Το πρώτο ιαπωνικό supercar, που «λάνσαρε» τη δεκαετία του 90 τεχνολογικές καινοτομίες οι οποίες αργότερα καθιερώθηκαν στο χώρο των υψηλών επιδόσεων και που δέχθηκε το μαγικό άγγιγμα του Ayrton Senna.

Δέχθηκε το μαγικό άγγιγμα του θρυλικού Ayrton Senna στη διαμόρφωση του οδηγικού του ταμπεραμέντου, απειλώντας ακόμα και τις ιταλικές αυθεντίες, παραμένοντας μέχρι σήμερα ένα λαμπερό διαμάντι που γυρνά επιδεικτικά την πλάτη στο άγγιγμα του χρόνου. 

ΕΧΟΥΜΕ συνηθίσει να συνδέουμε την εικόνα των supercar με την ευρωπαϊκή καταγωγή. Άλλωστε, στην αυτοκινητική ιστορία είναι πραγματικά ελάχιστοι αυτοί που έχουν τολμήσει να αμφισβητήσουν, και μάλιστα με επιτυχία, την απόλυτη κυριαρχία των δημιουργιών υψηλών επιδόσεων από τη γηραιά ήπειρο. Το Honda (ή Acura στην Αμερική) NSX αποτελεί χωρίς αμφιβολία ένα από τα πιο σημαντικά supercar της δεκαετίας του 90, με τους Ιάπωνες να απαντούν στο ιταλικό ταμπεραμέντο και στη γερμανική αρτιότητα καταθέτοντας τη δική τους φιλοσοφία, της απόλυτης αφοσίωσης με γνώμονα την τελειότητα σε ό,τι καταπιάνονται. Μιλάμε για το αυτοκίνητο που, εκτός από το ιδιαίτερα προηγμένο για την εποχή του τεχνολογικό υπόβαθρο και βέβαια το οδηγικό κληροδότημα από τον ίδιο τον Άιρτον Σένα, ήταν για πολλούς αυτό που οδήγησε τα supercar στη σημερινή τους μορφή, όντας το πρώτο που έδειξε πως οι απόλυτες επιδόσεις μπορούν να συνυπάρξουν με την ευχρηστία και την πρακτικότητα στην καθημερινή χρήση.

Με την παραγωγή του να χρονολογείται από το 1990 έως το 2005, αποτελεί ένα από τα σπάνια είδη της αυτοκίνησης, οπότε η ευκαιρία να το συναντήσουμε, και μάλιστα επί ελληνικού εδάφους, έρχεται ως αφοπλιστικά ευχάριστη έκπληξη. Δυνατότητα που οφείλεται στον Παναγιώτη Ρουμελιώτη, έμπορο αυτοκινήτων στο επάγγελμα αλλά και ορκισμένο «Hondάκια», ο οποίος μας παραχώρησε το κατακόκκινο και μοναδικό προς πώληση στη χώρα μας Acura NSX με το νούμερο «181» στην πλακέτα του αριθμού παραγωγής στο κατώφλι της πόρτας.

