εμάς ήταν πολύ λίγες, αλλά αν πάμε πίσω στο 2019, 2018, πιστεύουμε ότι θα δούμε λιγότερες».

«Το 2018 και το 2019 οι μεγάλες ομάδες είχαν κάτι (καινούργιο) στο αυτοκίνητο σε κάθε αγώνα ή σε κάθε δεύτερο αγώνα. Φαίνεται δύσκολο, από τη δική μας οπτική γωνία, να έχουμε μεγάλο αριθμό αναβαθμίσεων με τους περιορισμούς που έχουμε».

«Πρέπει να διατηρήσεις έναν προϋπολογισμό για να εξελίσσεσαι κατά τη διάρκεια της χρονιάς, επειδή θα μάθεις όλο και περισσότερα και, ως εκ τούτου, θα χρειαστείς τρόπους να προσαρμοστείς. Αυτή ήταν η μεγαλύτερη πρόκληση».

«Μόλις ορίσεις αυτό το ποσό, έχεις τόσα για την αεροδυναμική εξέλιξη, και τόσα για τη μηχανική εξέλιξη. Τότε αυτό μεταβιβάζεται σε κάθε τμήμα και ο άνθρωπος στο αεροδυναμικό τμήμα θα πει: ‘Εντάξει, με αυτό θα μπορούμε να κάνουμε δύο ή τρεις αναβαθμίσεις’, και τότε αναπρογραμματίζεις όλα τα σχέδιά σου για να τις τροφοδοτήσεις».

«Αυτό ουσιαστικά κάνουμε τώρα. Το πόσο μεγάλη είναι η πρόκληση, εξαρτάται από το επίπεδο ανταγωνιστικότητας σε σχέση με τους άλλους».

«Εάν έχεις ένα μεγάλο πρόβλημα στην αρχή του έτους ή δεν υπάρχει συσχετισμός κ.ο.κ., μπορείς να επενδύσεις κάποια από τα χρήματα του δεύτερου ή του τρίτου πακέτου» (αναβαθμίσεων).

«Πρέπει ούτως ή άλλως να φτιάξεις το πρόβλημα άμεσα, οπότε παίρνεις τα εξαρτήματα, τα πετάς στον κάδο και με αυτό τον τρόπο το αντιμετωπίζεις».

Σε αυτό τον τομέα, τους μεγαλύτερους περιορισμούς σε σύγκριση με το παρελθόν, θα συναντήσουν οι κορυφαίες ομάδες που δε θα έχουν πλέον απεριόριστους πόρους να επενδύσουν στην εξέλιξη του μονοθεσίου κατά τη διάρκεια της σεζόν.

Παρότι ο περιορισμός εξόδων έχει οριστεί στα 140 εκατομμύρια δολάρια για το 2022, ο προϋπολογισμός κάποιων ομάδων δε θα φτάσει το ανώτατο όριο. Για παράδειγμα, σύμφωνα με τα λεγόμενα των Marcin Budkowski και Frederic Vasseur, Alpine και Alfa Romeo θα λειτουργούν κάτω του ορίου των 140 εκατομμυρίων δολαρίων.

Εντούτοις, η AlphaTauri αναμένεται να βρεθεί ακριβώς στο όριο, σύμφωνα με τον διευθυντή της Franz Tost, επειδή θα πρέπει να αγοράσει αρκετά εξαρτήματα από την Red Bull Technology, που παρέχει υλικό και στις δύο ομάδες της αυστριακής εταιρείας, στα πλαίσια που αυτό επιτρέπεται (κιβώτιο, συμπλέκτης, αναρτήσεις κλπ).

Μπορεί ο αριθμός αναβαθμίσεων που θα παρουσιαστούν από τις ομάδες το 2022 να είναι μικρότερος, αλλά ενδέχεται να αποφέρουν μεγαλύτερα κέρδη απόδοσης, όπως εκτιμά ο τεχνικός διευθυντής της McLaren, James Key, ο οποίος πιστεύει επίσης ότι θα δούμε διαφορετικές λύσεις μεταξύ των μονοθεσίων των ομάδων, τουλάχιστον στην αρχή της σεζόν.

Ο Key δήλωσε: «Σε τέτοιες στιγμές γίνεσαι αρκετά καινοτόμος. Αυτό συνέβη το 2009, με κάποιους πραγματικά αναστατωμένους αεροδυναμιστές, που έτρεχαν πάνω-κάτω στο γραφείο λέγοντας ‘α, δεν είναι πια το ίδιο’».

