Ο Max Verstappen κατάφερε να βρεθεί και πάλι επικεφαλής της βαθμολογίας στην Τουρκία, αλλά η Mercedes διέθετε το ταχύτερο μονοθέσιο στους τρεις τελευταίους αγώνες.

Ωστόσο, ο Ολλανδός είχε την ευκαιρία να το πετύχει αυτό, διότι η Mercedes αναγκάστηκε να αντικαταστήσει τον κινητήρα εσωτερικής καύσης στο μονοθέσιο του Lewis Hamilton, γεγονός που τον έριξε στην 11η θέση εκκίνησης.

Ο Hamilton θα μπορούσε να έχει τερματίσει σε πιο υψηλή θέση την Κυριακή, αν είχε υπακούσει στην εντολή της Mercedes να εισέλθει στα pits στον 41ο γύρο από του 58 του αγώνα συνολικά. Ακόμα και έπειτα από έναν απογοητευτικό αγώνα για τον Hamilton, η βαθμολογική απώλεια από τον Verstappen ήταν μόνο 8 βαθμοί.

Αυτό συνέβη διότι η Red Bull δεν είχε την ταχύτητα να ανταγωνιστεί την Mercedes. H νίκη του Valtteri Bottas δεν απειλήθηκε ποτέ. Όπως αναφέρουν οι ιθύνοντες της Red Bull, η ταχύτητα της γερμανικής στις ευθείες έχει αυξηθεί σημαντικά από το GP Μ. Βρετανίας, λόγω της απόδοσης της μονάδας ισχύος.

Κέρδη μονάδας ισχύος

Ο διευθυντής της Red Bull, Christian Horner, δήλωσε ότι στο GP Τουρκίας, η Mercedes ήταν 15 – 20 χ.α.ώ. ταχύτερη στις ευθείες, περισσότερο δηλαδή απ’ όσο κερδίζουν τα μονοθέσια σε τελική ταχύτητα με τη χρήση DRS. Ιδιαίτερα ο Hamilton, είχε πλεονέκτημα 10 χ.α.ώ. έχοντας επιλέξει μια πίσω αεροτομή με αρκετά μεγάλο πτερύγιο.

Η FIA απάντησε ότι δεν έχει κάτι να ερευνήσει έπειτα από ερωτήσεις της Red Bull -αλλά και άλλων κατασκευαστών όπως έσπευσε να τονίσει ο Horner- όσον αφορά τη λειτουργία του plenum, όπου διατηρείται ο πεπιεσμένος από το τούρμπο αέρας που έχει περάσει από το intercooler, για να τροφοδοτηθεί στους αυλούς εισαγωγής μεταβλητής γεωμετρίας και να διοχετευθεί στο θάλαμο καύσης του V6.

Το ερώτημα είναι αν αυτή η αύξηση απόδοσης έχει έρθει με κόστος όσον αφορά την αξιοπιστία του κινητήρα της Mercedes, η οποία διαπίστωσε ότι η μονάδα που αντικαταστάθηκε στο μονοθέσιο του Valtteri Bottas στο Sochi (και είχε τοποθετηθεί στον προηγούμενο αγώνα, στη Monza), δε μπορεί να χρησιμοποιηθεί ξανά.

Toto gets a soaking 😄#TurkishGP 🇹🇷 #F1 pic.twitter.com/39nsSpF69Z

— Formula 1 (@F1) October 10, 2021

Αμφότερες οι ομάδες ελπίζουν ότι τουλάχιστον οι διεκδικητές του τίτλου, θα έχουν τη δυνατότητα να ολοκληρώσουν τη σεζόν με τις μονάδες ισχύος που τοποθέτησαν στα δύο τελευταία Grand Prix. Αλλά δεν είναι σίγουρες.

Η Mercedes έχει σταματήσει να εξελίσσει τη φετινή μονάδα ισχύος, συνεπώς, δε μπορεί να παρουσιάσει σχεδιαστικές αλλαγές σε αυτή για να εξυγιάνει τα προβλήματα αξιοπιστίας που έχουν παρουσιαστεί. Για αυτό το λόγο σκοπεύει απλά να τα διαχειριστεί όσο μπορεί, μέχρι το τέλος της σεζόν.