Red is faster

Η παρατήρηση πως τα περισσότερα Honda και Acura NSX πρώτης γενιάς, που κατά καιρούς έχει απαθανατίσει ο φωτογραφικός φακός, είναι κόκκινα κάθε άλλο παρά εκπλήσσει, καθώς, σύμφωνα με τους Ιάπωνες, αυτό είναι το πιο… γρήγορο χρώμα, αφού η συγκεκριμένη απόχρωση έχει την πιο ελαφριά σύσταση, που διατηρεί από αρκετά γραμμάρια έως λίγα κιλά χαμηλότερα το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου. Αυτή η εξειδικευμένη λεπτομέρεια αποτυπώνει και την ευρύτερη φιλοσοφία των ανθρώπων της Honda για εξάντληση κάθε δυνατής παραμέτρου με στόχο την απογείωση της δυναμικής του NSX ή, πιο συγκεκριμένα, του New Sportscar eXperimental, που παρουσιάστηκε ως πρωτότυπο για πρώτη φορά στην Έκθεση του Σικάγο το 1989, διαψεύδοντας όσους πίστευαν πως οι Ιάπωνες δε θα μπορούσαν ποτέ να φτιάξουν ένα αυτοκίνητο που να αμφισβητεί στα ίσια μια Ferrari. Και βέβαια οι αμφιβολίες δεν είχαν να κάνουν με την απόδοση και την ισχύ που θα έπρεπε να έχει ένα τέτοιο αυτοκίνητο – από τη στιγμή που η Honda εκείνη την εποχή έδινε τους κινητήρες στα μονοθέσια της McLaren, που πρωταγωνιστούσαν στη Formula 1, έχοντας ήδη κερδίσει με τη Williams το πρωτάθλημα του 1987. Η κατασκευή, όμως, ενός αυτοκινήτου είναι μια εντελώς διαφορετική υπόθεση, και βέβαια οι μεθοδικοί Ιάπωνες δε θα μπορούσαν να προχωρήσουν σε ένα τόσο σημαντικό βήμα χωρίς την κατάλληλη υποδομή.

Πρακτικά, λοιπόν, το NSX στην τελική του μορφή ενσωμάτωνε τα καλύτερα στοιχεία από μια πολυετή εξέλιξη, που ουσιαστικά ξεκίνησε πριν από τα μέσα της δεκαετίας του 80, οπότε και ελήφθη η απόφαση για τη δημιουργία ενός supercar με την καθιερωμένη από τη Ferrari δομή, με τον κινητήρα στο κέντρο, αλλά με ένα τεχνολογικό υπόβαθρο σύμφωνο με την ιαπωνική φιλοσοφία και απαλλαγμένο από κάθε συμβιβασμό. Ενδεικτικό είναι πως για την εξ ολοκλήρου χειροποίητη κατασκευή του δημιουργήθηκε μια επίλεκτη ομάδα με τους καλύτερους τεχνίτες και χειριστές από κάθε πόστο της γραμμής παραγωγής της Honda, ενώ η απαίτηση για το καλύτερο σε κάθε τομέα εκτόξευσε το κόστος, με συνέπεια η εταιρεία να… χάνει χρήματα από την πώληση κάθε NSX! Εξαρχής, όμως, το όλο εγχείρημα ήταν μια κίνηση γοήτρου, χωρίς ουσιαστικά εμπορικούς στόχους.

Ήταν επίσης το πρώτο που υιοθέτησε την ηλεκτρική υποβοήθηση στο τιμόνι, ώστε να μειωθούν οι απώλειες του κινητήρα τις οποίες συνεπάγεται το αντίστοιχο υδραυλικό σύστημα, ενώ η μετάδοση, που γινόταν αποκλειστικά στους πίσω τροχούς, διέθετε μεταξύ άλλων πολύδισκο συμπλέκτη, διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης αλλά και ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης με δυνατότητα απενεργοποίησης από τον οδηγό. Όσο για τον κινητήρα, τίποτα λιγότερο από το απόλυτο δε θα ήταν αποδεκτό σε έναν τομέα που οι Ιάπωνες είχαν βάλει τη σφραγίδα τους, οπότε ειδικά για το NSX εξελίχθηκε ένας ατμοσφαιρικός 3λιτρος V6 με 24 βαλβίδες, που συγκέντρωνε για πρώτη φορά σε μονάδα παραγωγής τεχνολογίες όπως το γνωστό VTEC μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων αλλά και τους μεταβλητού μήκους αυλούς εισαγωγής. Έτσι, ακόμα και χωρίς τη βοήθεια υπερτροφοδότησης, η ειδική ισχύς βρισκόταν ελάχιστα πιο κάτω από την εξαιρετική ακόμα και σήμερα τιμή των 100 ίππων/λίτρο, με τη συνολική απόδοση να φθάνει τους 275 ίππους στις 7.300 (!) σ.α.λ. και τα 28,9 χλγμ./5.400 σ.α.λ.