«Συνειδητοποιήσαμε ότι υπήρχαν πολλά πράγματα που μπορούσες να κάνεις, αλλά ήταν σε μικρότερες λεπτομέρειες και λίγο πιο περίπλοκα. Έτσι, νομίζω ότι θα είναι παρόμοια η κατάσταση και το 2022».

«Υποψιάζομαι ότι θα δούμε κάποιες διαφορές, κάποιες ιδέες, σε διαφορετικά μονοθέσια. Θα είναι ενδιαφέρον να δούμε τι έχει κάνει ο καθένας. Νομίζω ότι ο ρυθμός εξέλιξης θα είναι, πιθανότατα, εξαιρετικά υψηλός».

«Νομίζω ότι λόγω της φύσης αυτών των κανονισμών, είναι πιθανόν (η απόδοση) να εξισωθεί λίγο πιο γρήγορα από ό,τι συνέβαινε μέχρι τώρα, απλά και μόνο επειδή υπάρχουν τόσοι πολλοί διαφορετικοί τρόποι να γίνουν πράγματα στα σημερινά αυτοκίνητα. Υπάρχει πάντα μια διαφορετική, μια νέα λύση, μια νέα οδός να εξετάσουμε».

«Πρέπει να δούμε πως αποδίδουμε έναντι των άλλων και να επεξεργαστούμε τα δυνατά και αδύναμα σημεία έναντι των ανταγωνιστών. Είμαστε όλοι στην ίδια βάρκα, ως ομάδες, από αυτή την άποψη».

«Νομίζω ότι αυτό θα προκαλέσει πολλά άλματα στην ανάπτυξη και τις ιδέες καθώς προχωράμε στο πρώτο μισό της σεζόν».

«Αργότερα μέσα στη χρονιά, αυτό θα μειωθεί στα εξαρτήματα που τοποθετούνται στο μονοθέσιο. Όσον αφορά το 2023, υποψιάζομαι ότι τα μονοθέσια θα γίνουν παρόμοια, επειδή ορισμένες τάσεις πιθανότατα θα έχουν εντοπιστεί από κάθε ομάδα μέχρι τότε».

«Έτσι, θα έχουμε αρχίσει να καταλαβαίνουμε τι έχει λειτουργήσει για εμάς και τι δεν έχει λειτουργήσει όπως θα ελπίζαμε. Το αν αυτό σημαίνει ότι τα αυτοκίνητα θα μοιάζουν περισσότερο είναι πολύ νωρίς για να το πούμε, αλλά οι ομάδες θα έχουν μια καλύτερη ιδέα πως θα προσεγγίσουν τα μονοθέσια του 2023».

H τακτική των ομάδων όσον αφορά την οδό εξέλιξης που θα ακολουθήσουν με τα μονοθέσιά τους, εξαρτάται και από τις δυνατότητές τους. Όπως είχε δηλώσει πέρυσι ο Otmar Szafnauer για την ομάδα της Aston Martin, από την οποία αποχώρησε πρόσφατα: «Θα υπάρχει μεγάλο περιθώριο (εξέλιξης) επειδή οι κανονισμοί είναι νέοι».

«Θα υπάρχει περιθώριο να εξετάσουμε τις λύσεις άλλων και να τις ενσωματώσουμε στις δικές μας λύσεις, εφόσον αυτό είναι εφικτό. Αλλά είμαι βέβαιος ότι όλοι θα το κάνουν αυτό».

«Η αρχή της χρονιάς θα είναι κρίσιμη, για να δούμε ποιες λύσεις έχουν χρησιμοποιήσει οι άλλοι, τι λειτουργεί, τι δε λειτουργεί, τι θα πρέπει να κάνουμε στη συνέχεια».

«Αλλά τα καλά νέα είναι ότι βρισκόμαστε στην αεροδυναμική σήραγγα και εκτελούμε προσομοιώσεις στο CFD κάθε εβδομάδα. Παραδοσιακά, είμαστε πολύ επιδέξιοι και γρήγοροι “ακόλουθοι”. Όταν βλέπουμε κάτι που λειτουργεί (σε αντίπαλο μονοθέσιο), το εφαρμόζουμε πολύ γρήγορα».

Οπτικοποίηση κουτιών νομιμότητας

Στην παρουσίαση των τεχνικών κανονισμών του 2022, κάνμε λόγο για 26 «κουτιά» νομιμότητας, εντός των οποίων μπορούν να κινηθούν οι αεροδυναμιστές.

