Ο Mario Isola, επικεφαλής F1 και αγώνων αυτοκινήτου της Pirelli, μίλησε πρόσφατα για τα ελαστικά με ζάντες 18 ιντσών, που θα χρησιμοποιούν τα καινούργια μονοθέσια της Formula 1, το 2022.

O 52 ετών Ιταλός είναι υπεύθυνος για μια ομάδα 55 ατόμων που ταξιδεύουν σε κάθε Grand Prix για λογαριασμό της Pirelli και διαχειρίζονται τα ελαστικά κάθε ομάδας. Περίπου 1.800 ελαστικά μεταφέρονται σε κάθε πίστα.

Ο Mario Isola δηλώνει οπαδός του μηχανοκίνητου αθλητισμού από την ηλικία των 11. Αγωνιζόταν στα καρτ για μια δεκαετία όταν ήταν νεαρός και έκανε μερικά ράλλυ στη συνέχεια.

Εκτός πίστας, είναι εθελοντής οδηγός ασθενοφόρου στο Μιλάνο, εδώ και 33 χρόνια. Τα τελευταία 15 χρόνια, ο Isola βοήθησε στη δημιουργία ειδικής εκπαίδευσης οδηγών ασθενοφόρων για οδήγηση στο Μιλάνο και τα προάστειά του, από το οποίο έχουν περάσει 5.000 οδηγοί και 100 καθηγητές.

Πρόσφατα, ο Isola αποκάλυψε πολλές ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες για τα ελαστικά του 2022 με τις ζάντες 18” και τα χαρακτηριστικά τους.

Αυξημένη διάμετρος

«Περιμένουμε ακόμη την τελευταία έκδοση στις ζάντες. Ένα εμπρός ελαστικό, συμπεριλαμβανομένης της ζάντας, θα πρέπει να είναι 2,5 κιλά βαρύτερο. Στον πίσω άξονα προστίθενται 3 κιλά ανά ελαστικό. Οπότε, όλα μαζί είναι 11 κιλά».

«Η διαφορά μεταξύ των ίδιων των ελαστικών είναι μερικές εκατοντάδες γραμμάρια. Το περισσότερο βάρος προέρχεται από τις αυξημένες διαστάσεις της ζάντας. Θα έχουν χαμηλό προφίλ, αλλά η συνολική διάμετρος θα αυξηθεί».

«Αυτή τη στιγμή είναι 660 χιλιοστά και θα γίνει 720 χλστ. Επομένως, θα είναι 6 εκατοστά μεγαλύτερη. Η διαφορά στις ζάντες είναι 12,7 εκατοστά. Συνεπώς, το προφίλ είναι κατά 3,35 εκατοστά μικρότερο» (6,7 / 2 = 3,35).

«Έπρεπε να επανασχεδιάσουμε πλήρως το προϊόν. Όχι μόνο επειδή έχουμε να κάνουμε με διαφορετικό μέγεθος, αλλά επειδή οι στόχοι που τέθηκαν στην επιστολή που λάβαμε από την F1 είναι εντελώς διαφορετικοί απ’ ό,τι στο παρελθόν».

«Τα ελαστικά πρέπει να εξακολουθούν να καταπονούνται σε κάποιο βαθμό, ώστε να υπάρχουν διαφορές μεταξύ των τριών γομών κατά τη διάρκεια του αγώνα. Διαφορετικά, όλοι θα έπαιρναν απλά το μαλακό ελαστικό και θα οδηγούσαν για όσο το δυνατόν περισσότερο. Ανασχεδιάσαμε τις γόμες για να μειώσουμε την υπερθέρμανση».

«Στην αρχή υπήρχαν δύο επιλογές: να αναθεωρηθεί η υπάρχουσα οικογένεια ελαστικών και οι γόμες, προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι, ή πλήρης ανασχεδιασμός. Με νέα τεχνολογία και νέα συστατικά για να γίνει ένα μεγαλύτερο βήμα προόδου».

Πλήρης ανασχεδιασμός

«Επιλέξαμε τη δεύτερη οδό. Με τη νέα ιδέα έπρεπε να αλλάξουμε όλες τις γόμες ταυτόχρονα. Μια μείξη νέου και παλιού δε θα λειτουργούσε, δεν ταιριάζουν μεταξύ τους. Για παράδειγμα, θα υπήρχε ο κίνδυνος να έχουμε πολύ μαλακή γόμα σε έναν πιο ανθεκτικό σκελετό».