Σαν να μην πέρασε μια μέρα

Δεν είναι μόνο η σκέψη των όσων πρέσβευε το NSX στην εποχή του, αλλά και αυτή η εικόνα του που μέχρι σήμερα σε κάνει να θέλεις να βρεθείς στη θέση του οδηγού. Με την ιδανική κόκκινη απόχρωση, το «δικό μας» Acura διατηρεί ατόφια την ικανότητα να κλέβει τη ματιά και να γυρνά κεφάλια από όπου κι αν περάσει. Είναι τόσο όμορφο όσο και ιδιαίτερο, χάρη στις αρμονικές γραμμές της σφηνοειδούς σιλουέτας του με το επιμηκυσμένο πίσω μέρος, τη χαρακτηριστική ενσωματωμένη αεροτομή και τις αναλογικά μεγάλες γυάλινες επιφάνειες περιμετρικά της καμπίνας. Χάρη σε αυτές απολαμβάνεις, άλλωστε, και την εξαιρετική για την κατηγορία ορατότητα τόσο εμπρός όσο και πίσω, όταν πλέον βρίσκεσαι καθισμένος στη θέση του οδηγού. Εκπλήσσεσαι μάλιστα με το πόσο οικεία αισθάνεσαι, με το πόσο εύκολα συνεργάζεσαι με κάθε χειριστήριο, αλλά και με το πόσο κοντά στα σημερινά δεδομένα βρίσκονται η εργονομία και η χωροταξική διαρρύθμιση, οπότε καταλαβαίνεις γιατί το NSX προκάλεσε τόση αίσθηση σε αυτόν τον τομέα σε μια εποχή που ήταν σχεδόν αυτονόητο πως ο οδηγός οφείλει να προσαρμοστεί στις ιδιαιτερότητες του αυτοκινήτου, και όχι το αντίθετο.

Το καλύτερο κομμάτι έρχεται, βέβαια, από τη στιγμή που θα γυρίσεις τη μίζα, θα ξυπνήσεις τον 3λιτρο VTEC και θα αναζητήσεις μια διαδρομή με λίγη κίνηση και μπόλικες στροφές, όπως αυτή που αφήνει την παλιά ΕΟ Ελευσίνας-Θήβας με κατεύθυνση προς την ειδική του Αγ. Γεωργίου, που παλιότερα έχει συμπεριληφθεί στο Παλάδιο και στο Αττικό Ράλλυ. Οι πρώτες διαπιστώσεις έρχονται από την πλήρη απουσία οποιωνδήποτε κραδασμών ή τριγμών που θα μπορούσαν να δηλώνουν την ηλικία της κατασκευής. Τίποτα δεν ακούγεται, εκτός από το υγιέστατο μπάσο τραγούδι του κινητήρα που σε προκαλεί να πατήσεις το γκάζι για να απολαύσεις το ανέβασμα των συχνοτήτων καθώς στο παιχνίδι μπαίνει και το VTEC, εκτοξεύοντας το δείκτη του στροφομέτρου κοντά στην ένδειξη των 8.000 σ.α.λ., όπου ξεκινά η κόκκινη περιοχή. Και αυτό προκύπτει τόσο αβίαστα, που σε κάνει να νιώθεις πως ο 25 ετών κινητήρας μόλις έχει βγει από τη γραμμή παραγωγής.

Το ίδιο ισχύει, βέβαια, και για το κιβώτιο, που απλώς δίνει μαθήματα σε πολλά σύγχρονα αντίστοιχα συστήματα με την ακρίβεια και την ταχύτητα του επιλογέα και το σαφέστατο κούμπωμα χωρίς ίχνος τζόγου, οπότε μόνο η ύπαρξη 5 σχέσεων φανερώνει πως προέρχεται από μια άλλη εποχή. Ωστόσο, δεν είναι η δύναμη που θα σε συνεπάρει, ούτε βέβαια η ροπή, που ακόμα και στην καλή περιοχή, κοντά στις 5.000 σ.α.λ., δίνει μια ώθηση σχεδόν αντίστοιχη με αυτήν που σήμερα μας έχουν συνηθίσει τα καλά υπερτροφοδοτούμενα 1.600άρια. Η μαγεία του NSX κρύβεται στο πάτημα και στον τρόπο που πλαίσιο και ανάρτηση διαχειρίζονται κάθε ανωμαλία του δρόμου και κάθε εγκάρσια ή διαμήκη δύναμη με τους τροχούς υπό γωνία. Το τιμόνι περνά μπόλικες πληροφορίες σχετικά με το πώς και το πού πατούν οι εμπρός τροχοί, χωρίς μάλιστα να λείπει η ακρίβεια με την οποία μεταφέρει σε αυτούς τις εντολές του οδηγού.