Όσον αφορά τη φύση των προβλημάτων αξιοπιστίας, δεν έχει δοθεί σαφής εξήγηση. Έχει γίνει λόγος για προβλήματα στροφαλοφόρο, ενώ η Williams έχει αντιμετωπίσει δύο φορές φέτος πρόβλημα διαρροής στο πνευματικό σύστημα επαναφοράς των βαλβίδων.

Η γερμανική ομάδα επέλεξε να αντικαταστήσει μονάχα τον κινητήρα εσωτερικής καύσης επειδή μόνο αυτός της προκαλεί ανησυχία όσον αφορά την αξιοπιστία του. Τα υπόλοιπα εξαρτήματα της μονάδας δε θα πρέπει να έχουν πρόβλημα να φτάσουν την απαιτούμενη διάρκεια ζωής.

Οι άνθρωποι της Red Bull δήλωσαν ότι θα πρέπει να αντλήσουν το μέγιστο από το μονοθέσιό τους, αν θέλουν να ανταγωνιστούν την Mercedes. Άλλωστε, όπως δήλωσε και ο Horner, στην πίστα του Austin, στην οποία θα διεξαχθεί ο επόμενος αγώνας, ο Hamilton πάντοτε τα πάει πολύ καλά.

Εναλλαγές του επικεφαλής βαθμολογίας μέχρι στιγμής στο Πρωτάθλημα.

Υποστροφική Red Bull

Στην Τουρκία, η Red Bull υπέφερε από έντονη υποστροφή, περισσότερο στις κατατακτήριες δοκιμές απ’ ό,τι στον αγώνα. Ήδη την Παρασκευή ήταν εμφανές ότι η RB16B απείχε πολύ από το ιδανικό στήσιμο. Εκείνη την ημέρα, είχε στηθεί με πολύ μαλακές ρυθμίσεις στις αναρτήσεις, προβλέποντας χαμηλά επίπεδα πρόσφυσης από την άσφαλτο.

Αυτή η ρύθμιση άλλαξε κατά τη διάρκεια της νύχτας, αλλά οι ελεύθερες δοκιμές Σαββάτου διεξήχθησαν σε βρεγμένη πίστα και δεν υπήρχε ευκαιρία να διαπιστωθεί αν χρειάζονται περαιτέρω αλλαγές ρυθμίσεων. Στις κατατακτήριες δοκιμές, οι οδηγοί δεν ήταν ευχαριστημένοι με τη συμπεριφορά της RB16B.

Τα υψηλά επίπεδα πρόσφυσης που παρείχε ο ασφαλτοτάπητας του Istanbul Park, έπληξαν περισσότερο την απόδοση της Red Bull από οποιοδήποτε άλλο μονοθέσιο του grid, καθώς μειώθηκε αισθητά η απόσταση από τις κορυφαίες ομάδες του δεύτερου γκρουπ και πιο συγκεκριμένα τη Ferrari.

O Verstappen προσπάθησε να πιέσει τον απόλυτο κυρίαρχο του αγώνα, Valtteri Bottas, αλλά ο Φινλανδός είχε απάντηση σε οποιαδήποτε αύξηση ρυθμού επιχείρησε ο οδηγός της Red Bull.

To πρόβλημα της Red Bull πιθανότατα εντοπίζεται στον τρόπο με τον οποίο λειτουργούσε το μονοθέσιο τα ελαστικά του στη συγκεκριμένη άσφαλτο, σε συνδυασμό με την υπερβολικά επιθετική επιλογή ελαστικών της Pirelli.

Όσο πιο μεγάλη είναι η γωνία rake (ανασηκωμένο πίσω μέρος για αεροδυναμικά οφέλη) ενός μονοθεσίου, τόσο πιο «φορτισμένο» είναι το εμπρός μέρος του στις αργές στροφές, γεγονός που κάνει πιο ασταθή τον πίσω άξονα.

Αυτό συμβαίνει διότι το κέντρο αεροδυναμικών πιέσεων μεταφέρεται πολύ περισσότερο προς τον εμπρός άξονα σε ένα μονοθέσιο με υψηλό rake, όπως είναι η Red Bull.

Αυτή είναι μια επιθυμητή ιδιότητα, καθώς τα μονοθέσια της F1, λόγω του τρόπου με τον οποίο επιδρά η αεροδυναμική επάνω τους σε συνδυασμό με τη γωνία στρέψης των εμπρός τροχών τείνουν να προκαλούν υποστροφή στις αργές στροφές και υπερστροφή στις γρήγορες.

