Ταξίδι στο χρόνο μέσα από τέσσερα από τα πλέον επιτυχημένα μοντέλα στην ιστορία της αυτοκίνησης, με το καθένα τους ξεχωριστά να αντιπροσωπεύει μια μεγάλη ευρωπαϊκή σχολή.

Χαρακτηριστικά αναφέρουμε, φέρνοντας ως παράδειγμα τον Σκαραβαίο, πως στην πατρίδα της αφθονίας και του άπλετου χώρου (ΗΠΑ) το μοντέλο της VW κατέληξε να γίνει το σύμβολο της απλότητας, της οικονομίας και του αντικομφορμισμού. Σε μικρότερο ή μεγαλύτερο βαθμό, αυτό ίσχυε και για τα υπόλοιπα μοντέλα του αφιερώματός μας. Στην περίπτωση του 2CV, το γαλλικό μοντέλο αγκαλιάστηκε από τα ρεύματα φιλοσοφίας και τη διανόηση της δεκαετίας του ’60, αφού με ευκολία εντασσόταν στον τρόπο ζωής τους, και στο μυαλό τους ήταν ένα «εργαλείο αμφισβήτησης». Όσο για το «500αράκι» της Fiat, απευθυνόταν σε όλους τους πρακτικούς ανθρώπους, ασχέτως κοινωνικής θέσης και καταξίωσης. Επιπλέον, ο καθένας θα ήθελε να κυκλοφορήσει με το αυτοκίνητο που οδηγούσαν οι «θεές» της χώρας (Sophia Loren, Gina Lollobrigida, Laura Antonelli, Virna Lisi), που η Fiat έξυπνα χρησιμοποίησε για να το διαφημίσει.

Αφήσαμε το Mini για το τέλος, ως το πιο «σοφιστικέ» μοντέλο αυτής της «γλυκιάς συμμορίας». Ως νεότερο των υπολοίπων, ήταν και το πιο προηγμένο τεχνολογικά, ενώ άνθησε σε μια εποχή που η βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία ήταν πανίσχυρη. Σκεφτείτε το λίγο, και ας μη σχολιάσουμε πού βρίσκεται αυτή σήμερα: οι κινητήρες της Cosworth και της Climax ήταν η αιχμή της τεχνολογίας, η BRM και η Lotus πήραν τη σκυτάλη από την Cooper και κυριαρχούσαν στην F1, οι Jim Clark και Graham Hill ήταν οι καλύτεροι πιλότοι του κόσμου, και αν ήθελες ένα προσιτό ρόουντστερ, έπαιρνες μόνο MGΑ, MGB και Triumph (όλα αυτά, με την Cortina και το πρώτο Escort στην αναμονή). Το Mini λοιπόν όχι μόνο ήρθε και «έδεσε» με αυτή την κατάσταση, αλλά και την εξέλιξε.

Παρά ταύτα, η παγκοσμιοποίηση των τεσσάρων δε θα είχε συντελεστεί, αν δεν υπήρχε η μουσική και ο κινηματογράφος. Όλα τους σε μικρό ή μεγάλο βαθμό ταυτίστηκαν με το rock ‘n roll τους Beatles, τους Stones, την ψυχεδέλεια, τις αντιδράσεις για το Τείχος, τις αντιπολεμικές διαδηλώσεις και το κίνημα των χίπις, τη μόδα με τις μίνι φούστες και τα παντελόνια «καμπάνα», ακόμα και με τον μεγάλο Αυστριακό μουσουργό, Herbert von Karajan. Εισχώρησαν σε όλα τα νέα ρεύματα -στην κυριολεξία- αλλά δεν έμειναν μόνο εκεί, αφού πρωταγωνίστησαν και στον κινηματογράφο. Το Fiat 500 έπαιξε σε αναρίθμητες ιταλικές ταινίες, ο Σκαραβαίος με τον αριθμό «53» και το όνομα «Herby» εμφανίστηκε σε όλες τις αίθουσες του κόσμου και το 2CV έγινε το αντιπροσωπευτικό όχημα του Γάλλου κωμικού, Louis de Funes. Όσο για το Mini, αποθεώθηκε το 1969 στο «Italian Job» με πρωταγωνιστή τον Michael Caine. Με όλους τους παραπάνω τρόπους η εικόνα των τεσσάρων μπήκε σε κάθε σπίτι, σε ολόκληρο τον πλανήτη. Έτσι χτίστηκε ένας σύγχρονος μύθος, το άρωμα του οποίου ακόμη διατηρείται…