Ωστόσο, αυτά που ενθουσιάζουν είναι η απόλυτα συμπαγής αίσθηση του πλαισίου στο πέρασμα πάνω από τα κατσαρά κομμάτια και ταυτόχρονα η σχεδόν αέρινη ευελιξία, η ταχύτατη απόκριση και οι ελάχιστες κλίσεις σε κάθε αλλαγή πορείας, χωρίς να ξεχνάμε το δέσιμο που τελικά αναπτύσσεται μεταξύ ανθρώπου και μηχανής μέσα από κάθε χειριστήριο. Στέκεσαι, μάλιστα, στην ευκολία με την οποία ο ρυθμός μπορεί να ξεπεράσει τα δεδομένα του «σβέλτου», και σίγουρα η ταχύτητα είναι κάτι που περιμένεις από ένα αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων, όμως σίγουρα δεν περιμένεις να προκύπτει τόσο αβίαστα και εκλεπτυσμένα, χωρίς τερτίπια ή δράμα από μια κατασκευή με ηλικία 25 ετών.

Ένα σύγχρονο κλασικό

Στη σχεδόν 15χρονη ιστορία του NSX οι βασικότερες αναβαθμίσεις επάνω στο αρχικό μοντέλο του 90 περιορίστηκαν στην τοποθέτηση κιβωτίου 6 σχέσεων και στην αύξηση της χωρητικότητας του κινητήρα στα 3,2 λίτρα. Σε όλο αυτό το διάστημα, το ιαπωνικό supercar πολλές φορές μνημονεύτηκε ως σημείο αναφοράς και αποτέλεσε πρότυπο για πολλές μεταγενέστερες δημιουργίες. Τα παραπάνω αναδεικνύουν και την πραγματική αξία της μηχανολογικής σύλληψης και της κατασκευαστικής αρτιότητας του μοντέλου, που όχι μόνο στάθηκε απέναντι σε ονόματα-θρύλους στο χώρο των supercar, αλλά και ουσιαστικά ώθησε την κατηγορία στη νέα της εποχή. Από την άλλη πλευρά, το έμβλημα των Honda ή Acura στο καπό δεν κατάφερε να νικήσει την έλξη που δημιουργεί το άλογο της Ferrari ή ο θυρεός της Porsche ώστε να φέρει στο NSX την εμπορική επιτυχία που θα του άρμοζε. Ίσως, όμως, η σπανιότητά του να αποτελεί την καλύτερη επιβράβευση για όσους τότε είχαν τη διορατικότητα να επιλέξουν το διαφορετικό, αλλά και για αυτούς που σήμερα αντιλαμβάνονται την αξία ενός αυτοκινήτου που έχει γραφτεί με χρυσά γράμματα στην ιστορία, αλλά μοιάζει να έχει κάνει συμφωνία με το διάβολο ώστε να παραμείνει για πάντα νέο._ Γ. Χ.

ACURA NSX 1990

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: V6 2.977 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 275 ίπποι/7.300 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 28,9 χλγμ./5.400 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 5 σχέσεων

ΚΙΝΗΣΗ: Πίσω

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική

ΦΡΕΝΑ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Αερ. δίσκοι/Αερ. δίσκοι

ΤΡΟΧΟΙ: 205/50-15 (εμπρός), 225/50-16 (πίσω)

ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.405×1.810×1.170 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.530 χλστ.

ΒΑΡΟΣ: 1.370 κιλά

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 5,7 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 268 χλμ./ώρα