Με τη μαύρη BMW 850 Ci συμμετέχουμε στο Tour du Peloponnese 2021 και ευπειθώς αναφέρουμε...

Μας ταξιδεύουν αυτές οι διαφορετικές δοκιμές, όπου η μελαγχολία για το εξηλεκτρισμένο αύριο δίνει τη θέση της στη χαρά της στιγμής. Προκύπτει σπάνια πλέον όλο αυτό, με την αισθητική του κουπέ να συνδυάζεται με τη δύναμη σε βάθος, χάρη σε πολλά κυβικά από κάμποσους κυλίνδρους. 

Όπως ήταν η Τοyota Supra, μία γενιά πριν από τη συνεργασία των Ιαπώνων με την BMW. Τότε που κάποιοι μας κοίταξαν στραβά, σχολιάζοντας υπερθετικά, και έτσι ξαφνικά προέκυψε η επέλαση του υπερτροφοδότη, που προοδευτικά συνδυάστηκε με τη μείωση του κυλινδρισμού. Στην ΒΜW αντιστάθηκαν και έπεσαν τελευταίοι, με άμυνα μπετόν από τη σειρά «Μ» και σεμινάρια αισθητικής με αφορμή το κουπέ αμάξωμά τους, που αντέχει στο χρόνο.

H εξέλιξη των ειδών
Πρόσφατα βρεθήκαμε με τη μαύρη λαίδη, την 850 Ci του κ. Άρη Γεωργουσόπουλου, στο περίφημο Tour Du Peloponnese του Τρισκέλιον (το σωματείο του κ. Γιάννη Καράμπελα) με διεθνές έργο με ιστορία, αλλά και με προοπτική. Δεδομένο ότι ο τύπος δεν ησυχάζει, και είναι γεγονός πως ο σεβασμός του για το περιοδικό μας έχει απόδειξη. Ό,τι ξεπερνάει τις σελίδες μας, το παράβολο της συμμετοχής και άλλα. Ιδιαίτερη, σημαντική πλέον η σχέση μας. Με τον Άρη, νικητή του αγώνα, και μετά την εμπειρία με την Τοyota Supra του πριν από δώδεκα μήνες, απολαύσαμε την «850» της δεκαετίας του ’90. Με τον 12κύλινδρο στην ήπια εκδοχή των 300 ίππων, όπου τα 5,0 λίτρα, που δεν κρύβονται, συνδυάζονται με ένα αυτόματο 4άρι κιβώτιο ταχυτήτων.

Από τη θεωρία του Ίντερνετ στην πραγματικότητα, και η δική μας, «κλάσης Ιουλίου 1991», ξεχωρίζει από τον τρόπο διατήρησης, που άλλωστε είναι συνδεδεμένος με την κουλτούρα του ιδιοκτήτη. Μετρ στην προστασία της , όταν κάτι τέτοιο επιβάλλει η επιλογή, όπως στην περίπτωση της «850», και θετική δράση για την εξέλιξη σε επίπεδο αντοχής για το VW Golf GTi, που συμμετέχει σε πιο απαιτητικές εκδηλώσεις.

Χαρακτηριστικό της 850 Ci τα φώτα τύπου Μ1. Όταν είναι σταθμευμένη τα θέλεις κλειστά, οδηγώντας τα προτιμάς στην όρθια θέση, ως και φόρο τιμής στον σχεδιαστή της. Είναι άλλωστε ό,τι δεν τη συνδέει με το «τέρας», την Μ6, που λάτρεψες τότε στο Μόναχο με τον Κ.Κ. δίπλα σου (Σ.Χ.: τριάντα χρόνια με άντεξε) και ό,τι με αρκετή φαντασία τη συνδέει με την i8. 