Αναβιώσεις

Με τέτοιο υπόβαθρο, ήταν αδύνατον η αυτοκινητοβιομηχανία να μη μεταφέρει και στην εποχή μας την αίγλη των ονομάτων τους. Στη Citroen το λογότυπο «2CV» μπορεί να μην εμφανίστηκε ξανά, όμως στοιχεία από το DNA του -ξεκάθαρα στα LN και Visa των παλαιότερων δεκαετιών- μεταφέρθηκαν και στα σημερινά μικρά μοντέλα της εταιρείας. Στη VW κινήθηκαν διαφορετικά με το σύγχρονο Beetle, που κατασκευαζόταν έως πρόσφατα, ένα μοντέλο με στοιχεία fun car και απόλυτα συνυφασμένο με το σχήμα του κλασικού Σκαραβαίου, που ίσως δε βρήκε την αναμενόμενη αποδοχή.

Στην περίπτωση του Mini, για το BMW Group που το 2001 ανέλαβε τη δεύτερη νεότητά του, όλα πηγαίνουν περίφημα και η επιτυχία είναι δεδομένη (ενώ τα παλιά ονόματα «Clubman» και «Countryman» είναι πια ανεξάρτητα μοντέλα). Αφήσαμε τελευταίο το «500», που η Fiat λόγω οικονομικών προβλημάτων δίσταζε να βγάλει στην παραγωγή. Ευτυχώς το έκανε το 2007 και ζει τώρα μία δωδεκαετία επιτυχιών, ανάλογη με την εποχή του Topolino και του πρώτου «500». Παρ’ ότι σε όλες αυτές τις αναβιώσεις δεν έχουμε πλέον να κάνουμε με λαϊκά αυτοκίνητα, αλλά με premium κατασκευές για αστικές μετακινήσεις, ωστόσο σε όλες τις περιπτώσεις έχουμε να κάνουμε με αυτοκίνητα τα οποία καταφέρνουν να διαθέτουν μια ξεχωριστή προσωπικότητα, και αυτό είναι που «μετράει».

VW Beetle

Τα πράγματα όμως δεν εξελίχθηκαν έτσι, αφού με το ξέσπασμα του Πολέμου οι εγκαταστάσεις που προορίζονταν για την παραγωγή του χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή πολεμικού υλικού, και μόνο λίγες στρατιωτικές εκδόσεις του VW είδαν το φως της ημέρας. Ωστόσο, το αυτοκίνητο δεν πέρασε στη λήθη, αφού η παραγωγή του επανεκκίνησε το Μάιο του 1945, λίγες εβδομάδες μετά την πτώση του Βερολίνου. Σύντομα όλοι οι συντελεστές του αντιλήφθηκαν ότι αποτελούσαν μέρος μιας εμπορικής επιτυχίας τόσο μεγάλης, που μπορούσε να λειτουργήσει και ως στυλοβάτης της οικονομίας μιας χώρας κατεστραμμένης από τον Πόλεμο.

Με τον ερχομό της δεκαετίας του ’50 οι προφυλακτήρες απέβαλαν το χρώμα του αμαξώματος και έγιναν νικελένιοι, ενώ αντίστοιχες διακοσμητικές γραμμές πήραν τη θέση τους σε διάφορα σημεία του αμαξώματος. Επίσης, το 1953 το πίσω διαιρούμενο κρύσταλλο αντικαταστάθηκε από ενιαίο και το 1955 τα μηχανικά αναδιπλούμενα φλας που υπήρχαν στις μεσαίες κολόνες έδωσαν τη θέση τους σε ηλεκτρικά, στα εμπρός φτερά. Οι αλλαγές που γίνονταν από το εργοστάσιο σε τακτά χρονικά διαστήματα ήταν συνήθως αμελητέες, καθώς οι Γερμανοί δεν ήθελαν να διαταράξουν το παρουσιαστικό του Σκαραβαίου τους.