Με τη βοήθεια σχεδίων CAD τα οποία παραχώρησε η FIA, είναι εφικτό να πραγματοποιηθεί μια οπτικοποίηση των κουτιών αυτών, δείχνοντας τα πλαίσια εντός των οποίων μπορούν να κινηθούν τα τεχνικά τμήματα. Τα σχέδια αποκαλύπτουν επίσης τις ζώνες στις οποίες τα χέρια τους είναι «δεμένα» και τους τομείς στους οποίους έχουν μεγάλη ελευθερία.

Από την πλαϊνή όψη των σχεδίων CAD διαφαίνεται ότι τα μονοθέσια του 2022 θα έχουν εξ ορισμού μια πολύ μικρή γωνία rake, καθώς ο εμπρός άξονας «κάθεται» πιο ψηλά από τον πίσω σε σχέση με το «επίπεδο αναφοράς» το οποίο διαμορφώνεται από το δάπεδο του μονοθεσίου.

Επίσης, διαφαίνονται και οι μέγιστες διαστάσεις που μπορεί να έχει το «προστατευτικό» (με μορφή barge board) από τους ακανόνιστους στροβιλισμούς που αφήνουν πίσω τους οι εμπρός τροχοί, στην είσοδο των τούνελ Venturi, εμπρός από τα ψυγεία.

Κοιτάζοντας την εμπρός αεροτομή από εμπρός, διαφαίνεται πόσο περιοριστικοί είναι οι καινούργιοι κανονισμοί, όσον αφορά το σχεδιασμό της και των πλευρικών της τοιχωμάτων.

Οι δύο κόκκινες κάθετες γραμμές σηματοδοτούν τα σημεία όπου ασκείται (στο ένα ή στο άλλο, ανάλογα με το σχεδιασμό των πτερυγίων) τα φορτία (100 κιλών) για τα στατικά τεστ ακαμψίας της FIA στην εμπρός αεροτομή, υπό τα οποία το πτερύγιο δεν πρέπει να υποχωρεί περισσότερο από 15 χλστ.

Στα σχέδια CAD, το μονοθέσιο είναι κομμένο στη μέση (κατά τον κεντρικό διαμήκη άξονα). Στην όψη αυτή φαίνονται και οι περιορισμοί όσον αφορά τα καλύμματα των φρένων αλλά και αυτών που υπάρχουν στην εξωτερική πλευρά της ζάντας.

Στο κουτί κίτρινου χρώματος φαίνονται οι μέγιστες διαστάσεις που μπορεί να έχει το ρύγχος. Το μικρό κουτί στο πλάι αυτού είναι ο χώρος στον οποίο πρέπει να βρίσκονται οι τηλεοπτικές κάμερες αυτής της περιοχής.

Κοιτάζοντας το ρύγχος από κάτω, όπως αναφέραμε, με κίτρινο χρώμα αναπαριστάται ο μέγιστος όγκος που επιτρέπεται να έχει το ρύγχος, ενώ με μαύρο χρώμα σημειώνονται οι ελάχιστες διαστάσεις του, όσον αφορά το πλάτος. Αυτό σημαίνει ότι οι κανονισμοί επιτρέπουν στις ομάδες να υιοθετήσουν ένα πιο λεπτό ρύγχος από το μονοθέσιο επίδειξης που είδαμε από την F1.

Ωστόσο, τα πιο λεπτά ρύγχη πέραν του ότι θα αποφέρουν μικρότερα αεροδυναμικά κέρδη το 2022, θα είναι και πιο δύσκολο να κατασκευαστούν, λόγω του διπλασιασμού του φορτίου στο οποίο υπόκεινται τα ρύγχη στα υποχρεωτικά crash test της FIA.

Οτιδήποτε έχει συγκεκριμένη μορφή και δεν είναι ένα… χονδροειδές κουτί, σημαίνει ότι ο σχεδιασμός του είναι προκαθορισμένος από την FIA και οι ομάδες δεν έχουν ελευθερία στη διαμόρφωσή του, όπως π.χ. συμβαίνει με τα αεροδυναμικά βοηθήματα στο εσωτερικό των εμπρός τροχών.

Σε αυτή την εικόνα (στην οποία κοιτάζουμε το μονοθέσιο από πάνω), τα βοηθήματα αυτά φαίνονται με μπλε χρώμα. Το κουτί νομιμότητας στο εσωτερικό του τροχού καθορίζει τις διαστάσεις των αεραγωγών των φρένων.