Επειδή η τελευταία από αυτές τις ιδιότητες είναι ιδιαίτερα ανεπιθύμητη, αφού είναι πολύ πιο δύσκολο για τους οδηγούς να διορθώσουν μια στιγμή υπερστροφής σε υψηλές ταχύτητες, οι ομάδες αντιμετωπίζουν τη συμπεριφορά αυτή, προσπαθώντας μέσω του στησίματος, να προσδώσουν περισσότερη υποστροφή στις γρήγορες στροφές και πιο υπερστροφική συμπεριφορά στις αργές.

Καθώς ένα μονοθέσιο με υψηλό rake φρενάρει, και το πίσω μέρος του ανασηκώνεται ακόμη περισσότερο, η εμπρός αεροτομή λειτουργεί πιο αποδοτικά, λόγω της μικρότερης απόστασης από το έδαφος, που δημιουργεί περισσότερη υποπίεση κάτω από αυτήν, άρα και αρνητική άντωση, μεταφέροντας το κέντρο αεροδυναμικών πιέσεων προς τα εμπρός. Το ίδιο συμβαίνει και με το εμπρός μέρος του δαπέδου.

Πόσο επιθετικά μπορεί να επιτρέψει η ομάδα να μεταφέρεται στο εμπρός μέρος το κέντρο αεροδυναμικών πιέσεων εξαρτάται αρκετά από τη δυνατότητα του οδηγού να είναι άνετος με ένας ασταθή πίσω άξονα. Όσο πιο άνετος είναι, τόσο ταχύτερα μπορεί να πάει. Ο Verstappen είναι πολύ καλός σε αυτό τον τομέα.

Οδηγοί που δεν έχουν το χάρισμα του Ολλανδού, δε μπορούν να αντλήσουν την επιπλέον απόδοση που μπορούν να προσφέρουν οι προαναφερθείσες ιδιότητες.

Γωνία ολίσθησης ελαστικών

Επιπλέον, ένα μονοθέσιο με υψηλό rake τείνει να κάνει μικρότερο το πλαίσιο εντός του οποίου τα ελαστικά παράγουν την ιδανική γωνία ολίσθησης (slip angle).

H γωνία ολίσθησης προκύπτει από τη διαφορά μεταξύ του νοητού άξονα της κατεύθυνσης προς την οποία είναι στραμμένοι οι εμπρός τροχοί και της κατεύθυνσης προς την οποία κινείται το μονοθέσιο. Τα ελαστικά παρέχουν υψηλότερες τιμές πρόσφυσης σε περίπου 3% γωνία ολίσθησης.

Κάθε γόμα ελαστικών έχει διαφορετικό χρόνο απόκρισης επίτευξης της γωνίας ολίσθησης, ο οποίος μεταβάλλεται ανάλογα και τη φθορά. Αν ο οδηγός στρίβει πολύ απότομα το τιμόνι, μπορεί να προκαλέσει υποστροφή. Αν το κάνει πολύ αργά, δεν αναπτύσσει την ιδανική γωνία ολίσθησης στα πίσω ελαστικά.

Αν τα εμπρός ελαστικά δεν έχουν φτάσει την ιδανική γωνία ολίσθησης, αυτό δε θα συμβεί ούτε σε αυτά του πίσω άξονα, γεγονός που μειώνει το πλευρικό φορτίο που έχουν τη δυνατότητα να αναπτύξουν. Το ζητούμενο από τον οδηγό, είναι να βρει τον ιδανικό συμβιβασμό για να μην υπερφορτίσει τα πίσω ελαστικά.

Καθώς το κέντρο αεροδυναμικών πιέσεων μετατίθεται προς τα εμπρός, τόσο μικρότερο γίνεται το πλαίσιο εύρεσης της ιδανικής γωνίας ολίσθησης. Επίσης, αυξάνεται και η διαφοροποίηση του πλαισίου αυτού, μεταξύ αργών και γρήγορων στροφών.

Όσο πιο υψηλά είναι τα επίπεδα πρόσφυσης που παρέχει ο ασφαλτοτάπητας, τόσο πιο πολύ θα αντιστέκονται τα πίσω ελαστικά να φτάσουν την ιδανική γωνία ολίσθησης. Το επίπεδο πρόσφυσης της ασφάλτου παίζει σημαντικό ρόλο στον καθορισμό των αεροδυναμικών ρυθμίσεων και τα μονοθέσια με υψηλό rake είναι πιο ευαίσθητα σε αυτές.