Ωστόσο, πάντα υπήρχε σε εξέλιξη ένας διακριτικός εκσυγχρονισμός, που έγινε πιο εμφανής στη δεκαετία του ’60, όταν το Σκαθάρι απέκτησε δείκτη βενζίνης και με το πέρασμα του χρόνου ισχυρότερους κινητήρες 1,3 και 1,5 λίτρων, με απόδοση 50 και 53 ίππων. Οι αυστηρότερες προδιαγραφές ασφαλείας της δεκαετίας του ’70 που ξεκίνησαν από τις ΗΠΑ έφεραν και άλλες αλλαγές, όπως πιο ευμεγέθεις προφυλακτήρες και έναν ακόμα μεγαλύτερο κινητήρα 1,6 λίτρων, ισχύος 60 ίππων. Στις 17 Φεβρουαρίου 1972 ο Σκαραβαίος ξεπέρασε το μέχρι τότε πιο επιτυχημένο αυτοκίνητο στην ιστορία, το Ford Model T, παίρνοντας τη θέση του, με τη συνολική του έως τότε παραγωγή να φτάνει τις 15 εκατ. μονάδες.

Στις 2 Μαρτίου 1974, το πρώτο προσθιοκίνητο VW Golf -το μοντέλο που τελικά πήρε το ρεκόρ από το Beetle- κύλησε από τη γραμμή παραγωγής του Wolfsburg και εντατικοποιήθηκε τόσο γρήγορα, που το Σκαθάρι σταμάτησε να παράγεται μόλις τέσσερις μήνες αργότερα. Την 1η Ιουλίου 1974, ο τελευταίος Σκαραβαίος που φτιάχτηκε στο Wolfsburg κύλησε από τη γραμμή παραγωγής. Το αυτοκίνητο συνέχισε να παράγεται στη Γερμανία από το εργοστάσιο του Emden μέχρι τον Ιανουάριο του 1978. Ο Σκαραβαίος συνέχισε τη ζωή του στη Βραζιλία και στο Μεξικό (όπου κατασκευαζόταν μέχρι τα τέλη του 2002, με ρυθμό 100.000 αυτοκινήτων το χρόνο). H συνολική παραγωγή του ξεπέρασε τις 21,5 εκατ. μονάδες, καθιστώντας το τελικά το δεύτερο πιο επιτυχημένο μοντέλο όλων των εποχών.

VW 1302 (1971)

KINHTHΡΑΣ: 4κύλινδρος επίπεδος

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.285 κ.εκ.

ΙΣΧΥΣ: 50 ίπποι/4.600 σ.α.λ.

ΡΟΠΗ: 95 Nm/2.600 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 4 σχέσεων

ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Στους πίσω τροχούς

 ΜxΠxΥ: 4.070×1.540×1.500 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.400 χλστ.

ΒΑΡΟΣ: 800 κιλά

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 26 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 120 χλμ./ώρα

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 8,5 λτ./100 χλμ.

Citroen 2CV

Το 1936 οι Pierre Michelin και Pierre-Jules Boulanger, που τότε διοικούσαν τη Citroen, ζήτησαν από το γραφείο έρευνας και σχεδιασμού της εταιρείας να δουλέψει για τη δημιουργία ενός μικρού λαϊκού αυτοκινήτου, με χαμηλό κόστος χρήσης και συντήρησης. Στη Citroen δούλευε τότε ως σχεδιαστής ένας παράξενος τύπος ονόματι Andre Lefebvre. Ο άνθρωπος εκείνος είχε ήδη δείξει τα πρώτα μηνύματα της τόλμης του, ετοιμάζοντας ένα πρωτοποριακό μονοθέσιο για τα Grand Prix εκ μέρους της Voisin, ενώ είχε περάσει για λίγο και από τη Renault.