Αθήνα-Σπάρτη/Μυστράς-Ναύπλιο-Αθήνα
Η απόλυτη έκφραση του κλασικού αυτοκινήτου στην Τέλεια Διαδρομή. Με τον άνθρωπό σου στο αυτοκίνητο του ονείρου, σε ένα ασφαλές, ιδιαίτερα πολιτισμένο περιβάλλον. Χαμογελαστά πρόσωπα, ελεγχόμενο άγχος, με τη ζυγαριά να γέρνει στο να μη «χαθείς» παρά στο να διακριθείς – και εδώ, στου Καράμπελα, ο αλληλοσεβασμός είναι τρόπος ζωής…

Αλληλοσεβασμός…
Ό,τι μας συνέδεσε από το πρώτο μέτρο με τη «μαύρη κυρία» από τη Βαυαρία. Στην αρχή τη χαϊδεύεις με το μάτι και απολαμβάνεις την απόλυτη εκδοχή της τέλειας διατήρησης. Έχει μια γρατζουνιά εδώ, καμία εκεί και τα καθίσματα προδίδουν το χρόνο στο δέρμα, όπως οι γοητευτικές ρυτίδες, και άλλα που δε γράφονται, σε μια ώριμη πραγματική κυρία, που έχει την αυτοπεποίθηση και δε δέχεται την παρέμβαση-εύκολη λύση. Αν σου άρεσε τότε η συγκεκριμένη «8άρα» και έχεις περάσει όμορφα με τη σύγχρονη σε μπλε-γκρι, ενθουσιάζεσαι με την κατάσταση της μαύρης.

«Πού είναι τα τριάντα χρόνια ζωής της;» σκέπτεσαι βυθίζοντας το πόδι σου στο γκάζι, ώστε να απολαύσεις ροπή και ήχους. Ρεζερβουάρ για πολλές δεκάδες λίτρα, αλλά η κατανάλωση εξαρτάται από σένα, σε σχέση και με το σεβασμό που επιβάλλει η διαδικασία. Άλλωστε, με 3.000-3.500 σ.α.λ. δένουν όλα υπέροχα και ταξιδεύεις πρώτη θέση, όπως τότε το 1990 στον πάνω όροφο του Τζάμπο της Ολυμπιακής Αεροπορίας.

Με αρχοντιά, λοιπόν, και το πιστοποιείς όλο αυτό από τη Σπάρτη στην Τεγέα, σε μια διπλή και τριπλή ειδική διαδρομή, που την καταγράφεις για να επιστρέψεις. Το μάτι στο κινητό τηλέφωνο -όργανο για την ακρίβεια της μέσης ωριαίας ταχύτητας-, αλλά οι αισθήσεις σου είναι συνδεδεμένες με το δρόμο, σε ένα απρόβλεπτο περιβάλλον που απαιτεί ένα ευέλικτο σασί. Η θεωρία εδώ, συνδεδεμένη με τις διαστάσεις σε μήκος και βάρος, διαψεύδεται στην πράξη. Κρύβονται τα 1.800 κιλά και στην κατηφόρα, όπου τα φρένα δεν έδειξαν σημάδια κόπωσης, και άλλωστε για την ισορροπία έχεις τα εργαλεία αντίδρασης ώστε να καλύψεις στην ανηφόρα, απολαμβάνοντας τις επίπεδες επιφάνειες με γρήγορες καμπές, που τις λατρεύει. Μάστορας αυτός που την έχει εξελίξει από τη βάση της μετά την «630», αλλά και όποιος τη διατηρεί είτε παρεμβαίνοντας-συντηρώντας τη τεχνικά, είτε οδηγώντας την…

Αρχοντιά
Ό,τι χαρακτηρίζει το γεγονός και τη μηχανή μας, ό,τι επιβάλλει ο τρόπος οδήγησής της. Έχεις το πλαίσιο και τον κινητήρα με πολλά κιλά ζωή, οπότε προσαρμόζεσαι αγνοώντας το κιβώτιο. Απαλές κινήσεις στο τιμόνι, και το χαμόγελο παραμένει σε όλη τη διάρκεια της Τέλειας Διαδρομής, με σημαντικό το ρόλο της αξιοπιστίας συγκεκριμένων ανθρώπων και μιας περίφημης «μηχανής», που κρύβει και τα δικά μας χρόνια._ Σ. Χ.