«Ένα άλλο ζήτημα είναι η κατασκευή. Ο τρόπος με τον οποίο η περιοχή επαφής (contact patch) του ελαστικού εφάπτεται με τον ασφαλτοτάπητα, και η κατανομή πίεσης και θερμοκρασίας, καθορίζουν τον τρόπο λειτουργίας της γόμας».

«Έτσι, έπρεπε επίσης να επαναπροσδιορίσουμε το προφίλ. Γι’ αυτό θέλαμε να αυξήσουμε λίγο τη διάμετρο. Για να δημιουργήσουμε ένα προφίλ που κάνει το ελαστικό να εφάπτεται καλύτερα στο έδαφος, κατανέμοντας καλύτερα την πίεση και τη θερμοκρασία. Έτσι, είναι μία μείξη προφίλ, σκελετού, και μιας νέας αντίληψης όσον αφορά τις γόμες».

«Το μέγεθος της περιοχής επαφής είναι σχεδόν το ίδιο. Αλλά με διαφορετικές ιδιότητες όσον αφορά το μήκος, το πλάτος και την κατανομή. Ωστόσο, δεν υπάρχει μεγάλη διαφορά».

«Ξεκινήσαμε με διαφορετικά προφίλ. Αυτή είναι η πιο περίπλοκη διαδικασία. Πρέπει να κατασκευάσεις διαφορετικούς σχεδιασμούς ελαστικών. Αυτό παίρνει αρκετό χρόνο. Το πρώτο μέρος της εξέλιξης, στα τέλη του 2019 με αρχές του 2020, επικεντρώθηκε κυρίως στο προφίλ των ελαστικών και στην κατασκευή».

«Καθορίσαμε το προφίλ και στη συνέχεια προχωρήσαμε στην εξέλιξη και την τελειοποίηση του σκελετού. Το τελικό βήμα ήταν ο ορισμός των πέντε γομών για το στεγνό και ακολουθήσαμε την ίδια προσέγγιση με τα ελαστικά βροχής και τα ενδιάμεσα ελαστικά. Το πρόβλημα με αυτά όμως, είναι ότι είχαμε πολύ λιγότερες ημέρες δοκιμών».

Δοκιμές

«Με τα μονοθέσια δοκιμών, οι ομάδες έπρεπε να ρυθμίσουν τις αναρτήσεις για να αντισταθμίσουν το μικρότερο προφίλ. Για να είμαι ειλικρινής, αυτό δεν ήταν πρόβλημα. Ούτε καν όταν περνούσαν επάνω από τα kerb».

«Είχαμε κάποιες ανησυχίες σχετικά με αυτό πριν. Δώσαμε εντολή στους οδηγούς να διατηρήσουν κανονικές γραμμές κατά τη διάρκεια των δοκιμών, και να μην προσαρμόσουν το στιλ οδήγησής τους λόγω των νέων ελαστικών».

«Κανένας οδηγός δεν μας είπε ότι τα ελαστικά θα έπρεπε να κάνουν κάτι διαφορετικό. Κανείς δεν ανέφερε σημαντικά προβλήματα, όπως μετατοπίσεις της ισορροπίας (πρόσφυσης μεταξύ των δύο αξόνων) περνώντας επάνω από τα kerb».

«Στους περισσότερους πιλότους άρεσε ότι το ελαστικό είναι πιο ακριβές και ανταποκρίνεται καλύτερα. Ένα μικρότερο προφίλ μεταφέρει αμέσως τη ροπή στο πέλμα καθώς και τις δυνάμεις που ασκούνται στο ελαστικό».

«Δε βλέπω κανένα λόγο γιατί να υπάρχει μεγαλύτερος κίνδυνος αστοχίας. Το πάχος του προφίλ είναι αρκετά παρόμοιο. Έχουμε καταβάλει μεγάλη προσπάθεια για την ακεραιότητα του ελαστικού. Αν κοιτάξουμε τις δοκιμές εντός εργοστασίου, το ελαστικό 18 ιντσών είναι αρκετά συμπαγές».

«Υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να βλέπουμε αγώνες με ένα pit stop. Επικεντρωθήκαμε στην κατασκευή ενός ελαστικού που θα υπερθερμαίνεται λιγότερο, ώστε οι οδηγοί να μπορούν να πιέζουν περισσότερο. Τους είπαμε να πιέσουν σε έναν γύρο καθώς και σε κάθε γύρο ενός stint».

«Στον ένα γρήγορο γύρο χρησιμοποιούσαν DRS, όπως στις κατατακτήριες δοκιμές, αλλά όχι στις προσομοιώσεις αγώνα. Με αυτό τον τρόπο, δοκιμάσαμε διαφορετικά σενάρια και δημιουργήσαμε αντιπροσωπευτικές καταστάσεις».

«Τους ζητήσαμε να πιέσουν σε κάθε γύρο προσομοίωσης αγώνα, με βαρύ φορτίο καυσίμου. Τους ζητήσαμε επίσης να κάνουν έναν αργό γύρο για να κρυώσουν τα ελαστικά και στη συνέχεια να πιέσουν ξανά, για να δούμε αν η πρόσφυση επανέρχεται. Τα αποτελέσματα και τα σχόλια από τους οδηγούς ήταν πολύ καλά. Επιβεβαίωσαν τις προσδοκίες μας».

Εκτιμήσεις

«Οι πρώτες προβλέψεις έλεγαν ότι τα νέα μονοθέσια θα ήταν δύο έως τρία δευτερόλεπτα πιο αργά από τα σημερινά. Με την πάροδο του χρόνου, οι προσομοιώσεις των ομάδων έγιναν πιο αξιόπιστες. Τώρα, η πρόβλεψη είναι ότι τα καινούργια μονοθέσια δε θα είναι πολύ πιο αργά» (από τα σημερινά).

«Πάντα έχουμε κάποιο απρόβλεπτο αποτέλεσμα. Για σημαντικές αλλαγές στους κανονισμούς, όπως το 2017 ή το 2022, ζητάμε μονοθέσια δοκιμών που να είναι όσο το δυνατόν πιο κοντά στο αυτοκίνητο της επόμενης χρονιάς. Γνωρίζοντας όμως ότι αυτό δεν είναι εφικτό».

«Συλλέγουμε πληροφορίες από την πίστα και τις προσομοιώσεις, για να κατανοήσουμε το μέγεθος απόκλισης, ώστε να μπορούμε να προβλέψουμε πως θα λειτουργήσουν οι γόμες».

«Αν ευθυγραμμίσουμε τα ελαστικά μας με μονοθέσια δοκιμών, αλλά τα αυτοκίνητα είναι πέντε δευτερόλεπτα ταχύτερα, τότε οι γόμες ελαστικών δε γίνεται να είναι σωστές. Είναι είτε πολύ επιθετικά είτε πολύ συντηρητικά, ανάλογα με το αν τα μονοθέσια είναι πολύ ταχύτερα ή πολύ πιο αργά».

«Επομένως, χρειαζόμαστε ένα μονοθέσιο δοκιμών που να είναι τουλάχιστον όσο το δυνατόν πιο κοντά. Γνωρίζουμε ότι αυτό δεν είναι πάντα εφικτό, με μια τόσο μεγάλη αλλαγή κανονισμών. Για παράδειγμα, στην αλλαγή από το 2016 στο 2017, τα μονοθέσια δοκιμών ήταν πέντε δευτερόλεπτα πιο αργά από την τελική έκδοση των νέων αυτοκινήτων».

«Έτσι, σε γενικές γραμμές, ακολουθούμε μια πιο συντηρητική προσέγγιση, υποθέτοντας ότι τα αυτοκίνητα της επόμενης χρονιάς θα είναι ταχύτερα. Πρέπει να υπάρχει μια ισορροπία».

«Όταν επιλέγουμε τις γόμες των ελαστικών, πρέπει να λάβουμε υπόψη ότι τα αυτοκίνητα θα συνεχίσουν να εξελίσσονται. Μπορεί να βελτιωθούν κατά δύο δευτερόλεπτα μεταξύ της έναρξης και του τέλους της σεζόν».

Πιέσεις και προθέρμανση

«Οι πιέσεις αναμένεται να είναι παρόμοιες με τώρα. Ίσως λίγο χαμηλότερες. Αλλά αυτό εξαρτάται από τις τελικές επιδόσεις των αυτοκινήτων».