Το πρόγραμμα εξέλιξης του οπωσδήποτε παράξενου οχήματος που σχεδίασε μαζί με τον Flaminio Bertoni ονομάστηκε «TPV» (Toute Petit Voiture, που σημαίνει πολύ μικρό αυτοκίνητο) και οι προδιαγραφές ζητούσαν να συνδυάζει το τέλειο κράτημα του δρόμου με εξαιρετικά φρένα και την άνεση μεγάλου αμερικανικού αυτοκινήτου. Ακολούθησε η κατασκευή μερικών πρωτοτύπων, η εξέλιξη των οποίων σταμάτησε με το ξέσπασμα του Β΄ Παγκόσμιου Πολέμου. Μετά την απελευθέρωση της Γαλλίας το 1944, η Citroen αποφάσισε να συνεχίσει το πρόγραμμα του TPV. Σε αυτό έπαιξε ρόλο το γεγονός ότι και η Renault ετοίμαζε ένα ανάλογο μοντέλο, το οποίο σχεδιάστηκε μυστικά κάτω από τη μύτη των γερμανικών κατοχικών δυνάμεων (πρόκειται για το 4CV, που εξελίχθηκε σε ισχυρό αντίπαλο του μοντέλου της Citroen στις αγορές).

Τον Οκτώβριο του 1948, το πρώτο 2CV παρουσιάστηκε στο Σαλόνι του Παρισιού. Από την αρχή ο κόσμος το αγκάλιασε, και περισσότεροι από 1.200.000 επισκέπτες έφτασαν στο περίπτερο της Citroen για να το δουν από κοντά. Ωστόσο, οι πωλήσεις δεν ξεκίνησαν πριν από το 1949, γιατί δεν είχε αποφασιστεί τι είδους κινητήρα θα χρησιμοποιούσε. Τελικά κατέληξαν στην επιλογή ενός 2κύλινδρου, επίπεδου και αερόψυκτου. Το μυστικό της άνεσης και της ασφάλειας του 2CV βρίσκεται στη μοναδική του ανεξάρτητη ανάρτηση, που αποτελείται από υστερούντες βραχίονες πίσω και οδηγούντες μπροστά. Οι βραχίονες συνδέονται κατά το διαμήκη άξονα (ο εμπρός αριστερός με τον αντίστοιχο πίσω και ο πίσω δεξιός με τον αντίστοιχο μπροστά) με διαμήκεις ράβδους που καταλήγουν σε ένα οριζόντιο ελατήριο. Στα άκρα των βραχιόνων είναι τοποθετημένοι οι τροχοί, ενώ οι βάσεις τους εδράζονται σε μεγάλα ρουλεμάν, σε εγκάρσια κυλινδρικά τμήματα, τα οποία βρίσκονται στο εμπρός και το πίσω άκρο του πλαισίου. Η διάταξη αυτή επιτρέπει στους βραχίονες να περιστρέφονται διατρέχοντας μεγάλα τόξα, με αποτέλεσμα η διαδρομή των τροχών να είναι ασυνήθιστα μεγάλη. Με αυτό τον τρόπο, οι κραδασμοί απορροφούνται και οι επιβάτες απολαμβάνουν άνετο ταξίδι.

Στη διάρκεια των 42 ετών της σταδιοδρομίας του στην αγορά (1948-1990), η χωρητικότητα του κινητήρα του αυξήθηκε από τα 375 κ.εκ. στα 602 κ.εκ., με τον αρχικό σχεδιασμό του να παραμένει αναλλοίωτος. Η συνολική παραγωγή του αρίθμησε 3.867.932 μονάδες, χωρίς να συμπεριλαμβάνονται τα οχήματα που βασίστηκαν σε αυτό.

CITROEN 2CV (1980)

KINHTHΡΑΣ: 2κύλινδρος,

επίπεδος, αερόψυκτος

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 602 κ.εκ.

ΙΣΧΥΣ: 28 ίπποι/6.750 σ.α.λ.

ΡΟΠΗ: 44 Nm/3.500 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 4 σχέσεων

 ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Στους εμπρός τροχούς

ΜxΠxΥ: 3.830×1.480×1.600 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.400 χλστ.

ΒΑΡΟΣ: 560 κιλά

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 53 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 110 χλμ./ώρα

MEΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 6,1 λτ./100 χλμ.