Κοιτάζοντας τους εμπρός τροχούς (χωρίς τα ελαστικά) από κάτω, φαίνεται πως ο σχεδιασμός των αεροδυναμικών βοηθημάτων στο κάτω μέρος του εσωτερικού των τροχών είναι σχεδόν προκαθορισμένος.

Στην περιοχή του cockpit, διαφαίνεται με γκρίζο χρώμα ο όγκος εντός του οποίου πρέπει να βρίσκεται το κράνος του οδηγού.

Με πράσινο χρώμα φαίνεται ο όγκος τον οποίο πρέπει να έχει το εσωτερικό του cockpit για τον οδηγό, ενώ πάνω από αυτό φαίνεται το ύψος των μαλακών προστατευτικών γύρω από το κεφάλι του.

Ο οδηγός κάθεται μόλις 14,5 χλστ. από την άκρη του δαπέδου του μονοθεσίου. Αυτό περίπου είναι και το πλάτος των monocoque ανθρακονημάτων που κατασκευάζουν οι ομάδες.

Το σομόν κουτί δείχνει την καμπυλότητα που θα έχουν τα πλαίσια το 2022 στο εμπρός μέρος τους. Το μικρό φούξια κουτί είναι ο χώρος εντός του οποίου τοποθετούνται οι καθρέπτες.

Κοιτάζοντας το μονοθέσιο από κάτω, βλέπουμε ότι η πλάκα νομιμότητας (κατασκευασμένη από ρητίνη) δεν είναι πλέον παραλληλόγραμμη στο εμπρός μέρος της, εκεί όπου ασκείται το φορτίο (400 κιλών), στα στατικά τεστ ακαμψίας. Το δάπεδο δεν πρέπει να λυγίσει περισσότερο από 5 χλστ. κατά την πραγματοποίηση του τεστ.

Σε αυτή την εικόνα φαίνεται ότι ο σχεδιασμός του επάνω μέρους της πίσω αεροτομής είναι αρκετά περιορισμένος. Η περιοχή που εξέχει στο κάτω πίσω μέρος των ψυγείων είναι τοποθετημένη εκεί για τα τούνελ Venturi του δαπέδου.

Αντιθέτως, οι ομάδες έχουν μεγάλη ελευθερία στο σχεδιασμό του διαχύτη, του δαπέδου και των κάτω πτερυγίων της πίσω αεροτομής. Αυτός ο τομέας, μαζί με την περιοχή εισόδου των τούνελ Venturi θα είναι αυτός στον οποίο θα επικεντρωθούν οι αεροδυναμιστές για να αντλήσουν τα μεγαλύτερα κέρδη.

Το ποσοστό συνολικής άντωσης που θα παράγεται από το δάπεδο του μονοθεσίου αναμένεται να αυξηθεί από το 55% στο 65%. Υπολογίζεται ότι ένα μονοθέσιο της F1 παράγει φορτίο ισοδύναμο με 2.750 κιλά σε ταχύτητα 300 χ.α.ώ. Από αυτά, το δάπεδο θα παράγει περίπου 1.790.

Τα ελαστικά παράγουν το 50% περίπου της συνολικής οπισθέλκουσας, με τον λόγο άντωσης/αντίστασης να παραμένει 4:1.

Σε αυτή την εικόνα βλέπουμε (από κάτω) τα αεροδυναμικά βοηθήματα που υπάρχουν στο εσωτερικό των πίσω τροχών, των οποίων η μορφή είναι ουσιαστικά προκαθορισμένη από την FIA.

Αγωνιστικοί κανονισμοί

Περιμένουμε ακόμα την τελική έκδοση των αγωνιστικών κανονισμών για το 2022, οι οποίοι αναμένεται να καθορίσουν πολλά πράγματα. Σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες, η Επιτροπή της F1 ενέκρινε την παραχώρηση καθενός εκ των δύο cockpit της κάθε ομάδας σε τουλάχιστον ένα αγώνα κατά τη διάρκεια της σεζόν σε ένα νεαρό οδηγό στο FP1.

Συνεπώς, στις πρώτες ελεύθερες δοκιμές Παρασκευής δύο αγώνων κατά τη διάρκεια της σεζόν, ένας νεαρός πιλότος θα οδηγεί το μονοθέσιο της ομάδας. Η Aston Martin ήταν η μοναδική ομάδα που αντέδρασε όσον αφορά την εφαρμογή του κανονισμού αυτού.

Πρόκειται για τη μοναδική ομάδα για την οποία δεν υπάρχουν πληροφορίες ποιον οδηγό προτίθεται να χρησιμοποιήσει σε αυτά τα FP1. Για τις υπόλοιπες ομάδες, υπάρχει μια εικόνα, όσον αφορά το νεαρό οδηγό που αναμένεται να χρησιμοποιήσουν.