«Χάρη στις νέες γόμες, η προθέρμανση των ελαστικών θα είναι πιο εύκολη. Ένας άλλος στόχος ήταν να διευρυνθεί το παράθυρο εργασίας. Το πετύχαμε αυτό. Κανένας οδηγός δεν παραπονέθηκε για τη συμπεριφορά των ελαστικών στο ζέσταμα».

«Η προσέγγιση είναι παρόμοια. Σκληρό ελαστικό, υψηλότερη θερμοκρασιακό πλαίσιο λειτουργίας. Μαλακό ελαστικό, χαμηλότερο θερμοκρασιακό παράθυρο. Συνήθως, χρησιμοποιούνται μαλακά ελαστικά για πίστες που δεν τα καταπονούν τόσο πολύ, όπου αναπτύσσεται λιγότερη ενέργεια. Για να συμβεί αυτό, απαιτείται ένα πλαίσιο λειτουργίας που ξεκινάει σε χαμηλότερες θερμοκρασίες».

«Δεν προέκυψε graining ή blistering κατά τη διάρκεια των δοκιμών. Επομένως, δεν περιμένω σημαντικά προβλήματα με αυτούς τους τομείς. Σε ορισμένες περιπτώσεις είχαμε μάλλον ψυχρές συνθήκες. Δεν υπήρξε τίποτα ασυνήθιστο στα δεδομένα που συλλέξαμε».

Ηλεκτρικές κουβέρτες

«Για τεχνικούς λόγους, ένα ταχύτατο αυτοκίνητο είναι πιο δύσκολο να φέρει τα ελαστικά του στις ιδανικές θερμοκρασίες λειτουργίας. Οι ηλεκτρικές κουβέρτες έχουν ως στόχο την αναχώρηση των μονοθεσίων από τα pits, με περίπου την ίδια πίεση και θερμοκρασία όπως θα είναι αργότερα, κατά την οδήγηση».

«Ένα καλό παράδειγμα: Στη Formula 2 δεν χρησιμοποιούνται ηλεκτρικές κουβέρτες, ενώ στη Formula 1 χρησιμοποιούνται. Αν υπεισέλθετε σε λεπτομέρειες, μπορείτε να δείτε ότι η ενέργεια στα ελαστικά στη Formula 1 έχει φτάσει σε εντελώς διαφορετικό επίπεδο».

«Στη Formula 2, ξεκινάμε με πίεση κρύων ελαστικών στα 13 psi. Το ελαστικό έχει σχεδιαστεί για να τα βγάζει πέρα χωρίς ηλεκτρικές κουβέρτες. Σε ένα γύρο, οι οδηγοί μπορούν να ζεστάνουν το ελαστικό. Στη συνέχεια, η πίεση σταθεροποιείται στα 19 psi».

«Στη Formula 2, οι δυνάμεις δεν είναι τόσο υψηλές. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο μπορούν να βγουν από τα pits με 13 psi. Δε μπορούμε να το κάνουμε αυτό στη Formula 1. Οι οδηγοί βγαίνουν στην πίστα και πιέζουν».

«Αυτό θα κατέστρεφε αμέσως το ελαστικό. Θα πρέπει να ξεκινήσουμε με περίπου 18 psi. Η ενέργεια στο ελαστικό θα ανέβαινε στα 28 – 29 psi. Αυτή είναι μια εκτίμηση που κάναμε κάποτε. Η περιοχή επαφής με την άσφαλτο αλλάζει εντελώς».

«Θα χρειαζόταν μια κατασκευή που θα διατηρούσε την περιοχή επαφής λίγο-πολύ ίδια, ανεξάρτητα από το αν η πίεση είναι 18 ή 28 psi. Πρόκειται για μια πολύ διαφορετική προσέγγιση στη σχεδίαση ελαστικών. Κάτι τέτοιο απαιτεί χρόνο».

«O άλλος παράγοντας είναι ότι οι γόμες θα πρέπει να μπορούν να λειτουργήσουν μεταξύ 20 και 130 βαθμών Κελσίου. Διαφορετικά υπάρχει κίνδυνος είτε σοβαρού graining με κρύα ελαστικά, ή εκτεταμένης φθορά ή blistering με ζεστά ελαστικά».