Fiat 500

Στα μέσα της δεκαετίας του ’50 ο αρχισχεδιαστής της Fiat, Dante Giacosa, δημιουργός του εμβληματικού Topolino, κλήθηκε να ξεπεράσει τον εαυτό του παρουσιάζοντας ένα αυτοκίνητο ακόμα πιο επιτυχημένο. Ο μεγάλος Ιταλός, μετρ πια των μικρών αυτοκινήτων μετά και το ευρηματικό «600» του 1955, τα κατάφερε ξανά. Έτσι, στις 4 Ιουλίου 1957 το Cinquecento κύλησε για πρώτη φορά στους τροχούς του, καταπλήσσοντας με την απλότητα και την ευελιξία του. Ακολούθησαν δεκαοκτώ χρόνια επιτυχιών σε όλες τις αγορές, που μεταφράστηκαν σε 3.893.294 μονάδες παραγωγής. Η προσιτή τιμή πώλησής του ήταν ένας από τους λόγους που το «500» έκανε μια τόσο αξιοσημείωτη καριέρα, ωστόσο δεν ήταν ο μόνος. Η ευχάριστη εξωτερική του εμφάνιση το έκανε δημοφιλές στο ευρωπαϊκό νεανικό κοινό, ενώ για τους στενούς δρόμους των παλιών ιταλικών πόλεων και για το ιδιόμορφο ανάγλυφο της χώρας ήταν το απόλυτο εργαλείο. Φυσικά, δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι συντέλεσε τα μέγιστα στην αναγέννηση της Fiat, ύστερα από τον οικονομικό μαρασμό στον οποίο είχε περιέλθει μετά το τέλος του Β΄ Παγκόσμιου Πολέμου.

Για την κατασκευή του Nuova 500 (το Nuova χρησιμοποιήθηκε για να είναι εμφανές ότι το μοντέλο παρέλαβε τη σκυτάλη από το Topolino) έγινε μια επένδυση 7 δις λιρετών στις εγκαταστάσεις του Mirafiori, προβλέποντας μια παραγωγή 300 αυτοκινήτων την ημέρα. Ο κινητήρας του «500» ήταν 2κύλινδρος και αερόψυκτος (ο πρώτος αερόψυκτος της Fiat), με αρχική χωρητικότητα 479 κ.εκ. και ισχύ 13 ίππους, προσδίδοντας στο αυτοκίνητο τελική ταχύτητα 85 χλμ./ώρα. Το κιβώτιο ταχυτήτων διέθετε 4 σχέσεις και το σύστημα πέδησης ήταν υδραυλικό. Η κίνηση μεταδιδόταν στους πίσω τροχούς, ενώ και ο κινητήρας ήταν τοποθετημένος πίσω. Η ανάρτηση ήταν ανεξάρτητη, περιλαμβάνοντας διπλά ψαλίδια εμπρός, όπου το ρόλο του κάτω ψαλιδιού έπαιζε ένα εγκάρσιο φύλλο σούστας, ενώ στον πίσω άξονα υπήρχε ανεξάρτητη ανάρτηση με εγκάρσιους συνδέσμους, μεγάλα ελικοειδή ελατήρια και τηλεσκοπικά αμορτισέρ. Επειδή δεν υπήρχε πουθενά αλλού διαθέσιμος χώρος, το ρεζερβουάρ βενζίνης των 20 λίτρων ήταν τοποθετημένο κάτω από το εμπρός καπό.

Το 1960 η χωρητικότητα του κινητήρα ανέβηκε στα 499 κ.εκ. και η ιπποδύναμη στους 18 ίππους, ενώ πέντε χρόνια αργότερα οι πόρτες άνοιγαν πλέον με κανονική φορά. Το 1968 ήρθε η έκδοση Lusso, για να ικανοποιηθούν όσοι ήθελαν λίγη πολυτέλεια (δηλαδή κάποια φιλέτα χρωμίου και μερικά βασικά εξοπλιστικά στοιχεία). Ταυτόχρονα με την παρουσίαση του διαδόχου (126), η τελευταία σειρά του «500» παρουσιάστηκε το 1972 στην Έκθεση του Τορίνο. Τα τρία ύστατα χρόνια της σταδιοδρομίας του, το 500 Rinnovata (που σημαίνει ανανεωμένο) χρησιμοποίησε τον κινητήρα των 594 κ.εκ. του «126», διατηρώντας όμως το παλιό κιβώτιο ταχυτήτων του. Στις 4 Αυγούστου 1975 το τελευταίο «500» εγκατέλειψε τη γραμμή παραγωγής του εργοστασίου, όχι στο Mirafiori όπου ξεκίνησε τη σταδιοδρομία του, αλλά στο Termini Imerese του Παλέρμο.