Η αύξηση παρεχόμενης πρόσφυσης από την άσφαλτο προκαλεί υποστροφή, επειδή τα πίσω ελαστικά είναι φαρδύτερα από τα εμπρός, αυξάνοντας περισσότερο την πρόσφυση στον πίσω άξονα. Για να καταπολεμηθεί αυτό, θα πρέπει να αφαιρεθεί αεροδυναμικό φορτίο από την πίσω αεροτομή και μάλιστα, περισσότερο με τις πιο μαλακές γόμες.

Γιατί λοιπόν η Red Bull δε μείωσε τις τιμές αρνητικής άντωσης που παρήγαγε η RB16B; Διότι η πρόβλεψη για τον αγώνα ήταν ότι θα υπήρχε εκτεταμένη φθορά ελαστικών, η οποία για να καταπολεμηθεί, χρειάζεται υψηλότερες τιμές παραγωγής αρνητικής άντωσης από την πίσω αεροτομή.

Η Red Bull είχε ήδη ρυθμίσει την εμπρός αεροτομή να παράγει τις μέγιστες εφικτές τιμές αεροδυναμικού φορτίου. Αλλά και πάλι δεν ήταν αρκετό για να εξισορροπήσει το φορτίο του πίσω άξονα και να προσδώσει την ιδανική γωνία ολίσθησης και στα πίσω ελαστικά.

Το λάθος του Hamilton

H επιλογή του Hamilton να αψηφήσει την εντολή της Mercedes να εισέλθει στα pits στον 41ο γύρο στέρησε από τον Hamilton τη δυνατότητα να παλέψει για το βάθρο. Η ομάδα της Mercedes υποστήριξε την επιλογή του.

Όταν οι Bottas και Verstappen έκαναν το pit stop τους, έπρεπε να προστατεύσουν τα πίσω ελαστικά τους από το graining, συνεπώς, δεν είχαν τη δυνατότητα να κινηθούν πολύ γρήγορα. Για λίγους γύρους, η επιλογή παραμονής στην πίστα έδειχνε ότι μπορούσε να λειτουργήσει. Σε εκείνη τη φάση του αγώνα, ο Hamilton βρισκόταν ακριβώς πίσω από τον Verstappen στην κατάταξη.

Αλλά σύντομα έγινε εμφανής η υπεροχή απόδοσης που μπορούσαν να προσφέρουν τα φρέσκα σετ ενδιάμεσων ελαστικών. Καθώς η πίστα άρχισε να στεγνώνει, τα φθαρμένα ενδιάμεσα ελαστικά άρχισαν φτάνουν στις τελευταίες στρώσεις πέλματος και να χάνουν απόδοση δραματικά.

H Mercedes πόνταρε στην πιθανότητα να προκύψει μια ευκαιρία για κάτι καλύτερο, αν η πίστα στέγνωνε γρήγορα και καλούσε τον Βρετανό στα pits για σλικ ελαστικά. Αλλά αυτό δε συνέβη αρκετά γρήγορα.

Η Mercedes κάλεσε εντέλει τον Βρετανό στα pits στον 50ό γύρο, για να εξασφαλίσει ότι θα επιστρέψει στην πίστα εμπρός από τον Pierre Gasly. Οποιαδήποτε ελπίδα για κάτι καλύτερο είχε πλέον χαθεί και τώρα, επρόκειτο για την υπεράσπιση της 5ης θέσης, η οποία επετεύχθη, αλλά με λίγη δυσκολία.

Καθώς η πίστα στέγνωνε, τα ενδιάμεσα ελαστικά χρειάζονταν ιδιαίτερα ευγενική μεταχείριση για να μην παρουσιάσουν χρονοβόρο graining. Ωστόσο ο Hamilton, όπως και ο Charles Leclerc, δεν είχαν αυτή την πολυτέλεια.

The pass that put Checo on the podium 🥉#TurkishGP 🇹🇷 #F1

— Formula 1 (@F1) October 10, 2021

Αντιθέτως, ο Perez τα κατάφερε καλύτερα σε αυτό τον τομέα, αν και έπρεπε να παλέψει σκληρά με τον Hamilton για να διασφαλίσει ότι θα παραμείνει μπροστά από τον Βρετανό πριν το pit stop του.