«Προς το παρόν, τα ελαστικά στις ηλεκτρικές κουβέρτες προθερμαίνονται στους 100 βαθμούς για τα εμπρός και στους 80 βαθμούς τα πίσω. Έχουμε ήδη συμφωνήσει ότι του χρόνου θα πάμε στους 70/70».

«Το 2023 θα πάμε στους 50 βαθμούς μπροστά και 50 βαθμούς πίσω. Βήμα-βήμα θα φτιάξουμε ένα σκελετό και τις σχετικές γόμες που θα λειτουργούν σε μεγαλύτερο θερμοκρασιακό πλαίσιο. Αυτό απαιτεί χρόνο, νέες έννοιες και ιδέες, και επίσης νέες διαδικασίες, που έχουμε κατά νου και θα εφαρμόσουμε στο εργοστάσιο».

«Την επόμενη σεζόν, θα χρησιμοποιήσουμε ένα νέο προϊόν σε εντελώς καινούργια μονοθέσιο, που δεν έχουμε δει ακόμα στην πίστα. Ελαστικά 18 ιντσών, χωρίς ηλεκτρικές κουβέρτες, αυτό θα ήταν υπερβολικό να συμβεί σε ένα βήμα. Υπήρχε σοβαρός κίνδυνος να βρεθούμε με ένα ελαστικό που δε θα απέδιδε σωστά».

«Του χρόνου το Φεβρουάριο με Μάρτιο θα ξέρουμε τι είδους αυτοκίνητα θα έχουμε. Αν εξετάσουμε το χρόνο εξέλιξης, έπρεπε να έχουμε το σκελετό για τη νέα σεζόν έτοιμο πριν από την 1η Σεπτεμβρίου».

«Έχουμε περιθώριο μέχρι την 1η Δεκεμβρίου για τις γόμες. Έτσι, έχουμε λιγότερο από έξι μήνες για να σχεδιάσουμε κάτι εντελώς καινούργιο. Στη Formula 1, η δουλειά γίνεται γρήγορα. Αλλά ορισμένα πράγματα χρειάζονται χρόνο. Είναι επίσης γεγονός ότι το 2022 δεν θα είναι εύκολο να βρεθούν επαρκείς ευκαιρίες δοκιμών με ένα πρόγραμμα 23 αγώνων».

Θερμοκρασίες λειτουργίας

«Όταν ορισμένες φορές τα μονοθέσια περιμένουν πολύ ώρα στην έξοδο του pit lane, πρόκειται για μια διαφορετική κατάσταση. Τα λάστιχα βρίσκονται στις ηλεκτρικές κουβέρτες για τρεις ώρες πριν. Θερμαίνεται το εσωτερικό και ο σκελετός».

«Είναι αλήθεια ότι σε τρία λεπτά η επιφάνεια θα κρυώσει. Αλλά υπάρχει ακόμα θερμότητα στην ίδια τη γόμα. Αυτό έχει να κάνει και με την πίστα. Στο Μπακού, είναι δύσκολο να αναπτύξεις ενέργεια στα εμπρός ελαστικά».

«Όταν οι θερμοκρασίες είναι χαμηλές, τα εμπρός ελαστικά κρυώνουν στις ευθείες. Σε αυτή την περίπτωση, μπορεί να υπάρξει πρόβλημα με τις θερμοκρασίες του εμπρός άξονα, αν το μονοθέσιο έχει περιμένει τρία λεπτά, περιμένοντας το πράσινο φως, στην έξοδο των pits».

«Η ισορροπία (πρόσφυσης μεταξύ των δύο αξόνων) δε θα είναι σωστή. Τα πίσω ελαστικά δεν είναι το πρόβλημα. Επιστρέφουν στις θερμοκρασίες λειτουργίας με την επιτάχυνση από αργές στροφές».

«Το πόσο θα κρυώσουν τα ελαστικά, εξαρτάται πολύ και από την εξωτερική θερμοκρασία. Μπορώ να φανταστώ ότι η επιφάνεια χάνει μεταξύ 20 και 30 βαθμών. Το ερευνήσαμε αυτό στο Μπακού. Στη μεγάλη ευθεία, σε δροσερές συνθήκες, η επιφάνεια του ελαστικού έχανε πάνω από 30 βαθμούς. Αλλά και πάλι: ο πυρήνας διατηρεί μέρος της θερμότητας».