FIAT 500 (1970)

KINHTHΡΑΣ: 2κύλινδρος αερόψυκτος

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 499 κ.εκ.

ΙΣΧΥΣ: 18 ίπποι/4.600 σ.α.λ.

ΡΟΠΗ: 30,5 Nm/3.000 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 4 σχέσεων

ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Στους πίσω τροχούς

ΜxΠxΥ: 2.970×1.320×1.325 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 1.840 χλστ.

ΒΑΡΟΣ: 520 κιλά

0-95 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 55 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 95 χλμ./ώρα

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 6,1 λτ./100 χλμ.

British Leyland Mini

Στα τέλη του 1956 o πρόεδρος της British Motor Corporation ζήτησε από τον ελληνικής καταγωγής σχεδιαστή Alec Issigonis να δημιουργήσει ένα μικρό αυτοκίνητο. Επειδή τα κεφάλαια της BMC ήταν περιορισμένα, το κόστος εξέλιξης έπρεπε να διατηρηθεί στο ελάχιστο. Ο Issigonis -που είχε στο ενεργητικό του το επιτυχημένο Morris Minor- επέλεξε κίνηση μπροστά, με τον κινητήρα τοποθετημένο εγκάρσια. Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα του Mini ήταν η εξωτερική μεταλλική ραφή μεταξύ των θόλων των τροχών και του υπόλοιπου αμαξώματος.

Ο λόγος για αυτό το σχεδιαστικό στοιχείο ήταν οικονομικός, καθώς οι συγκολλημένες εξωτερικές ραφές είναι πολύ φθηνότερες στην παραγωγή. Η δεύτερη ένδειξη με γνώμονα το χαμηλό κόστος ήταν οι μεντεσέδες των θυρών που τοποθετούνταν επίσης στα εξωτερικά πάνελ, εκφράζοντας μια μινιμαλιστική φιλοσοφία, η οποία συνεχιζόταν και μέσα στην καμπίνα: ένα απλό κομμάτι σκοινί εξυπηρετούσε το άνοιγμα της πόρτας, ενώ αντί για ταμπλό οργάνων ο οδηγός και ο συνοδηγός κάθονταν πίσω από ένα μικρό ράφι με ένα μεγάλο όργανο στη μέση, το οποίο περιλάμβανε το ταχύμετρο μαζί με το χιλιομετρητή και το δείκτη καυσίμου. Ακριβώς από κάτω υπήρχαν δύο διακόπτες για τους καθαριστήρες και τα φώτα, και αυτό ήταν όλο, ακόμα και το σύστημα θέρμανσης ήταν διαθέσιμο μόνο με επιπλέον χρέωση.

Η μεγάλη μέρα ήρθε στις 26 Αυγούστου 1959, με το Mini να κάνει το ντεμπούτο του στις χώρες που είχε εκπροσώπηση η BMC. Με τιμή αγοράς 500 λίρες στη χώρα παραγωγής του, το Mini ήταν το δεύτερο πιο οικονομικό αυτοκίνητο που κυκλοφορούσε εκείνη την εποχή. Αν και σημείωσε καλά αποτελέσματα έναντι του ανταγωνισμού, οι πωλήσεις ξεκίνησαν με μάλλον αργό ρυθμό. Τότε, όμως, το Λονδίνο ανακάλυψε αυτό το ευέλικτο όχημα. Ο λόρδος Snowdon, ο άνδρας της πριγκίπισσας Μαργαρίτας, έγινε ένας από τους υπερμάχους του νέου αυτοκινήτου. Ακόμα και η αδερφή της, η βασίλισσα, γνώρισε το Mini, προσδίδοντάς του το πολυπόθητο κύρος. Οι Αμερικανοί άρχισαν επίσης να εκδηλώνουν ενδιαφέρον, και σύντομα το υποδέχθηκαν θερμά. Το 1959 συνολικά 19.749 μονάδες των Mini πέρασαν από τις γραμμές παραγωγής, ενώ αυτή ανήλθε στις 116.677 μονάδες μόλις ένα χρόνο αργότερα. Από εκεί και πέρα, τα πράγματα πήραν το δρόμο τους και το μικρό βρετανικό μοντέλο σημείωσε παγκόσμια επιτυχία. Ασφαλώς, σημαντικό ρόλο για την εξέλιξη αυτή έπαιξε ο βελτιωτής John Cooper, που με τις παρεμβάσεις του στα μηχανικά μέρη έδωσε σπορ χαρακτηριστικά στο αυτοκίνητο, αρχικά με τον κινητήρα των 997 κ.εκ. και στη συνέχεια με αυτόν των 1.071 κ.εκ. (έκδοση Cooper S).