Ο Hamilton ανέφερε στον ασύρματο ότι δεν έπρεπε να εισέλθει στα pits, ωστόσο η Mercedes έκανε τη σωστή επιλογή να μη διακινδυνεύσει την 5η θέση. Ο Esteban Ocon, ο μοναδικός οδηγός που ολοκλήρωσε τον αγώνα με το ίδιο σετ ελαστικών (για πρώτη φορά από τον Mika Salo με Tyrrell στο GP του Μονακό το 1997) ανέφερε ότι αν ο αγώνας διαρκούσε ένα ακόμα γύρο, διακινδύνευε αστοχία. Τα ελαστικά του Hamilton είχαν ήδη φθαρεί μέχρι το σκελετό.

Όταν ο Gasly πλησίασε τον Hamilton, βρέθηκε πολύ κοντά στην Mercedes στη στροφή 8, την παρατεταμένη αριστερή, και με την απώλεια αεροδυναμικής απόδοσης στο εμπρός μέρος της AlphaTauri, λόγω του ακάθαρτου αέρα που άφηνε πίσω της η W12, προκάλεσε graining στο εμπρός δεξιό ελαστικό. Αυτό περιόρισε τη δυνατότητα του Γάλλου να επιτεθεί στη συνέχεια, καθώς το συγκεκριμένο ελαστικό έχασε αρκετή απόδοση.

Άλλος ένας παράγοντας που αποτέλεσε τροχοπέδη στην ανέλκυση του Hamilton στις πρώτες θέσεις ήταν το γεγονός ότι παρέμεινε πίσω από τον Yuki Tsunoda μέχρι τον 8ο γύρο, επιλέγοντας να μη ρισκάρει καθόλου στη μάχη του με τον Ιάπωνα.

Brake magic

Μιας και έγινε αναφορά σε λάθη του Hamilton, αξίζει να σημειωθεί ότι έπειτα από το συμβάν στα pits του Sochi, όπου ο Hamilton ξέχασε ενεργοποιημένη τη ρύθμιση «brake magic» και έριξε κάτω το χειριστή του εμπρός γρύλου, η Mercedes ανασχεδίασε το λογισμικό διαχείρισης της συγκεκριμένης λειτουργίας.

Η ρύθμιση αυτή μεταφέρει την κατανομή πέδησης στον εμπρός άξονα για να προθερμάνει τα εμπρός ελαστικά πριν την εκκίνηση του αγώνα.

Πλέον, το brake magic δεν υπερισχύει του «strat(egy) mode», που αφορά τη ρύθμιση της παραγόμενης ισχύος από τη μονάδα, στα πλαίσια που επιτρέπεται ακόμα, κυρίως με τη διαχείριση του συστήματος ανάκτησης ενέργειας.

Επιπλέον, το brake magic απενεργοποιείται αυτόματα με την ενεργοποίηση των ρυθμίσεων εκκίνησης (RS mode, RS = Race Start), όταν το μονοθέσιο ακινητοποιείται.

Αλλαγή διατύπωσης

Άξιο αναφοράς είναι και το γεγονός ότι οι αγωνοδίκες άλλαξαν τη διατύπωση της ποινής που δέχθηκε ο Gasly για την επαφή του με τον Alonso στην πρώτη στροφή, 3,5 ώρες μετά τη δημοσιοποίηση της αρχικής απόφασης. Σε αυτήν, οι αγωνοδίκες ανέφεραν ότι ο Gasly είχε μεγαλύτερο μερίδιο ευθύνης.

Unlucky Fernando 😫#TurkishGP 🇹🇷 #F1 pic.twitter.com/DNGW5sWo7p

— Formula 1 (@F1) October 10, 2021

Ωστόσο, στη «διορθωμένη» έκδοση της απόφασης, αναφέρεται ότι ο Γάλλος ευθυνόταν αποκλειστικά για το συμβάν. Αυτό δικαιολογεί την επιβολή ποινής, διότι στον πρώτο γύρο του αγώνα, όπου τα κριτήρια είναι πιο επιεική, οι οδηγοί τιμωρούνται μονάχα αν κριθούν 100% υπαίτιοι μιας επαφής ή ενός συμβάντος.

Οι αγωνοδίκες έκριναν ότι ο Gasly μπορούσε να κατευθυνθεί περισσότερο προς την εσωτερική της στροφής 1, αλλά επέλεξε να αφήσει υπερβολικό χώρο στον Perez._Φ.Λ.