«Οι γόμες είναι εντελώς διαφορετικές μεταξύ ελαστικών βροχής και σλικ. Τα πρώτα, είναι κατασκευασμένα να λειτουργούν σε πολύ χαμηλότερες θερμοκρασίες. Με πολύ νερό στην πίστα, θα είναι δύσκολο να επιτευχθεί θερμοκρασία 100 βαθμών».

«Τα ελαστικά βροχής λειτουργούν στους 50 – 60 βαθμούς το πολύ. Το νερό τα δροσίζει. Επομένως, με τα ελαστικά βροχής δεν είναι πρόβλημα αν δεν υπάρχει προθέρμανση. Δοκιμάσαμε τα ελαστικά βροχής χωρίς ηλεκτρικές κουβέρτες. Το αποτέλεσμα ήταν αρκετά καλό».

«Η κατάσταση είναι κάπως διαφορετική με το ενδιάμεσο. Πρέπει ακόμα να το δουλέψουμε. Αλλά το ενδιάμεσο λειτουργεί και με χαμηλότερες θερμοκρασίες. Η ενέργεια στο ελαστικό είναι μικρότερη απ’ ό,τι σε στεγνό ασφαλτοτάπητα».

Ελαστικά βροχής

«Όταν μιλάμε για ενδιάμεσα και ελαστικά βροχής, υπάρχει ένα όριο. Το ενδιάμεσο ελαστικό είναι ένα πολύ καλό ελαστικό. Φυσικά και είναι ταχύτερο από το ελαστικό βροχής. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο οι οδηγοί πάντα προτιμούν να χρησιμοποιήσουν τα ενδιάμεσο ελαστικά όσο το δυνατόν νωρίτερα».

«Αυτό σημαίνει ότι θέλουν να χρησιμοποιούν τα ελαστικά βροχής μόνο σε πολύ βρεγμένη πίστα. Αλλά συχνά, υπάρχει πρόβλημα με την ορατότητα, το οποίο δε μπορούμε να λύσουμε. Συνεπώς, πιστεύουν ότι τα ελαστικά βροχής είναι λίγο άχρηστα».

«Αν είναι πολύ βρεγμένη η πίστα, παρεμβαίνει το αυτοκίνητο ασφαλείας. Ή δε μπορείς να οδηγήσεις. Η αλλαγή στα ενδιάμεσα είναι γρήγορη, επειδή το ελαστικό είναι καλό, ακόμα και αν υπάρχει ακόμα λίγο νερό στην πίστα».

«Η προτεραιότητα μεταξύ ελαστικών βροχής και ενδιάμεσων είναι η διασταύρωση μεταξύ τους. Πρέπει πάντα να υπάρχει μια επικάλυψη μεταξύ των συνθηκών που καλύπτουν οι δύο τύποι ελαστικών. Αν υπάρχει κάποιο κενό, γίνεται επικίνδυνο».

«Διότι μπορεί να βρεθούμε σε συνθήκες όπου ούτε το ένα ούτε το άλλο θα αρμόζει. Οπότε ο στόχος μας είναι να υπάρχει επικάλυψη μεταξύ των ελαστικών βροχής και των ενδιάμεσων, καθώς και του ενδιάμεσου με τα σλικ. Αυτό αφορά κυρίως την ασφάλεια. Δε μπορούμε να βρούμε άλλο συμβιβασμό σε αυτό».

«Μετά το Spa υπήρξε μεγάλη συζήτηση. Γιατί δεν κατασκευάζετε ελαστικά για ακόμη πιο βροχερές συνθήκες; Φυσικά και μπορούμε. Αλλά νομίζω ότι η εισαγωγή ενός τρίτου ελαστικού βροχής θα ήταν λάθος προσέγγιση».

«Μιλάμε για τη μείωση των ελαστικών και τη βιωσιμότητα, και θα πρέπει στη συνέχεια να κατασκευάσουμε άλλο ένα; Αυτός δεν είναι ο σωστός τρόπος. Εάν κατασκευάζαμε ένα ελαστικό βροχής, η ορατότητα θα εξακολουθούσε να είναι περιορισμένη. Το νερό πρέπει να πάει κάπου. Όταν υπάρχει πολύ νερό στην πίστα, η ορατότητα παραμένει το κύριο πρόβλημα»._Φ.Λ.