Κατόπιν η συμμετοχή των Mini στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλλυ (τον πρόγονο του WRC) και οι νίκες της περιόδου 1962-1967 με τους Makinen, Hopkirk και Aaltonen εκτόξευσαν τις πωλήσεις όλων των εκδόσεων του μικρού μοντέλου παντού στον κόσμο. Στο τελείωμα της δεκαετίας του ’60 το Mini και όλες οι παραλλαγές του (Traveller, Clubman, Countryman, Mini Moke και Pick Up) ήταν το πιο καταξιωμένο μικρό αυτοκίνητο που μπορούσες να συναντήσεις. Ακόμα και στη διάρκεια της βασανιστικής οικονομικής κρίσης που ταλαιπώρησε τη βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία σε όλη τη διάρκεια των δεκαετιών του ’70 και του ’80 (ώσπου να την εξαφανίσει τελείως) δεν μπόρεσε να βλάψει την εικόνα του Mini, και ας είχε πια ξεπεραστεί τεχνολογικά. Το 1972 το αυτοκίνητο πέρασε το ορόσημο των 3 εκ. πωλήσεων, και δεκατέσσερα χρόνια αργότερα έφτασε στον αριθμό-ρεκόρ των 5 εκατ. Η παραγωγή του τελικά σταμάτησε το 2000, αφού ξεπέρασε τις 5,3 εκ. μονάδες σε διάφορες εκδόσεις, από τις οποίες περίπου 600.000 κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο της Οξφόρδης από το 1959 έως το 1968.

BMC MINI (1977)

KINHTHΡΑΣ: 4κύλινδρος σε σειρά

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 997 κ.εκ.

ΙΣΧΥΣ: 55 ίπποι/6.000 σ.α.λ.

ΡΟΠΗ: 57 Nm/3.000 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 4 σχέσεων

ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Στους εμπρός τροχούς

ΜxΠxΥ: 3.050×1.410×1.350 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.030 χλστ.

ΒΑΡΟΣ: 605 κιλά

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 17 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 140 χλμ./ώρα

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 7 λτ./100 χλμ.

Ένα πρωινό από τα παλιά…

Το πρώτο που διαπιστώνεις όταν βρεθείς στη θέση οδήγησης αυτών των αυτοκινήτων είναι πως δεν υπάρχουν ανέσεις (τουλάχιστον όχι όπως τις εννοείς εσύ), με δεδομένα και τα χρόνια που έχουν περάσει από την εμφάνισή τους. Η ζέστη αντιμετωπίζεται μόνο με το χειροκίνητο κατέβασμα των παραθύρων, μια διαδικασία που έχεις ξεχάσει από χρόνια. Επιπλέον, το κάθισμά σου είναι ενιαίο, και όχι ανεξάρτητο, όπως έχεις συνηθίσει, με εξαίρεση το βρετανικό Mini. Έπειτα από αυτά συμβιβάζεσαι και ξεκινάς, αφού δεν μπορείς να κάνεις και αλλιώς.