Βιογραφικό σημείωμα…
Η «Σειρά 8» έκανε την πρώτη της εμφάνιση στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης το Σεπτέμβριο του 1989. Κωδικοποιημένη ως «Ε31», ξεκίνησε να διατίθεται το 1991, έχοντας στα συστατικά της ένα μοναδικό χαρακτηριστικό: ήταν το πρώτο 12κύλινδρο μοντέλο παραγωγής της BMW, από τα χρόνια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Με νέα σχεδίαση, φυσιογνωμία και προβολείς που θύμιζαν την M1, αυτό το κουπέ ήταν ένα μοντέλο Gran Turismo υψηλών προδιαγραφών. Με τους 4λιτρους (Μ60-Μ62) και 5λιτρους (Μ70) κινητήρες V12, όχι μόνο προσέφερε άφθονα αποθέματα ισχύος, αλλά και αποτέλεσε πρότυπο για περισσότερο από μία δεκαετία στον τομέα της κορυφαίας τεχνολογίας ανάρτησης και του επιπέδου άνεσης ενός πολυτελούς σεντάν υψηλών επιδόσεων.

Παρά το γεγονός ότι το λανσάρισμά της στην αγορά της Ευρώπης και των ΗΠΑ συνέπεσε με τον Πόλεμο του Κόλπου, ο οποίος έπληξε τα ακριβά μοντέλα επιδόσεων της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας, η εμπορική της πορεία ήταν αξιόλογη (αρίθμησε συνολικά 30.603 μονάδες έως το 1999, που σταμάτησε οριστικά η παραγωγή της). Οι 4λιτρες εκδόσεις 840i και 840Ci των 282 ίππων ήταν λιγότερο δημοφιλείς, ενώ το ίδιο ίσχυσε και για τις κορυφαίες εκδόσεις της Σειράς 8, των 5,4 και 5,6 λίτρων (322 και 375 ίπποι, αντίστοιχα).
Στον αντίποδα, οι εκδόσεις 850 i και 850 Ci αποδείχθηκαν εκείνες που «έσυραν το χορό» του μοντέλου, φτάνοντας τις 20.072 μονάδες παραγωγής. Ο κινητήρας τους (Μ70) απέδιδε 296 ίππους, χάρη στους οποίους το γερμανικό κουπέ επιτάχυνε από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα σε 6,1 δλ., ενώ, σύμφωνα πάντα με το εργοστάσιο, η τελική του ταχύτητα ήταν 271 χλμ./ώρα. Το V12 μηχανικό σύνολο των 850 i και 850 Ci συνδυαζόταν με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων των 6 σχέσεων, έχοντας και την επιλογή ενός αυτόματου των 4 (που έγιναν 5 από το 1994 και έως τη λήξη της σταδιοδρομίας τους).

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Kινητήρας: V12 Κυβισμός: 4.988 κ.εκ. ΔιάμετροςxΔιαδρομή: 84×75 χλστ. Σχέση συμπίεσης: 8.8:1 Ισχύς: 296 ίπποι στις 5.200 σ.α.λ. Ροπή: 450 Nm/4.100 σ.α.λ. Μετάδοση κίνησης: Στους πίσω τροχούς Κιβώτιο ταχυτήτων: Αυτόματο 4 σχέσεων Ανώτατη ταχύτητα: 271 χλμ./ώρα 0-100 χλμ./ώρα: 6,1 δλ. Μέση κατανάλωση: 10,4 λτ./100 χλμ. Μήκος: 4.780 χλστ. Πλάτος: 1.855 χλστ. Ύψος: 1.340 χλστ. Μεταξόνιο: 2.684 χλστ. Μετατρόχιο εμπρός: 1.554 χλστ. Μετατρόχιο πίσω: 1.562 χλστ. Βάρος: 1.790 κιλά Eλαστικά: 235/50 R16

Φωτογραφίες: Γιάννης Κουσκούτης