Οικονομικοί κανονισμοί

Η μάχη μεταξύ των ομάδων όμως δε δίνεται μόνο στο σχεδιασμό και την εξέλιξη των μονοθεσίων. Από πέρυσι έχει εισέλθει στην εξίσωση και ο οικονομικός τομέας, στον οποίο υπάρχουν μερικές αντιπαραθέσεις.

Το όριο εξόδων των 140 εκατομμυρίων δολαρίων ισχύει για 21 αγώνες εντός της σεζόν. Επειδή είναι προγραμματισμένο να διεξαχθούν 23 Grand Prix το 2022, το όριο θα αυξηθεί κατά 2,4 εκατ. $ (1,2 εκατ. $ για κάθε επιπλέον αγώνα).

Πέραν αυτού όμως, οι τρεις κορυφαίες ομάδες ζητάνε περαιτέρω αύξηση του budget cap κατά 2,65 εκατ. $, επειδή θα διεξαχθούν έξι σπριντ κατά τη διάρκεια της σεζόν.

Πέρυσι, που είχαν διεξαχθεί τρία σπριντ, το όριο του budget cap ανέβηκε κατά 450.000 $ (150.000 $ για κάθε σπριντ), με πρόβλεψη 100.000 $ επιπλέον, σε περίπτωση ατυχήματος.

Έχει αναφερθεί ότι η F1 χρειάζεται την έγκριση 8 εκ των 10 ομάδων για να πραγματοποιήσει 6 σπριντ τη φετινή σεζόν και ότι οι τρεις κορυφαίες ομάδες (Mercedes, Red Bull και Ferrari) χρησιμοποιούν το γεγονός αυτό ως διαπραγματευτικό εργαλείο, με πρόφαση τον φόβο ζημιών στα σπριντ.

Το γεγονός αυτό, προκάλεσε τις αντιδράσεις του CEO της McLaren, Zak Brown: «Μερικές από τις ομάδες θέλουν να εκμεταλλευτούν την ευκαιρία για να αυξήσουν το ανώτατο όριο εξόδων. Είμαστε κατηγορηματικά αντίθετοι στην αύξηση του ανώτατου ορίου εξόδων για οτιδήποτε. Οπότε θα πρέπει να επεξεργαστούμε αυτό το ζήτημα».

«Η πραγματικότητα είναι ότι πέρυσι υπήρξαν πολύ λίγες ζημιές. Όταν αυτό μας προτάθηκε πριν από ένα χρόνο, υπήρξε μια έκθεση σχετικά με τις ζημιές που προκλήθηκαν κατά την έναρξη των γύρων, και έδειξε ότι υπήρχαν πολύ λίγες ζημιές».

«Προχωρήσαμε σε αυτό πιστεύοντας ότι θα υπάρχουν λίγες ζημιές, (και) αποδεικνύεται ότι όντως υπήρχαν πολύ λίγες ζημιές».

«Και όμως, μερικές από τις ομάδες εξακολουθούν να θέλουν να εκμεταλλευτούν την ευκαιρία για να αυξήσουν τον προϋπολογισμό κατά έναν σχεδόν γελοίο αριθμό, με πρόφαση το ‘τι θα γίνει αν χρειαστεί να διαγράψω ένα μονοθέσιο σε κάθε αγώνα;’ Απ’ ό,τι είδα, περισσότερες συγκρούσεις συμβαίνουν στις ελεύθερες δοκιμές απ’ ό,τι στα σπριντ».

«Μπορεί να είναι πρωτόγνωρο για ορισμένες ομάδες να πρέπει να διαχειριστούν έναν προϋπολογισμό, αλλά νομίζω ότι αυτό είναι μέσα στο πνεύμα του σπορ, οπότε σίγουρα μπορείς να αντιστοιχίσεις τα έσοδα με τα έξοδα και να το επιλύσεις αυτό».

«Αλλά νομίζω ότι τα έσοδα θα αυξηθούν με την πάροδο του χρόνου, και νομίζω ότι πρέπει να είμαστε πολύ προσεκτικοί για να είμαστε οικονομικά βιώσιμοι. Πιστεύω ότι ορισμένες ομάδες εκμεταλλεύονται την ευκαιρία και προσπαθούν να αυξάνουν συνεχώς (το όριο). Πρέπει να αντισταθούμε σε αυτό»._Φ.Λ.