Το «ξεκινάς» βέβαια είναι σχήμα λόγου, τουλάχιστον για τα πρώτα πέντε λεπτά της συμβίωσής σου με τη «συμμορία των τεσσάρων». Αιτία η ανεπιτυχής προσπάθειά σου να βάλεις την 1η σχέση στο κιβώτιο. Αισθάνεσαι αμήχανα, σαν αρχάριος, ώσπου να λάβεις τις απαραίτητες οδηγίες. Σε λίγη ώρα συμπεραίνεις πως όλες οι σχέσεις κουμπώνουν κανονικά στην προβλεπόμενη θέση, απλώς η αίσθησή τους είναι διαφορετική από τη σημερινή. Ύστερα, με τα αυτοκίνητα να πατούν νωχελικά τη γνώριμη άσφαλτο του Αγίου Μερκουρίου, εστιάζεις το αυτί σου στον ήχο των κινητήρων. Έχεις εκεί τρεις αερόψυκτους και έναν υδρόψυκτο (του Mini, που είναι και ο νεότερος της παρέας). Του Σκαραβαίου, που είναι 4κύλινδρος, είναι πιο μπάσος και βαρύς. Αντίστοιχα, το 2κύλινδρο 2CV παράγει ένα σχεδόν μελωδικό σφύριγμα, ενώ το αντίστοιχων ιδιοτήτων ιταλικό «500» ένα «κροτάλισμα» που εύκολα συνηθίζεις και τελικά αποδέχεσαι.

Έπειτα, είναι τα φρένα. Γνωρίζεις, από προηγούμενη εμπειρία σου με αυτοκίνητα άλλων εποχών, πως πρέπει να προνοείς και να φρενάρεις εγκαίρως, εντούτοις σύντομα εξοικειώνεσαι με τον τρόπο που λειτουργούν, και μόλις νιώσεις ότι «το έχεις», ξεθαρρεύεις. Επικεντρώνεσαι στις μυρωδιές, στους ήχους και στην πρωτόγονη αίσθηση των χειριστηρίων και χαμογελάς καθώς ξυπνούν οι αναμνήσεις από τα πρώτα σου εφηβικά χρόνια.

Ανεβάζεις ρυθμούς και το Cinquecento κροταλίζει ακόμα περισσότερο, ενώ νιώθεις πως κάθεσαι χαμηλά και οι ανωμαλίες του δρόμου γίνονται πιο αισθητές. Το συναίσθημα αυτό έρχεται σε αντίθεση με ό,τι λαμβάνεις από το γαλλικό μοντέλο των 602 κ.εκ., για το οποίο έχει γραφτεί πως «γέρνει σαν ιστιοφόρο σε καταιγίδα». Αλήθεια είναι αυτό, όμως η μαλακή του ανάρτηση λειτουργεί τόσο τέλεια, που καθιστά αδύνατη την αποσταθεροποίηση του αυτοκινήτου. Τη στιγμή εκείνη θυμάσαι πως όταν κάποτε η Citroen λανσάρισε την Traction Avant (και αργότερα την DS), προκαλούσε τον οποιονδήποτε να προσπαθήσει να την τουμπάρει έναντι αμοιβής: κανείς δεν τα κατάφερε. Η ευαίσθητη και πολύ ακριβής κρεμαγιέρα του συστήματος διεύθυνσης ολοκληρώνει τελικά την ασφάλεια που αισθάνεσαι πίσω από το τιμόνι του γαλλικού αυτοκινήτου.

Μόλις φτάνει η ώρα του Σκαραβαίου, επιβεβαιώνονται όσα έχεις ακούσει για αυτόν, σχετικά με το μεγάλο και χωρίς αίσθηση τιμόνι του, ενώ η ισχύς του 1.300άρη κινητήρα των 50 ίππων είναι μάλλον ικανοποιητική για το «όλα πίσω» της γερμανικής κατασκευής. Βέβαια, όταν εξέρχεσαι από το VW νιώθεις τα μπράτσα σου να πονάνε από τη δύναμη που υποχρεώθηκες να καταβάλεις για να στρίβεις το τιμόνι, αλλά ας πρόσεχες, ας έτρωγες πιο γερό πρωινό. Τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα με το προσθιοκίνητο βρετανικό Mini, καθώς εκτός των άλλων τα δύο υποπλαίσια στο εμπρός μέρος τού προσδίδουν περαιτέρω σταθερότητα στο δρόμο. Γρήγορα αντιλαμβάνεσαι πως αυτό είναι το πιο φιλικό από όλα, το πιο «fun car» αυτής της πολυθρύλητης τετραμελούς παρέας.